Текст книги "Нефтяные магнаты. Кто делает мировую политику"

17. Ослепление является мерой нашей зависимости

В 1979 году эксперт из Французского института нефти Жан-Клод Баласоню нарисовал тревожную картину: «Что такое общество потребления, если не нефть вволю? Представим себе на мгновенье Францию без углеводорода […]. Больше ничто не ездит по дорогам. Впрочем, нет больше дорог, нет гудрона, нет асфальта. Больше нет торговли. Торговцы из бакалеи на углу в супермаркете, рынки и скотобойни вынуждены закрыться […]. Нет тракторов в полях, нет самолетов в небе. Все суда стоят у пристаней, за исключением нескольких древних каботажных суденышек, работающих на угле… и прогулочных парусников […]. Нет отопления, то есть половина домов, офисов, школ, больниц обречены на холод. Производство парализовано. Сельское хозяйство отстало на целый век […]. Почти все сырье, искусственное волокно исчезли. Нет больше нейлона, нет шариковых ручек, рубашек, непромокаемой одежды, шерсти с антимолевой защитой, нет дисков […]. В современном офисе все, от обивки мебели до телефонного аппарата, от стенных обоев до металлической мебели, до вентиляционной решетки, – все сделано из нефти».

Жан-Жак Серван-Шрайбер приводит слова профессора Барри Коммонера, специалиста по охране окружающей среды, который описывает цепь событий, превращающую нефть – горючее в нефть – первичное сырье: «Кружок инженеров из одной нефтехимической компании собрался, чтобы изучить проект одного подразделения по производству этилена. Они знали, что одним из субпродуктов производства этилена является пропилен. Его, очевидно, можно жечь, а это экономит расход природного газа. Они опросили тогда одного молодого инженера, полного идей и амбиций. Он сообщил о новой реакции, которая позволяет превратить пропилен в акрилонитрил, сырье для акрилового волокна. Его коллегам не нужен компьютер для того, чтобы понять, что они будут зарабатывать намного больше денег в их компании, трансформируя пропилен, чем сжигая его. Тогда, чтобы продать свой этилен с предельной выгодой, они создают новый рынок.

Это систематическое искусственное повышение цен приводит к созданию в течение четверти века невероятной коллекции молекул и макромолекул. Пластик, волокно и каучук, синтетика, инсектициды, удобрение, краска, медикаменты, красители, моющие средства, клей, чернила. Сейчас количество продуктов, полученных из нефти, исчисляется более чем 80 000 названий».

Это было написано двадцать семь лет тому назад, но это уже свидетельствует о нашей чрезвычайной зависимости от нефти. Два нефтяных кризиса, произошедших в этот период, заставляют нас предвидеть худшее. Очень ненадолго. Затем мы все забыли. Сегодня наше ослепление является мерой нашей зависимости – абсолютно полной. Я понял, до какой степени пессимистические слова, произнесенные почти тридцать лет тому назад Жан-Клодом Баласоню, были еще далеки от реальности, когда занялся подсчетом отраслей и сфер производства, где нефть играет существенную роль.

Наше высокомерие ведет нас к забывчивости и к безответственности. Понадобились 500 миллионов лет для создания нефтяных месторождений и менее ста лет для того, чтобы они почти иссякли. С начала 80-х годов ежегодная добыча нефти почти в два раза перекрывает открытие новых месторождений. Из всех ископаемых у нефти будет самая короткая жизнь, хотя мы думаем, что наше процветание без ее замены будет длиться вечно. Рожденное вместе с нефтью, это процветание исчезнет вместе с ним.

«Яремная вена Запада»

Мы живем в хрупком и ненадежном мире, где все должно было бы подталкивать нас к здравомыслию. Вот один-единственный пример: 50 % потребления нефти индустриальными странами во всем мире производится через Ормузский пролив, который справедливо называют «яремной веной Запада». В этом проливе иранские берега и берега Оманского султаната сближаются настолько, что расстояние между ними составляет всего несколько километров. Какой-нибудь один затонувший в этом месте танкер перекрыл бы движение, нарушил все нефтеснабжение и привел в полное расстройство рынки.

Чтобы проверить это, требуется три часа ехать от Дубая, а потом два часа по морю. Дорога ведет на восток от Объединенных Эмиратов через самые бедные среди них, такие как Рас-эль-Хайма. В нескольких километрах от великолепия Дубая этот его незадачливый сосед напоминает большой отсталый, выжженный солнцем поселок, где часто отключают электричество. Пограничный пост для него – дело маловероятное. Со стороны Эмиратов строится двухэтажный дом, прямо рядом с таможней. Люди, которые работают на строительной площадке, – это сикхи. На террасе кафе, расположенного поблизости, термометр показывает 48 °C, и кусочек льда, помещенный в стакан с водой, тает за восемь секунд. В оманской газете на английском языке, которая лежит на столе, помещена фотография нелегальных пакистанских иммигрантов, ожидающих высылки из Омана. Сорок две тысячи таких иммигрантов выслали в течение двух последних лет, и этот факт напоминает о том, что по другую сторону залива живут люди, лишенные всего, которые мечтают получить несколько крох с праздничного нефтяного стола.

В Омане праздник был кратким. Здесь нефть стали добывать с опозданием, но месторождения казались многообещающими до 2001 года. Ежедневная добыча в 1 миллион баррелей в наши дни резко упала до 700 000 баррелей. Несмотря на хитроумную систему бурения и современный метод «горизонтального бурения», который оказался обманчивым.

В апреле 2004 года «Нью-Йорк таймс» публикует документы «Шелла», из которых понятно, что нефтяная компания переоценила резервы Омана более чем на 40 %, так как строила свои расчеты только на проектах и цифрах, полученных после бурения. Это еще один камень в огород «экспертов», которые цинично защищают правильность и точность своих расчетов относительно «обнаруженных резервов». Филип Уотс, начальник изысканий и развития «Шелла», в мае 2000 года представил доклад о состоянии нефтяных резервов Омана. В 2002 году он обнаруживает, что его выкладки слишком оптимистичны, но не делает ничего, чтобы их исправить. Эта длинная цепь фальсификаций, ошибок, измышлений и замалчиваний постепенно подрывает доверие к информации, идущей из нефтяных сфер. Один из экспертов иронически замечает: «Все нефтяные расчеты в высшей степени спекулятивны».

Энергии нет в нескольких сотнях метров

В Омане, кажется, уже снова закрыли нефтяную скобку, выгодами которой никогда и не пользовались. Извилистая дорога вьется у подножия обрывистых и бесплодных скал коричневого цвета. Каменистый пейзаж спускается к порту Хазаб. Несколько небольших парусников – бутров, дамба, пустое здание морской таможни. Это спящее царство оставляет большие возможности для контрабанды между султанатом и соседним Ираном. Я убежден, что бутр, на который я сел, – большой, пузатый, с шестью членами экипажа – совершает эти тайные походы туда-сюда. Капитан, круглый человек с лысой головой, перестает улыбаться, когда я его спрашиванию:

– Вы часто ходите в Иран?

Положив руки на руль, он, прежде чем ответить, выправляет курс:

– Редко. Власти обеих стран весьма щепетильны в этом отношении, и получить разрешение отнимает много времени.

Он бросает на меня взгляд, чтобы увидеть, можно ли мне доверять. Тайная торговля между Оманом и Ираном существовала всегда, и власти закрывают на это глаза.

Судно рассекает прозрачные воды, а справа крутые величественные берега из белого камня тонут в море. На некоторых из них эрозия создала скульптурные изображения, похожие на человеческие лица с грубыми и резкими чертами.

Пока судно продвигается вперед, слегка покачиваясь на волнах, его сопровождают два дельфина, касаясь его бортов. Мы стоим на верхней палубе, и капитан вдруг протягивает руку: «Ормуз». Он повторяет это название несколько раз, так как звук его голоса перекрывает шум мотора. Берег весь изрезан многочисленными фьордами, врезающимися в глубь суши. Вдали жара настолько сильна, что над поверхностью моря стоит густой туман, похожий на ореол. Внезапно я замечаю силуэты супертанкеров, перевозящих нефть в Европу, Японию и Соединенные Штаты. Их корпуса выступают из тумана, словно мираж, они движутся медленно, на расстоянии нескольких сотен метров друг от друга. Бутр кажется крохотной пробкой на фоне этих гигантов. Несколько человек из экипажа работают на палубах. Груз, заключенный в этих танкерах, жизненно необходимый для нашей экономики, будет, возможно, перепродан несколько раз, прежде чем он через три месяца достигнет порта назначения.

На мгновение эти символы процветания соприкасаются с нуждой и бедностью. Они плывут вдоль крутых берегов, на которых лепятся крохотные рыбацкие деревушки, где нет воды, электричества, нефти. Энергии нет в нескольких сотнях метров от самого большого нефтяного пути в мире.

Лживые заверения

В 1960-х годах мир ежегодно потреблял около 6 миллиардов баррелей нефти, в то время как ежегодно заново находили от 30 до 60 миллиардов баррелей. С тех пор все переменилось: мы потребляем более 30 миллиардов баррелей ежегодно, а открываем заново не более 4 миллиардов баррелей в год.

Уже три десятка лет мы производим и потребляем нефть, убаюканные лживыми и успокаивающими заверениями: «Меры, принятые после двух нефтяных кризисов 1973 и 1979 годов, значительно уменьшили нашу зависимость от нефти и беспокойство от повышения цен на нефть».

Эта лживая аргументация полностью опровергается фактами. Мир потребляет около 50 % нефти дополнительно с середины 1970-х годов, а количество средств передвижения за этот период времени практически удвоилось. Транспорт остается первым потребителем нефти, идет ли речь о легковых автомобилях, грузовиках, кораблях или самолетах. Почти 50 % всего мирового потребления нефти приходится на эту сферу деятельности.

Накануне Второй мировой войны наша Земля насчитывала 2,3 миллиарда жителей и 47 миллионов единиц транспортных средств. В наши дни на Земле обитают 6,7 миллиарда жителей и 775 миллионов автомобилей, к которым добавляется 209 миллионов грузовиков. Прирост населения составляет 1,3 % в год, а количество автомобилей увеличивается на 6 % в год. В США 775 автомобилей приходится на 1000 жителей, что на 25 % выше, чем в Японии или в Евросоюзе. Количество личных автомобилей утроилось за тридцать лет, и отныне более не означает, что страны, которые увеличивают закупки автомобилей, принадлежат к индустриальным странам. Количество личных автомобилей в Китае должно увеличиться с 16 миллионов в 2005 году до 176 миллионов в 2020 году, а количество автомобилей во всем мире перевалит за миллиард. Эти транспортные средства выбросят за все годы в атмосферу 1800 миллионов тонн углекислого газа, то есть почти треть от 6000 миллионов тонн, выбрасываемых сегодня всеми источниками загрязнения окружающей среды.

16 000 грузовых самолетов, занятых перевозками, вырабатывают более 600 миллионов тонн двуокиси углерода, основного выхлопного газа. Размах загрязнения можно описать и по-другому: воздухоплавательная деятельность вырабатывает больше двуокиси углерода, чем человеческая деятельность на Африканском континенте. Количество пассажиров в последующие пятнадцать лет должно удвоиться, в то время как между 2000 и 2020 годом будут закуплены 16 000 новых самолетов, а это означает покупку 700 новых самолетов в год.

Транспорт, продукты питания и загрязнение

Транспорт, продукты питания и загрязнение неразрывно связаны между собой. ЦРУ считает, что питание американцев представляет собой проблему национальной безопасности, с тех пор как оно обнаружило, что продукты, потребляемые в стране, проделывают в среднем путь в 1700 километров. Одно занимательное и поучительное расследование, проведенное в Великобритании, показывает, что транспортировка салата-латука из США в Великобританию требует расхода энергии в 127 калорий (горючего самолета), для того чтобы перевезти 1 калорию латука; 97 калорий необходимы для перевозки самолетом из Чили 1 калории спаржи; 66 калорий расходуется на перевозку 1 калории моркови из Южной Америки.

Исследователи из Шведского института питания и биотехнологии просчитали путь кетчупа в Швеции. От сбора помидоров в Италии, их переработки, упаковки до окончательного помещения на склад необходимо проделать 52 операции на транспорте.

Исследования, проведенные С. Кауэллом и Р. Клифтом в 1996 году и представленные Королевскому обществу сельского хозяйства Великобритании, показывают, что для ежегодной транспортировки всего продовольствия, импортируемого в Великобританию по воздуху, морем, по железным и обычным дорогам, требуется 83 миллиарда тонн/км. Эти перевозки потребляют 1,6 миллиарда литров бензина. Вся эта использованная энергия – если следовать расчету, согласно которому 50 граммов двуокиси углерода выделяется на каждую тонну/км, – дает 4,1 миллиона тонн углекислого газа.

Начиная с 1996 года, со времени проведения этого исследования, количество продуктов, импортируемых в Великобританию, возросло почти на 20 %, в то время как расстояние для их транспортировки увеличилось на 50 %. В Великобритании – но эти цифры приложимы практически к каждой европейской стране – продукты, потребляемые каждый год одной семьей из четырех человек, в перерасчете на транспорт, упаковку и распространение вырабатывают 8 тонн СО₂.

1,134 тонны продуктов в год

Кому интересны эти цифры, которые, тем не менее, рисуют тревожную картину, если их представить все вместе?

Удовлетворение наших ежедневных потребностей оплачивается по энергетическим счетам и счетам окружающей среды, и эта плата становится все выше. То, что 5 килограммов сицилийских помидоров, перевезенных на расстояние почти 3000 километров, «выделяют» 771 грамм углекислого газа, может еще вызвать улыбку. Но то, что вся цепочка продуктовой американской системы потребляет в двадцать раз больше энергии, чем содержится в самих этих продуктах, кажется абсурдным или странным. В США каждый житель потребляет в среднем 1,134 тонны продуктов в год и ежедневно более 3600 калорий, в то время как среднее потребление в мире составляет 2700 калорий. Это неправильный расчет, так как половина из 6,3 миллиарда жителей планеты живет в состоянии хронического недоедания.

В настоящее время, по мнению Лестера Брауна, Китай впервые превзошел США и стал первым потребителем зерна – 382 миллиона тонн против 278 миллионов тонн. Похожая ситуация и с потреблением мяса. Китай теперь потребляет 63 миллиона тонн, а США – 37 миллионов. Но в то время как потребление мяса в США разнообразно (говядина, свинина, курятина), в Китае преобладает свинина. Следовательно, эти цифры неверные, учитывая количество населения: 1,3 миллиарда человек в Китае и 250 миллионов в США.

Экспорт зерновых находится в руках небольшой горстки стран, особенно США и Канады, где сельское хозяйство является особенно интенсивным. Америка остается самым крупным импортером нефти и самым крупным экспортером пшеницы в мире. В этой стране, потребляющей в среднем в тридцать раз больше природной энергии, чем развивающиеся страны, только один сельскохозяйственный сектор использует 17 % всей имеющейся энергии. Интенсивное земледелие наносит вред окружающей среде, вызывает эрозию почвы и требует больше нефти для ирригационных систем, для двигателей тракторов и других сельскохозяйственных машин, а также для заводов, производящих гербициды и пестициды, которые тоже создаются на нефтяной основе.

Интенсивные культуры вызывают эрозию почвы. В США каждый год гибнет более 809 000 гектаров земли из-под хлебов. Частично из-за излишнего употребления пестицидов, основанных на углеводороде, которые теперь используются в тридцать три раза больше, чем двадцать лет тому назад. То же самое и с удобрениями, которые изготавливаются на базе аммиака, полученного из природного газа. Для того чтобы представить себе важность участия энергии, и особенно нефти, в этом производстве, следует знать, что производство 1 килограмма азота, использующегося в качестве удобрения, потребует от 1,4 до 1,8 литра нефти, не считая природного газа.

По данным Национального института удобрений, США с 30 июня 2001 года по 30 июня 2002 года потребили 12,3 миллиона тонн азотных удобрений, а это означает, если принять скромный расчет 1,4 литра горючего на 1 килограмм азота, расход 96,2 миллиона баррелей нефти. Это более того, что весь мир потребляет за день.

Вездесущая нефть

Нефть является вездесущей для систем охлаждения, которые сохраняют продукты питания, а также витамины, минералы, красители, которые к ним добавлены. Изготовление коробок, бумаги, пластика, целлофана и упаковок также основано на нефти, так же как доставка этих продуктов грузовиками-рефрижераторами в больницы, школы, магазины и рестораны, куда покупатели отправляются много раз за неделю на своих автомобилях.

Использование нефти поощрило развитие сельского хозяйства – благодаря всем производным от природного горючего, удобрениям, пестицидам – и рост населения в мире. Но мы столкнулись и с иной реальностью: сегодня мы потребляем природную энергию, которая не пополняется, со скоростью, в миллион раз превосходящей скорость ее сотворения.

Возрастающее потребление нефти позволило в течение последних ста пятидесяти лет достичь прогресса в медицине, как в производстве медикаментов, так и в развитии медицинской инфраструктуры – больниц, поликлиник, подъездных путей.

В августе 2003 года отключение электричества в штатах Мичиган, Огайо и Пенсильвания, Нью-Йорк и Вермонт еще раз подчеркнуло эту зависимость, так как пострадало более 50 миллионов людей. В больницах генераторы тока пришли в негодность, органы, предназначенные для трансплантации, погибли, и многие операции были прерваны или были закончены почти в темноте, без кондиционированного воздуха.

Нефть является важной составной частью многих видов медицинского оборудования и медицинской мебели, таких вещей, как мешочки для крови, зонды, сердечные клапаны, шприцы, иглы, пробирки, перчатки, протезы, препараты химиотерапии против рака, оксид этилена для стерилизации оборудования, анестезирующие средства, аспирин, бинты, кортизон, антигистамины.

Комментируя нашу возрастающую зависимость от нефти, Берт Клайн, который в подразделении энергетической политики американской администрации отвечал за средства здравоохранения, писал в 1981 году: «Новые технологии [в области медицины] ничего не стоят, если нет энергии для их развития и для их функционирования».

Никто не может представить себе объема потенциальной энергии, заключенной в нефти или в газе: один баррель нефти, 159 литров, равняется почти 25 000 часов работы человека; один галлон горючего (4,546 литра в британском галлоне и 3,785 литра в американском галлоне) равняется 500 часам работы.

Я наивно полагал, что информационная революция уничтожит это положение, унаследованное от индустриальной революции XX века. Двадцать лет тому назад я вел расследование в Силиконовой долине, этой крайней точке капитализма, где в 12 000 километрах от Европы, уже находящейся в расстройстве, кризиса не было благодаря постоянному спору между дерзанием и разумом. В результате миллиарды долларов готовы к инвестициям, новое предприятие создается каждую неделю плюс 500 долларовых миллионеров, и это все происходит в эпоху, когда большинству из обитателей этого места менее тридцати лет.

В 60 километрах от Сан-Франциско я обнаружил экономику, основанную на «песке и мозгах» – на песке из-за силикона, дающего возможность изготавливать микропроцессоры, а мозги, чтобы их понимать, – и это заменяло традиционную экономику.

В 1984 году я выпустил книгу «La Puce et Geants» («Блоха и гигант»), где описывался этот необычайный процесс, ведущий к обретению скорости и к миниатюризации. В «Интел» 450 000 транзисторов устанавливают на таком крошечном кусочке, что он может провалиться в щель на полу. Исследователи говорят, что они могут удваивать каждый год количество компонентов, установленных на одном микропроцессоре, в то время как цена на продукцию будет снижаться более чем на 30 %. В автомобильной отрасли, как мне объяснили, тот же феномен позволил бы купить за 2,85 доллара «роллс-ройс», который мог бы проезжать 200 000 километров на 2 литрах бензина.

Мы пережили два нефтяных кризиса, и вдруг я вижу наметки новой экономики, которая помогла бы нам избавиться от нефтяной зависимости, от подчиненности нефти. По сути дела, черное золото, как и коммунизм, получило свое развитие в XX веке и умрет вместе с ним.

Я с восхищением слушаю Роберта Нойса, основателя «Интел», первого производителя микропроцессоров в мире. Он говорит: «С общественной и культурной точек зрения всегда будут существовать люди и противники перемен, но их существование будет все более и более неоправданным: уже менее 40 % активного населения работают в производственной сфере».

Я смотрю на его руки, складывающие листок с заметками, лежащий на его столе. «С точки зрения чистой энергии эта бумажка является абсурдом. Будет гораздо проще и дешевле передавать информацию простым импульсом». Из его окна видна автодорога Эль-Камино, проходящая через центр Силиконовой долины и связывающая Сан-Франциско с Лос-Анджелесом. «Большинство этих автомобилей, – говорит Нойс, – не несут ничего, кроме информации в виде мозгов водителей и пассажиров. Зачем же эти дороги и этот расход энергии? Скоро все это движение не будет себя оправдывать».