Текст книги "Актуальные правовые аспекты современной практики международного коммерческого оборота"

К.А. Малюков, аспирант кафедры гражданского и предпринимательского права Всероссийской академии внешней торговли
Вопросы международной унификации правил, касающихся обязанностей грузоотправителя по морской перевозке груза

Принятая 11 декабря 2008 г. Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (далее – Роттердамские правила)[170]170
  Опубликована в Издании Организации Объединенных Наций. Данная Конвенция к моменту написания настоящей статьи не вступила в силу: для вступления в силу требуется 20 ратификаций; на настоящий момент имеется три.


[Закрыть] значительно более подробно рассматривает обязанности грузоотправителя, нежели ранее принятые конвенции и национальные правовые акты. Действующие в настоящее время конвенции, регулирующие договор морской международной перевозки грузов, – Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., с учетом изменений, внесенных Протоколами 1968 г. и 1979 г. (далее – Гаагско-Висбийские правила)[171]171
  Принята 25 августа 1924 г., в Брюсселе. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г. на основании п. 2 ст. VII Протокола от 21 декабря 1979 г.


[Закрыть] и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (далее – Гамбургские правила)[172]172
  Опубликована в Издании Организации Объединенных Наций, в продаже под № R. 80. VIII. I. Вступила в силу 1 ноября 1992 г.


[Закрыть], рассматривают преимущественно права, обязанности и ответственность перевозчика. Обязанности же грузоотправителя рассматриваются весьма кратко, а часто и косвенно (через регулирование других отношений, связанных, например, с перевозкой опасных грузов). При этом грузоотправитель является стороной договора морской перевозки груза и соответственно имеет обязанности, которые подлежат соответствующему правовому регулированию[173]173
  В Гаагских/Гаагско-Висбийских правилах определение понятия «грузоотправитель» отсутствует. «Грузоотправитель» лишь упоминается как сторона по договору перевозки в определении понятия «перевозчик». Пункт 3 ст. 1 Гамбургских правил: ««Грузоотправитель» означает любое лицо, которым или от имени или от лица которого заключен договор морской перевозки с перевозчиком…»; пункт 8 ст. 1 Роттердамских правил: ««Грузоотправитель» означает лицо, которое заключает договор перевозки с перевозчиком»; ст. 115 Кодекса торгового мореплавания РФ: «1. По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель… 5. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза…».


[Закрыть].

В Гаагско-Висбийских правилах понятие «грузоотправитель» не раскрывается. Из подпункта а) ст. 1 Гаагско-Висбийских правил становится ясно, что грузоотправитель является стороной договора перевозки груза: ««Перевозчик» включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с отправителем». На основании этого можно вывести следующее определение понятия «грузоотправитель»: грузоотправитель является стороной в договоре перевозки груза, заключающей договор перевозки с перевозчиком.

Гаагско-Висбийские правила изначально рассматривались как международно-правовой акт, предусматривающий минимальные обязанности и ответственность перевозчика и устанавливающий ее пределы. Известный специалист по морскому праву Г. Г. Иванов пишет, что «речь шла о минимальных стандартах, относящихся к ответственности и обязанностям перевозчика»[174]174
  Международное частное морское право / Г. Г. Иванов, А. Л. Маковский. Л.: Судостроение, 1984. С. 149.


[Закрыть]. В частности, эти стандарты предусматривают, что отправитель гарантирует перевозчику на момент погрузки точность марок, число мест, количество и вес груза; а также то, что отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных (п. 5 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил).

В Гамбургских правилах обязанностям грузоотправителя отведено больше внимания, чем в Гаагско-Висбийских. Статья 13 данной Конвенции устанавливает обязанности грузоотправителя, связанные со сдачей к перевозке опасного груза. В ст. 17 «Гарантии грузоотправителя» указывается, что грузоотправитель также обязуется предоставлять перевозчику точные данные, касающиеся перевозимого груза (общий характер, марки, число мест, вес и количество).

Отметим, что указанные положения Гамбургских правил являются очевидным прогрессом по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами, но в настоящий момент становится понятно, что положений Гамбургских правил недостаточно для надлежащего регламентирования обязанностей грузоотправителя по договору морской международной перевозки грузов.

Теперь рассмотрим, как обязанности грузоотправителя регламентируются в наиболее современной «морской» конвенции, которая призвана регулировать не только морские перевозки, но и перевозки «от двери до двери» (т. е. перевозки, включающие в себя не только перевозку морем, но и перевозки другими видами транспорта, как это потребуется, чтобы доставить груз из точки А в точку Б).

Разработчики Роттердамских правил с самого начала работы над проектом уделяли большое внимание определению обязанностей грузоотправителя. Отметим, что в изначальных проектах Роттердамских правил было большее количество положений, посвященных обязанностям грузоотправителя, чем в итоговой редакции Правил. В частности, в начальном проекте, подготовленном Международным морским комитетом, была отдельная глава о фрахте и его уплате отправителем[175]175
  A/CN. 9/WG. III/WP. 21


[Закрыть]. Но на 13‐й сессии Рабочей группы ЮНСИТРАЛ было принято решение исключить данную главу из проекта Конвенции с указанием, что рассматриваемые вопросы являются исключительно коммерческими, ввиду чего обязательное регулирование не требуется[176]176
  The Carriage of Goods by Sea under the Rotterdam Rules / Ed. рrof. D. Rhidian Thomas. Lloyd’s List. 2011. С. 217.


[Закрыть]. Норма о «фрахте с предоплатой» сохранилась: в измененном виде она была помещена в гл. 8 Роттердамских правил, которая называется «Транспортные документы и транспортные электронные записи»). Так, в ст. 42 говорится, что если в транспортном документе или транспортной электронной записи содержится указание на «фрахт с предоплатой» или аналогичное указание, то перевозчик не может ссылаться в отношении держателя транспортного документа или грузополучателя на тот факт, что фрахт не был уплачен.

В Роттердамских правилах обязанностям грузоотправителя посвящена отдельная глава (гл. 7). В этой главе более детально, чем в Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах определены обязанности грузоотправителя по морской перевозке груза, а также ответственность в случае их неисполнения. Профессор Университета г. Токио, один из разработчиков Роттердамских правил, Томотака Фуджита[177]177
  Профессор Томотака Фуджита (Tomotaka Fujita), Университет Токио, Япония. Член делегации Японии в III Рабочей группе ЮНСИТРАЛ (Транспортное законодательство). Член Исполнительного совета Международного морского комитета.


[Закрыть] обращает внимание на то, что с учетом данного подробного регулирования следует не просто рассматривать отдельные положения гл. 7 Роттердамских правил, но и постараться проанализировать, повлияло ли данное детальное регулирование на увеличение обязанностей грузоотправителя. Т. Фуджита пишет, что некоторые участники регулируемых правоотношений критикуют Роттердамские правила, говоря, что они возлагают чрезмерные и обременительные обязанности на грузоотправителя. В качестве примера подобной критики он ссылается на мнение Европейского совета грузоотправителей (далее – ЕСГ)[178]178
  The United Nations Convention on Contracts for the International Cariаge of Goods Wholly or Partly by Sea. An Appraisal of the «Rotterdam Rules». Edited by Meltem Deniz Guner-Ozbek, 2011, Springer. С. 212.


[Закрыть].

Являются ли в действительности обязанности грузоотправителя, предусмотренные Роттердамскими правилами, более обременительными по сравнению с действующими конвенциями, регулирующими морскую международную перевозку грузов.

Одной из основных обязанностей грузоотправителя является сдача груза к перевозке; в частности, сдача груза в состоянии, годном к осуществлению перевозки, которое не нанесет вреда при перевозке судну, другим грузам, экипажу. Гаагско-Висбийские правила рассматривают вопрос сдачи груза отправителем к перевозке только в части обязанности отправителя сообщить данные о грузе (что будет исследовано в данной статье далее, в рамках изучения обязанности грузоотправителя по предоставлению информации о грузе). Что касается Гамбургских правил, то они не содержат общих положений, касающихся сдачи грузоотправителем грузов перевозчику; в ст. 13 данных Правил имеются только специальные правила о сдаче опасных грузов к перевозке (это также будет изучено далее при рассмотрении требований конвенций к сдаче к перевозке опасных грузов и обязанности грузоотправителя по их маркировке). Отметим, что отсутствие в Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах положений об обязанности грузоотправителя сдавать к перевозке груз в состоянии, годном к перевозке, можно считать пробелом в правовом регулировании.

В морских кодексах и законах о морской торговле многих государств более подробно определены правила, касающиеся сдачи груза к перевозке, и соответственно более подробно определены обязанности грузоотправителя[179]179
  Хотя подобная ситуация имеет место далеко не во всех государствах: в частности, указания на подобную обязанность грузоотправителя не имеется во Вьетнамском морском кодексе 2001 г., Морском кодексе Китайской Народной Республики 1993 г.


[Закрыть]. К примеру, в ст. 255 Норвежского морского кодекса указывается, что груз должен быть сдан к перевозке таким образом и в таком состоянии, чтобы он мог быть удобно и безопасно погружен на борт судна, закреплен, перевезен и разгружен. В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ) положения, имеющего аналогичное содержание, не имеется. Однако в КТМ РФ есть статья, которая устанавливает более узкую обязанность в сравнении с указанным выше: ст. 139 КТМ РФ предусматривает обязанность грузоотправителя сдавать в исправной таре и упаковке грузы, которые нуждаются в таре и упаковке для обеспечения их сохранности при перевозке.

Роттердамские правила прямо указывают, что грузоотправитель сдает груз готовым к перевозке, если иное не предусмотрено договором (п. 1 ст. 27 Роттердамских правил). Соответственно стороны договора перевозки груза вправе согласовать то, что подготовку груза к перевозке может осуществлять не только грузоотправитель, но и иное привлекаемое им лицо, в том числе перевозчик. При этом в указанной статье Роттердамских правил определяется, что «в любом случае грузоотправитель сдает груз в таком состоянии, чтобы он выдержал предполагаемую перевозку, включая его погрузку, обработку, укладку, увязку и закрепление, а также выгрузку, и чтобы он не причинил вреда людям или имуществу». Это правило является императивным, на что указывает выражение «в любом случае».

По общему правилу согласно п. 1 ст. 13 Роттердамских правил погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза осуществляются перевозчиком или исполняющими сторонами. Но Роттердамские правила позволяют сторонам рассматриваемых правоотношений согласовать то, чтобы данные мероприятия осуществлялись грузоотправителем, документарным грузоотправителем (cогласно п. 9 ст. 1 Роттердамских правил, ««Документарный грузоотправитель» означает иное, чем грузоотправитель, лицо, которое соглашается быть поименованным в качестве «грузоотправителя» в транспортном документе или транспортной электронной записи») или грузополучателем. Если стороны согласовывают, что погрузку, обработку, укладку или выгрузку груза осуществляет грузоотправитель, то это должно быть указано в договорных условиях, что предусмотрено п. 2 ст. 13 Роттердамских правил.

Рассмотрев предлагаемое Роттердамскими правилами регулирование обязанности грузоотправителя по осуществлению надлежащей подготовки сдаваемого к перевозке груза, можно отметить, что оно способно заполнить правовой пробел, имеющий место вследствие отсутствия регулирования данной обязанности действующими конвенциями. Поэтому в случае вступления Роттердамских правил в силу наличие в них данного положения будет иметь благоприятный эффект. Также представляется целесообразным включение данного положения в КТМ РФ.

Следующей важной обязанностью грузоотправителя является предоставление перевозчику информации, инструкций и документов в отношении груза, сдаваемого к перевозке. Отсутствие у перевозчика полной информации о грузе может привести к повреждению груза, судна или других грузов, причинению вреда экипажу или третьим лицам даже при надлежащей заботе в отношении груза со стороны перевозчика.

Обязанность грузоотправителя по предоставлению информации и документов в отношении груза не обойдена вниманием действующими конвенциями. Гаагско-Висбийские правила предусматривают в п. 5 ст. 3 обязанность грузоотправителя гарантировать перевозчику на момент сдачи груза точность марок, число мест, количество и вес груза. В Гамбургских правилах не имеется общего положения относительно обязанности грузоотправителя по предоставлению информации и инструкций в отношении сдаваемого к перевозке груза, однако присутствует подробная ст. 13, касающаяся обязанностей отправителя, связанных со сдачей к перевозке опасного груза. Одной из таковых обязанностей грузоотправителя в соответствии с п. 2 ст. 13 Гамбургских правил является информирование перевозчика об опасных свойствах подобного груза и мерах предосторожности, которые следует принять.

Обязанность грузоотправителя по надлежащему информированию перевозчика и предоставлению соответствующих документов установлена также законодательством большинства государств.

В Роттердамских правилах статья, посвященная указанной выше обязанности грузоотправителя по информированию перевозчика (ст. 29), идет следом за статьей, называющейся «Сотрудничество грузоотправителя и перевозчика в предоставлении информации и инструкций». Представляется целесообразным рассматривать две указанные статьи, а также ст. 31 Роттердамских правил («Информация для формулирования договорных условий») в совокупности.

Статья 28 Роттердамских правил предусматривает, что перевозчик и грузоотправитель отвечают на просьбы друг друга о предоставлении информации и инструкций, требуемых для надлежащей обработки и перевозки груза, если такая информация имеется в распоряжении запрашиваемой стороны или предоставление таких инструкций входит в пределы разумной способности запрашиваемой стороны. Здесь можно отметить весьма общий и декларативный характер данной статьи: она устанавливает общую обязанность для обеих сторон и не устанавливает какой‐либо определенной ответственности за ее неисполнение. Но при этом если одна из сторон не отвечает на запрос другой относительно предоставления информации, то запрашивающая сторона вследствие этого не может исполнить свои обязанности по договору и будет освобождена от ответственности за их неисполнение.

Ранее была упомянута критическая позиция Европейского совета грузоотправителей (ЕСГ) в отношении Роттердамских правил. Позиция ЕСГ состояла в том, что Роттердамские правила возлагают обязанность по подготовке информации исключительно на грузоотправителя. По нашему мнению, наличие в Роттердамских правилах ст. 28, касающейся сотрудничества грузоотправителя и перевозчика при подготовке информации и инструкций полностью «отбивает» приведенный довод ЕСГ, так как данное положение предусматривает взаимодействие сторон при подготовке информации и инструкций и таким образом обеспечивает баланс интересов сторон в отличие от действующих конвенций и национального законодательства разных государств, в соответствии с которыми обязанность по подготовке информации лежит исключительно на грузоотправителе.

Из-за несколько декларативного характера ст. 28 Роттердамских правил в Рабочей группе ЮНСИТРАЛ велись активные споры о необходимости ее наличия в Правилах[180]180
  Что подробно описывается в предложениях делегации Швеции по формулировкам положений об обязанностях грузоотправителя. A/Cn. 9/WG. III/WP. 67. United Nations Commission on International Trade Law. Working Group III (Transport Law), Seventeenth session (New York, 3–13 April, 2006). Transport Law: Preparation of a draft convention on the carriage of goods [wholly or partly] [by sea]. Shipper’s obligations: drafting proposal by the Swedish delegation.


[Закрыть]. Представляется, что наличие подобного положения является благоприятным по следующим причинам. Грузоотправитель часто самостоятельно не может надлежащим образом подготовить информацию и документы в отношении груза для перевозчика ввиду возможной неполной осведомленности относительно того, какая информация и документы должны быть предоставлены, какая конкретно информация требуется перевозчику в каждом определенном случае. Поэтому для обеспечения грузоотправителя возможностью надлежащим образом выполнять возлагаемые на него обязанности разработчики Роттердамских правил включили статью, предусматривающую обязанность перевозчика содействовать грузоотправителю в подготовке данной информации и документов, своевременно и надлежащим образом отвечать на запросы грузоотправителя. Но, как описывает данную ситуацию в своей рекомендательной записке делегация Швеции, такая обязанность перевозчика плохо вписывалась в главу об обязанностях грузоотправителя, а перемещать ее в иную главу (касающуюся обязанностей перевозчика) означало бы нарушать целостность рассмотрения данных правоотношений. Поэтому в качестве компромисса было решено сформулировать данное положение как взаимное обязательство по содействию в предоставлении информации. При этом последнее относится не только к стадии сдачи груза к перевозке, но и к самой перевозке: «…информации и инструкций, требуемых для надлежащей обработки и перевозки груза» (ст. 28 Роттердамских правил). Указание на то, что стороны должны представлять информацию, если это «в пределах способностей запрашиваемой стороны», и что запрашивающая сторона не может разумно получить эту информацию из другого источника, направлено на то, чтобы не возлагать на запрашиваемую сторону чрезмерное бремя по поиску и получению подобной информации. К примеру, это означает, что грузоотправитель обязан предоставить имеющуюся у него информацию или что он обязан запросить ее у производителя сдаваемого к перевозке груза или его владельца, но ему не требуется проводить дорогостоящие поиски подобной информации.

С учетом ст. 28 Роттердамских правил, ст. 29 данной Конвенции предусматривает обязанность грузоотправителя своевременно предоставлять перевозчику информацию, инструкции и документы, которые имеют отношение к грузу, но не могут быть разумно получены перевозчиком из другого источника. Эти данные должны быть разумно необходимы для надлежащей обработки и перевозки груза, включая меры предосторожности, которые должны быть приняты перевозчиком или исполняющей стороной, а также для соблюдения перевозчиком норм, положений или других требований государственных органов в связи с предполагаемой перевозкой, при условии, что перевозчик своевременно сообщает грузоотправителю информацию, инструкции и документы, необходимые ему.

Здесь можно заметить, что разработчики Роттердамских правил включили в них не только требования, аналогичные содержащимся в существующих конвенциях, но и конкретизировали их.

Следует подчеркнуть, что термины «информация» и «инструкции» – не синонимы. При предоставлении грузоотправителем «информации», перевозчик самостоятельно решает, какие действия следует ему осуществлять с учетом данной информации. «Инструкции» же подразумевают определенные указания, и перевозчик, получив эти указания, обязан их выполнять. Инструкции должны относиться к грузу и быть разумно необходимы, а также должны соответствовать требованиям Роттердамских правил, договору, а также применимому праву, и быть исполнимы, что предусматривается ст. 29 Роттердамских правил. Это означает, что перевозчик не обязан слепо выполнять инструкции и может отказаться от исполнения, если придет к выводу, что их выполнение может причинить вред грузу, судну, другим грузам.

Содержащееся в п. 1b ст. 29 Роттердамских правил требование в отношении грузоотправителя по предоставлению информации с целью соблюдения перевозчиком законодательных норм можно назвать новеллой, в особенности по сравнению с действующими конвенциями и национальным законодательством многих государств, хотя в договорах морской перевозки подобное требование часто присутствует. Условие, что данная информация предоставляется, если перевозчик своевременно информирует грузоотправителя о необходимости ее предоставления, не случайно присутствует в данном пункте. Разработчиками обсуждалось то, что в отличие от информации о требованиях к обращению с грузом (которой должен владеть грузоотправитель) грузоотправитель может не знать, какая информация может быть необходима перевозчику для соблюдения требований государственных органов. Более того, при планируемой мультимодальной (смешанной) перевозке грузоотправитель может не знать, каким видом транспорта, а также по территории/акватории каких государств планируется перевозить его груз на определенных этапах перевозки[181]181
  A/CN. 9/WG. III/WP. 67; A/CN. 9/WG. III/WP. 69


[Закрыть].

Изучив предусмотренное Роттердамскими правилами регулирование обязанности грузоотправителя по предоставлению перевозчику информации, документов и инструкций в отношении сдаваемого к перевозке груза, можно сделать вывод, что такое регулирование является достаточно подробным и актуальным. Положения Роттердамских правил об обязанности грузоотправителя представлять информацию о грузе являются более современными и основательными, чем положения действующих конвенций, хотя практически они только развивают нормы, уже имеющиеся в других конвенциях.

Роттердамские правила содержат две важные новеллы, связанные с исполнением грузоотправителем обязанности по предоставлению информации о грузе. Первая – это предусмотренная Правилами обязанность сторон сотрудничать с целью предоставления данной информации, обязанность перевозчика оказывать содействие и отвечать на запросы отправителя. Вторая – требование о предоставлении грузоотправителем информации о грузе и документов, требующихся согласно применимому законодательству. Эта норма представляется актуальной, так как регулирует важную обязанность грузоотправителя; при этом данное требование обязательно должно идти вместе с указанным выше требованием о сотрудничестве сторон при подготовке информации и документов, так как в большинстве случаев грузоотправитель не может сам знать, какую информацию, требующуюся применимым законодательством, он обязан предоставить. С учетом изложенного представляется, что вступление указанных выше положений в силу будет иметь положительный эффект и заслуживает их включения в КТМ РФ.

Еще одна обязанность грузоотправителя предусмотрена ст. 31 Роттердамских правил – предоставление информации для формулирования договорных условий, т. е. для подготовки и выдачи перевозчиком коносамента или транспортной электронной записи. Данная информация должна включать в себя наименования грузоотправителя, грузополучателя, а также всю необходимую информацию, инструкции и документы в отношении груза, которые должны предоставляться грузоотправителем, как это рассмотрено выше (основные марки, число мест, вес груза и т. п.).

В Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах предусмотрена похожая обязанность грузоотправителя по предоставлению информации о грузе. Что касается данных о грузоотправителе и грузополучателе, в Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах предусматривается, что их наименования должны быть включены в коносамент; однако в данных конвенциях не говорится, что эти данные должны быть предоставлены грузоотправителем. В Роттердамских правилах появилось подобное требование: «Грузоотправитель своевременно предоставляет перевозчику… наименование стороны, которая будет именоваться грузоотправителем в договорных условиях, наименование грузополучателя, если таковое имеется…» (п. 1 ст. 31 Роттердамских правил). Сложно утверждать, что формулировка данной обязанности является новеллой Роттердамских правил; однако уточнение относительно обязанности грузоотправителя по предоставлению перевозчику информации о грузоотправителе и грузополучателе представляется полезным уточнением и напоминанием для грузоотправителя.

Теперь рассмотрим положения Роттердамских правил, посвященные опасным грузам, и обязанности грузоотправителя, связанные со сдачей к перевозке опасных грузов. Ни Гаагско-Висбийские, ни Гамбургские правила не определяют, что такое «опасный груз».

Исследователи считают, что это существенный минус данных конвенций, так как влечет за собой следующую негативную тенденцию: суды часто трактуют понятие «опасный груз» весьма широко. В частности, данное понятие широко трактуется в системе общего права (common law): там опасными грузами считаются не только грузы, которые являют собой угрозу судну, другим грузам или людям, но и грузы, которые могут причинить экономический ущерб перевозчику, или грузы, которым присущи определенные правовые характеристики, т. е. грузы, в отношении перевозки которых имеются определенные законодательные требования, при неисполнении которых перевозчик может быть подвержен ответственности. Подобная трактовка получила распространение с момента принятия палатой лордов (Великобритания) решения по делу Giannis NK.

Суть данного дела заключается в следующем. Груз арахиса, отправленный из Сенегала в Доминиканскую Республику, оказался зараженным насекомыми. И хотя данные насекомые не перекинулись на груз пшеницы в другом трюме, санитарные власти запретили разгрузку данной пшеницы. В результате перевозчику пришлось сбросить как изначально зараженный арахис, так и пшеницу в море. Последующая дезинфекция трюма заняла два с половиной месяца, что вызвало простой судна. В итоге, перевозчик предъявил грузоотправителю иск, предметом которого было взыскание с грузоотправителя понесенных убытков, в том числе убытков, вызванных простоем судна и расходами на дезинфекцию. Суд (палата лордов) принял решение в пользу перевозчика и удовлетворил иск, сославшись на п. 6 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил, согласно которому отправитель опасных грузов несет ответственность за все убытки, прямо или косвенно возникшие в связи с отправкой подобных грузов. Суд указал, что трактовка должна быть широкой и не должна сводиться только к пониманию опасных грузов как легковоспламеняющихся или взрывчатых веществ, указанных в Гаагско-Висбийских правилах, и, чтобы считаться опасным, груз не обязательно должен причинять физический вред судну или другим грузам. Поэтому в данном случае перевозимый груз был признан опасным вследствие заражения насекомыми и возможности причинения вреда другим грузам[182]182
  The Giannis NK [1998] I Lloyd’s Rep 337.


[Закрыть].

Гаагско-Висбийские правила в качестве опасных грузов рассматривают легковоспламеняющиеся, взрывчатые или опасные грузы и регламентируют, какие действия перевозчик может совершать при угрозе судну или другим грузам со стороны подобных грузов (п. 6 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил). В Гамбургских правилах содержится отдельная (и довольно содержательная) ст. 13, посвященная опасным грузам. В ней предусматривается обязанность грузоотправителя маркировать груз в качестве опасного, сообщить перевозчику или фактическому перевозчику об опасном характере груза и, если это необходимо, о мерах предосторожности, которые следует принять. Национальные правовые акты, содержащие регулирование договора морской перевозки груза, обычно включают положения относительно сдачи к перевозке опасных грузов.

В КТМ РФ определение понятия «опасный груз» отсутствует. Наиболее подробное и полное определение понятия «опасный груз» дается в Федеральном законе РФ от 10 января 2003 г. № 18‐ФЗ, утвердившем Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. В соответствии со ст. 2 Устава опасным грузом является груз, который в силу присущих ему свойств при определенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ и хранении может стать причиной взрыва, пожара, химического или иного вида заражения либо повреждения технических средств, устройств, оборудования и других объектов железнодорожного транспорта и третьих лиц, а также причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде.

В Роттердамских правилах определения понятия «опасный груз» не имеется. Но ст. 32 Правил начинается с описания ситуации, при которой применяются правила о перевозке опасных грузов: «Если груз в силу своих свойств или характера представляет собой или, как можно разумно предположить, по всей вероятности, станет представлять собой опасность для людей, имущества или окружающей среды…» Можно сказать, что данное положение относительно сдачи к перевозке опасных грузов является более широким по сравнению с положениями действующих конвенций, во многом за счет содержания в нем формулировок «как можно разумно предположить, станет представлять», «по всей вероятности». Указание на «как можно разумно предположить, станет представлять собой опасность» обращает внимание на то, что опасным будет считаться не только груз, чьи свойства очевидно делают его опасным к моменту погрузки, но которые могут сделать его опасным в будущем: к примеру, это относится к скоропортящимся грузам. Многие исследователи считают данное положение не самым удачным вследствие его обтекаемости: авторы постатейных комментариев к Роттердамским правилам Ивон Баатс, Чарльз Дебаттиста и другие отмечают, что оно является «неудачным и способным вызывать судебные разбирательства относительно того, что такое «разумное предположение относительно того, что, по всей вероятности, станет…»[183]183
  The Rotterdam Rules: a Practical Annotation / Yvonne Baatz, Charles Debattista, Filippo Lorenzon, Andrew Serdy, Hilton Staniland, Michael Tsimplis. Informa, London, 2009; Institute of Maritime Law, University of Southampton. С. 92 (перевод мой. – К.М.).


[Закрыть]. Также не ясно, кто будет это предполагать: взгляд на это осторожного капитана судна будет отличаться от взгляда грузоотправителя. Согласимся с тем, что данное положение Роттердамских правил об опасных грузах является спорным: оно не является решением имеющихся в настоящий момент правовых проблем, связанных с трактовкой понятия «опасные грузы».

Также остается вопрос, как будут понимать и как будут трактовать суды понятие «опасность» – только как физическую угрозу или как угрозу подвергнуть судно или иной груз принудительным действиям со стороны государственных органов?[184]184
  The Carriage of Goods by Sea under the Rotterdam Rules / Ed. by рrof. D. Rhidian Thomas. Lloyd’s List. 2011. С. 232.


[Закрыть] В настоящий момент сложно ответить на него, так как ясность по данному вопросу появится с появлением судебной практики. Здесь можно привести следующий общий пример. Груз отправляется морем из государства А в государство Б. Груз, сдаваемый отправителем перевозчику для отправки, не является опасным ни согласно законодательству государства А, ни согласно законодательству государства Б. При этом стороны знают, что судно будет заходить в порты других государств. Если у грузоотправителя есть опасения относительно того, что груз может считаться опасным согласно законодательству одного из государств, куда судно может зайти, то он обязан сообщить об этом перевозчику и предоставить перевозчику, с учетом указаний последнего, всю необходимую информацию об опасных свойствах данного груза. В случае отправки данного опасного груза может и не быть физической угрозы. Однако в случае если грузоотправитель не предоставит перевозчику информацию о том, что груз является потенциально опасным согласно законодательству одного из государств, куда судно зайдет, и груз не будет упакован и маркирован согласно требованиям законодательства данного государства, судно может быть задержано портовыми властями данного государства. А подобное задержание также представляет опасность для перевозчика.

Отметим, что рассмотренное выше недостаточно конкретное указание на ситуацию, при которой грузы будут считаться опасными, влияет и на некоторое усложнение и отсутствие конкретики в формулировании обязанности грузоотправителя по информированию перевозчика о возможно опасных свойствах отправляемого груза, так как грузоотправитель должен предусмотреть все возможные ситуации, при которых отправляемый груз станет опасным. К примеру, подобной ситуацией может быть перевозка отправляемого груза вместе с каким‐либо другим нечасто встречающимся грузом. Логично, что предусмотреть это довольно сложно.

Обязанность грузоотправителя проинформировать перевозчика об опасных свойствах груза присутствует во всех конвенциях, регулирующих морскую международную перевозку грузов, начиная с Гаагских/Гаагско-Висбийских правил. Но в Роттердамских правилах впервые появилось требование относительно своевременного осуществления данного действия. Это важное требование, так как в большинстве случаев перевозчику необходимо определенное время, чтобы принять меры предосторожности для организации безопасной перевозки опасного груза.

В Роттердамских правилах (подп. «b» ст. 32) появилось новое положение, касающееся обязанности грузоотправителя по осуществлению маркировки опасных грузов согласно требованиям применимого законодательства (просто требование относительно маркировки грузов в качестве опасных имеется в Гамбургских правилах). В случае неисполнения данной обязанности грузоотправитель несет перед перевозчиком ответственность за потери или ущерб, являющиеся результатом его бездействия, что предусмотрено подп. «b») ст. 32 Роттердамских правил.