Текст книги "Иерусалим и его обитатели. Иерусалимские прогулки"

Шаарей Хесед – островок праведников

Этот иерусалимский квартал (название «Шаарей Хесед» с иврите переводится как «Врата был построен более 100 лет назад – в 1908 году, и изначально населен верующими евреями. Государс3тво Израиль еще не было создано, но заповедь о заселении Эрец Исраэль исправно исполнялась евреями во все времена. Решение построить его было принято организацией «Гмах клали», целью которой было дать каждому ортодоксальному ашкеназскому еврею возможность приобрести скромную квартиру в Иерусалиме за небольшую цену. В 1908, как было сказано выше, году был заложен первый камень квартала. На этом событии присутствовал рав Шмуэль Салант, главный иерусалимский раввин. План застройки квартала отличался коренным образом от более старых еврейских построек, группировавшихся вокруг дворов, образуя нечто вроде небольших крепостей. Шаарей Хесед строился тремя параллельными линиями, между которыми были высажены деревья – новое в то время веяние. В эти ворота входили только праведные евреи. По рассказам иерусалимцев, в Шаарей Хесед можно было ходить из дома в дом, отмечая про себя – здесь живет праведник, здесь живет праведница. В пику от устоявшемуся мнению – улицы квартала очень чисты и опрятны, здесь нет мусорных куч, грязных стен и помоев на асфальте. Пытливый любитель старины, который будет прогуливаться по улочкам Шаарей Хесед, обнаружит вокруг себя простые памятники начала 20 века – колодец, из которого сегодня уже не берут воду, но который служил когда-то местом встреч местных домохозяек, крепкую и аккуратную булыжную мостовую, синагогу Гаона-ми-Вильно, на фасаде которой закреплены солнечные часы. Эти часы – первые солнечные часы в городе, которые построил часовщик Моше Шапира.

Часы на синагоге

Вторая его работа – часы на синагоге напротив рынка Махане Иегуда. А во двориках между домами растет мята, там тишина и даже летом прохладно и спокойно. Кажется, что время остановилось в Шаарей Хесед, и лишь огромные башни домов Кирьят Вольфсон напоминают нам о том, что на дворе уже двадцать первый век, и Иерусалим вновь стал столицей еврейского государства.

О железных дорогах и железнодорожном вокзале

Бессмертные строки Александра Блока

 
«Вагоны шли привычной линией
Подрагивали и скрипели;
Молчали жёлтые и синие;
В зелёных плакали и пели…
Так мчалась юность бесполезная,
В пустых мечтах изнемогая…
Тоска дорожная, железная
Свистела, сердце разрывая…»
 

могли охарактеризовать состояние железных дорог Израиля в самом начале 90-ых годов прошлого века. И они тоже делились на три класса. Вот только по окраске вагоны железнодорожной линии Яффо-Иерусалим нисколько не различались – странная демократия.

В конце 19 века турецкий султан, большой любитель рельсовых путей сообщения, вдохновленный успехами развития сети железных дорог, разрешил построить ветку между Яффо и Иерусалимом. Эта живописнейшая рельсовая дорога, сохранившаяся и работающая до наших дней, положила начало новому виду транспорта в Эрец-Исраэль, тогда еще турецкому вилайету Аль-Шам.

По этой дороге ехал из Яффо в Иерусалим Иван Бунин, в памятном для него мае месяце 1907 года, с молодой супругой своей Верой Муромцевой-Буниной. И, трясясь в неуютном вагоне, проезжая мимо Лода и Рамле, он, исподтишка, наблюдал за своим спутником, пожилым евреем, ехавшим в Иерусалим. Писатель увековечил неизвестного своего попутчика в рассказе «Иудея»:

«Перед вечером поезд выползает, наконец, на темя гор и вдали, среди нагих перевалов и впадин, изрезанных белыми лентами дорог, показываются черепичные кровли нового Иерусалима, окружившего с запада зубчатую сарацинскую стену старого, лежащего на скрытом от нас скате к востоку. Тут мой спутник поднимается с места, становится лицом к окну, закрывает глаза и быстро-быстро начинает бормотать молитвы. Мы уже на большой высоте, солнце стоит низко, поднялся ветер – и дрожь пробегает по телу при выходе из жаркого вагона. Не дрожь ли горького разочарования? Новый, но какой-то захолустный вокзал из серого камня. Перед вокзалом галдят оборванные извозчики – евреи и арабы. Дряхлый, гремящий всеми винтами и гайками фаэтон, пара кляч в дышле: И в то время как сизый носильщик швыряет в фаэтон наши чемоданы, спутник мой по-детски, ладонью наружу, закрывает глаза и тихо плачет, покачивая шляпой».

Иерусалимский вокзал, тот самый «захолустный», появился между Хевронской и Бейт-Лехемской дорогой (эти исторические тракты и сегодня сохранили свои названия, превратившись в городские магистрали) появился в 1892 году, с ним же связаны и первые в городе гужевые пассажироперевозки. Железнодорожная ветка, шедшая из Яффо, тогдашнего главного порта в районе Эрец Исраэль, была проложена точно по старому караванному пути, называемому «ослиной дорогой» – петляя вдоль русла ручья Сорек, по одному из его протоков – ручью Гигантов (Нахаль Рефаим на иврите) и далее по долине Гигантов (Эмек Рефаим). Название Эмек Рефаим носит сегодня улица, в начале которой приютилось здание вокзала. А проложить железную дорогу по «ослиному пути» предложил в 1857 году английский инженер, которого привез с собой в пятое путешествие в Эрец Исраэль сам сэр Мозес Монтефиори, один из тех благородных еврейских филантропов и патриотов, вложивших в развитие еврейского ишува в Эрец Исраэль целые состояния. Монтефиори мечтал о развитии Земли Израиля, в то время известной лишь запустением и ужасной бедностью, тогда как даже в той же Турецкой империи на территории Анатолийского полуострова железнодорожный общественный транспорт вошел в обиход. «Ослиная тропа» была удобна тем, что по ее сторонам струили свои прохладные воды множество источников, а топография местности в районе ручья Сорек не требовала больших горнопроходческих работ, но…

Старый вокзал – ночью

В дело вмешалась популярность сэра Мозеса Монтефиори и его большой вес в обществе. Разузнав о его планах, австрийский и французский консулы заинтересовали ими свои правительства. Планы сооружения железнодорожной ветки Яффо-Иерусалим, по которой европейские паломники могли бы легко доезжать до древнего Города, испугали и возмутили тогдашнее турецкое правительство, султан повелел разорвать договор с Мозесом Монтефиори, и сообщение между Иерусалимом и Яффо – к вящей радости турок – осталось на уровне ослиных спин да тех самых «пары кляч в дышле», столь точно описанных Буниным спустя полвека. Не смог продвинуть проект железной дороги в Иерусалим и всемогущий француз Фердинанд Лессепс, чьей железной волей был построен через пески Синая Суэцкий канал. Не преуспел в этом и знаменитый иерусалимский археолог, архитектор и картограф Конрад Шик.

Йосеф Навон звали его… Отпрыск богатой еврейской семьи, происходящей от сефардских евреев, он родился в Иерусалиме в 1858 году, через год после краха планов Мозеса Монтефиори, связать Яффо и Иерусалим рельсовым путем. До 13 лет молодой Йосеф учился в талмуд-торе, после совершеннолетия отец послал его в Марсель – изучать экономику и торговое дело. Да-да, тринадцатилетним мальчиком начал Йосеф свой путь к богатству и карьере финансиста и предпринимателя. Вернувшись в Эрец Исраэль, он женится на одной из самых красивых женщин города – Гише Фрумкин, дочери Александра Фрумкина. Ее прозвали «булиса» («госпожа» – ладино), и, кроме ее красоты, она славилась добрым и покладистым характером, и сразу приглянулась молодому, наученному изысканным французским манерам, юноше. Это была первая свадьба между сефардскими и ашкеназскими общинами города, и долго еще браки подобного рода будут редкостью в Иерусалиме.

Конец пути

Позже Йосеф вошел младшим компаньоном в банковское дело швейцарского банкира Йоханеса Фрутигера, купил себе дом на улице Пророков 59, вложил немалые деньги в закупку земель для новых еврейских поселений, названных Петах Тиквой и Ришон ле-Ционом. Кроме этого, его финансовые вливания помогли выстроить новые кварталы Махане-Йегуда и Суккат-Шалом в Иерусалиме.

В 1881 году Йосеф Навон решил построить железную дорогу из Яффо в полунепритсупный горный Иерусалим. Он понимал всю огромную выгоду этой дороги, ее молодой, устремленный в будущее потенциал. Путь в Город занимал у высадившегося в Яффо путника полтора дня, ночевать приходилось в придорожных духанах, которые не отличались опрятностью. Мерно стучащие колеса вагона должны были сократить это время более чем вдвое. Йосеф решил действовать. Его воображение рисовало гудящие черные паровозы, окутанные клубами дыма, мерно постукивавшие по рельсам, вагоны, в которых чинно сидели пассажиры, от мала до велика, почтовые вагоны, набитые бандеролями и письмами, вагоны-грузовозы, везущие свежую морскую рыбу от причалов яффского порта в ресторации Города… Но указ турецкого султана, который стал камнем преткновения в 1857 году даже для всемогущего сэра Монтефиори, все еще оставался в силе. Четыре года Навон проживал в Стамбуле, где подкупами, посулами и лестью пробивал дорогу к получению разрешения на строительство. В 1885 он получил его, причем султан дал проворному еврею разрешение построить дополнительные дороги Яффо-Газа и Яффо-Шхем. То, что не смог сделать английский барон, сделал иерусалимский коммерсант. Стук призрачных колес поезда становился все реальней и ощутимей.

Променад на полотне бывшей железной дороги

Еще пять долгих лет пребывал Навон Бей во Франции, где изыскал дополнительные средства (около 4 миллионов франков деньгами и еще 10 миллионов облигациями) для строительства железной дороги. Часть денег дали Йосефу представители католического духовенства, надеясь на то, что новый транспорт поможет паломникам быстро и без трудностей переправиться из Яффо в Святой Город. Заметим, что их надежды оправдались полностью. Зато надежда булиссы Гиши Фрумкин-Навон увидеть, наконец, своего эпатажного и элегантного мужа, поцеловать его в бороду и прижаться к его, пахнущему табаком и одеколоном, пиджаку таяла как дым. Ни ее гневные письма, ни порицания со стороны тестя, родни и друзей не сломили Йосефа, уши которого слышали лишь призрачный стук колес и свистки паровозов. Хотя, кто знает, не обвивали ли его шею тонкие руки французских красоток, и не шептал ли ему в ухо слова любви тонкий нежный голосок…

В 1890 году в районе еврейской сельскохозяйственной школы Микве Исраэль, что к востоку от Яффо, забили первый костыль в полотно первой железной дороги Эрец Исраэль. Все стройматериалы поставляла американская фирма, рабочих нанимали в Египте (многие из них погибли от эпидемии лихорадки во время строительства железнодорожного пути). Проложенные 87 километров рельсовой колеи шириной в метр проходили через более чем 150 мостов разного размера. По ним в 1892 году первый поезд за три часа пятьдесят минут проделал путь из Яффо в Иерусалим, натужно пыхтя на крутых и извилистых подъемах, стуча колесами в узких ущельях, будя гудком сонные прохладные долины, где, в тени рощ журчали ручьи. Это был первый паровозный гудок в Эрец Исраэль, гудок, благодаря которому страна начала просыпаться от своего почти двухтысячелетнего сна.

Газета «Свет», редактором которой был в то время Элиезер Бен-Иегуда, «отец современного иврита» писала:

«Слушайте, люди! Паровозный свисток – это звук победы образования над темнотой, работы над ленностью, мудрости над тщетой, прогресса над отставанием, ума над глупостью, победа чистого бодрящего ветра над ветром холодным и горьким, победа ученых над неучами! Радуйтесь, озаренные светом, мудрецы Иерусалимские!» (перевод – Л.В)

А что Йосеф Навон? Да, он получил титул «бея», его наградили орденами Португалия и Соединенное Королевство… но огромные финансовые затраты подкосили его. Земля Израиля стала ему чужой, а, возможно, у него были и другие причины, по которым он уехал снова во Францию – где и жил до самой кончины в 1934 году. Но детище его – движимое паром и ровно постукивавшее колесами по долинам Иудейских гор – продолжало ежедневно доставлять на вокзал Святого Города все новых и новых посетителей, которых уже ожидали «гремящие всеми винтами и гайками фаэтоны».

На этом строительство турецких железных дорог в провинции Аль —Шам только начиналось. По приказу того же неутомимого султана в 1905 году построили еще одну ветку, на сей раз из Хайфы через Изреэльскую долину до станции Хиджазской железной дороги, соединяющей Дамаск с Мединой, так называемую «дорогу долины». А от нее планировалось строить еще рельсовые пути через Шхем на Иерусалим.

Планам развития железных дорог помешала Первая мировая война, в которой единственным турецким достижением стало соединение Яффо с Синаем, путем частичной разборки ветки на Иерусалим и ее переноса.

Англичане, получившие после войны мандат на Палестину, принялись за улучшение и расширение ее железнодорожной сети, восстановив участок Лод-Иерусалим, перешив узкоколейку Хайфа-Хадера, расширив ее до Яффо, таким образом, к концу 20-ых годов прошлого века из Хайфы можно было доехать поездом до Египта, Дамаска, Стамбула и Мекки. Это было золотое время для железных дорог Палестины, которое быстро закончилось в связи с экономическим кризисом, и последовавшими за ним восстаниями арабов Земли Израиля. Восставшие против англичан, арабы с большим удовольствием занимались вандализмом против железнодорожного транспорта, снимая рельсовые пути, повреждая вагоны и станционное оборудование. Кроме того, в стране началось строительство шоссе, и автомобильный транспорт стал постепенно вытеснять железнодорожный.

Фирма «Дэйвид Колвилл и сыновья», основанная в Шотландии в городе Мадервелл (Motherwell) в 1871 году и названная по имени отца-основателя и его сыновей, являлась самым крупным металлургическим предприятием севера Великобритании. По-гэльски (на почти забытом языке гордых скоттов) этот городок называется, кстати, Тобар Нэ Мэтар, и расположен к юго-востоку от Глазго. Фабрику национализировали в 1951 году, превратив в часть «Стальной корпорации Великобритании», в 1967 году она стала частью «Бритиш Стил». А когда-то, еще до Первой мировой войны, сталь Дэйвида Колвилла послужила строительным материалом для трех гигантских пассажирских трансатлантических лайнеров – «Олимпика», «Титаника» и «Британика», построенных на верфях Харланда и Вольфа в Белфасте.

Не только океанские корабли и крейсера Флота Его Величества класса «Глориос», с их пятнадцатидюймовыми орудиями, строились из колвилловской стали. Название «Colville’s» и год производства – 1933, отлиты на стальных шпалах, на которых лежит полотно железной дороги Иерусалим-Яффо; после 1933 года эта железнодорожная ветка, построенная еще во времена турецкого мандата, подверглась модернизации властями английского мандата. Cтоит заметить, что рельсы этого железнодорожного полотна на 20 лет моложе шпал, на них отлит 1954 год, что говорит о последней, на сей раз израильской модернизации ветки. И, как не парадоксально, рельсы отлиты из отличной крупповской стали заводов Hutten Und Bergwerke Rheinhausen, основанных в Германии в 1893 году, через 22 года после основания в Шотландии заводов Колвилла. 1954 год – это год, когда немецкие заводы начали вновь свою работу, после простоя с 1945 года, когда они были захвачены союзниками. Этим годом помечена первая продукция бывшей гордости германского Рейха. И это были рельсы для молодой страны Израиля, возможно, полученные бесплатно в качестве репараций. Так причудливо переплетаются исторические нити, так в древнюю Землю Израиля вплетается железная дорога, сделанная из английской и немецкой стали, из стали двух стран, схватившихся в смертельной схватке в середине прошлого века, и в его начале.

В годы Войны за Независимость Израиля большинство железнодорожных путей было запущено и снято, а мосты через Иордан взорваны, чтобы предотвратить переброску арабских войск из Сирии в новосозданный Израиль. Дорогу, ведущую на Синайский полуостров, разобрали. Таким образом, все, что осталось от железных дорог Израиля, было полностью отрезано от международной сети, как, собственно, и маленькое государство, отстоявшее свою независимость ценой более чем 2000 жизней.

Несмотря на крайнюю бедность, царящую в Израиле, железные дороги начали потихоньку восстанавливаться. Так, в 1949 году восстановилось движение между Тель-Авивом и Хайфой – по два поезда в день, причем участок дороги, ранее проходивший через Туль-Карем, занятый иорданцами, был перенесен ближе к берегу моря. Будни этой железной дороги были тяжелы – арабы переходили ночью границу и снимали рельсы, уродовали пути, ломали стрелки. Тем не менее, поезда продолжали ходить. А в 1950 году возобновилось движение из Тель-Авива в столицу государства Иерусалим, тогда еще разделенный и зажатый в полукольцо иорданских пограничных постов. Железная дорога на юге города была границей. Из-за нее постреливали по вагонам иорданские солдаты.

Проблема также заключалась в том, что в Израиле очень не хватало паровозов, а те, которые остались от англичан, обслуживались до Войны за Независимость в основном механиками-арабами. Решение, принятое Управлением железных дорог, стало судьбоносным. Поезда в Израиле повели тепловозы, закупаемые в Германии и Америке.

Расширение сети шоссе и активное развитие автобусного кооператива Эгед сильно тормозило продвижение железнодорожного транспорта в Израиле, что сказалось на облике страны в целом. Даже после войн 1956 и 1967 годов, присоединения, а, затем, и потери Синая, после того, как появились новые железнодорожные пути в Ашдод, в Беэр-Шеву и Димону, в пустыню Цин, откуда вывозились фосфаты в Ашдод, железнодорожный транспорт в Израиле мало использовался для пассажирских перевозок, и их объем падал. Объединение Управления Железных дорог с управлением морских портов в 1988 году тоже сказалось отрицательно на грузо– и пассажирообороте.

В начале 90-ых годов началось возрождение израильской «железки». Закупка новых моторных составов в двумя моторвагонами в голове и хвосте поезда, ускоренное строительство дополнительных путей в районе Гуш-Дан, возобновление веток на Иерусалим и Беэр-Шеву из Тель-Авива вдохнуло новые силы в погибающий, казалось, вид транспорта. Люди, уставшие от пробок в центре страны, увидели в поезде великолепную и удобную альтернативу автобусу и частной машине. Поезда стали наполняться пассажирами до отказа, в результате чего новое Управление Железных дорог было вынуждено покупать все новые и новые поезда. Открытие станций в Тель-Авиве упростило проезд моторных составов параллельно шоссе Аялон. Железные дороги Израиля начали перевозить с 2.5 миллионов человек в 1990 году, до 12.7 в 2000 и 37 миллионов пассажиров в 2010 году.

Теперь приоритетными проектами в Израиле являются скоростные поезда Иерусалим-Тель-Авив (25 минут в пути, вместо часа на машине и полутора часов по нынешней старой железной дороге), и скоростной поезд на Эйлат, о котором мечтали еще в 80-ых годах прошлого века.

А что произошло с рельсами железной дороги, проходящей от старого, знакомого Бунину, вокзала до «Парка Железной дороги» на юге Города? Сегодня ее состояние оценивается как «метаморфоза» – старое железнодорожное полотно покрыто толстыми, сделанными из бетона «под дерево», досками и стало прогулочной пешеходной тропой. А вокзал… обрел вторую жизнь. Мало того. Заброшенное здание с привокзальными складами, водокачками, ржавевшими остовами вагонов, превратилось в музей. Музей Вокзала – живой и шумный, где вовсю играет музыка, где работают прекрасные рестораны, магазины и рынок, где проходят концерты и фестивали. Здесь можно взять напрокат велосипед для поездки по городу, выпить вина, поесть вкусного мороженого или под вечер завалиться компанией в бар и до раннего утра пить холодное пиво, заедая его мясными закусками.

И дороги автобусные

Первое междугороднее шоссе, если эту трясучую грунтовую дорогу вообще можно было так назвать, начали прокладывать в Иерусалиме еще в 1867 году, и через два года закончили участок от Яффских (Хевронских) ворот до нынешнего квартала Ромема. Это шоссе называлось Яффским трактом, а затем его внутригородская часть получила название улицы Яффо. Так и повелось до сего дня – основная артерия Иерусалима, пусть уже давно не являющаяся таковой – это улица Яффо. Автобусный и автомобильный транспорт давно не ходит по ней, сменившись трамваем. Велосипедисты радостно гоняют по великолепной диоритовой коже улицы, ходят толпы пешеходов. Много, очень много трансформаций и метаморфоз прошла улица Яффо. И старые иерусалимцы могут рассказать вам о них, если, конечно, захотят беседовать о делах давно минувших дней.

Сразу после того, как британская армия Его Величества короля Георга V вошла в Иерусалим и изгнала из него турок, новые хозяева города обратили внимание, насколько «пуп земли» запущен, грязен, убог, полон нищих и нечистоплотных людей. Как разительно отличался Город-Городов от любой европейской столицы! Да что там столицы, маленькие города Европы могли дать Иерусалиму фору почти по любому вопросу! Англичане занялись реорганизацией и окультуриванием города, новой столицы подмандатной территории Палестина. И в этом им рьяно помогали евреи, надеясь, что британское правительство выполнит свое обещание о передаче Палестины евреям, как национального еврейского очага.

Несколько предприимчивых молодых еврейских ребят скупили по дешевке старые английские грузовики марки «Лейланд», поставили в кузове скамейки, и начали возить пассажиров по Иерусалиму и между городами подмандатной Палестины. Несмотря на ужасные неудобства, связанные с тем, что грузовики не были предназначены изначально для перевозки пассажиров, дело пошло на лад. Вскоре появились и автобусы – тоже английского производства, марки «Лейланд Тайгер». Они составили основную массу автопарка новосозданных автобусных компаний – кооперативов.

В Иерусалиме самым «влиятельным» автобусным кооперативом стал «Мекашер» («Связной»), основанный 22 июня 1931 года Авраамом Давидом Лихтманом на основе нескольких маленьких автобусных компаний, занимавшихся перевозкой пассажиров внутри Иерусалима и вне его. К 1934 году в «Мекашер» влилась автобусная компания «Мерец», основанная бухарскими евреями, и этот новый кооператив стал монополистом иерусалимского общественного транспорта. Об удобстве поездок на тогдашних автобусах красочно рассказал замечательный писатель раввин Хаим Саббато:

«Автобус мог приехать, а мог и не приехать. Если же он приезжал, то оказывалось, что в нем яблоку было негде упасть. Он мог остановиться на остановке, а мог и не останавливаться. Остановка была переполнена, а внутри автобуса не было свободного места… народ держался за свисавшие с потолка кожаные ремни, болтаясь как язык в колоколе. Водитель высовывался из окошечка и махал нам рукой: „Полный! Полный!“. Но если он опрометчиво открывал дверь автобуса, чтобы дать возможность пассажиру выйти – вся остановка единым человеческим комком бросалась к дверям…» (перевод мой – Л.В)

В общем, езда на этих высоких, вонявших бензином автобусах, в которых не было ни кондиционеров, ни удобных сидений, ни даже нормальных поручней, была, по современным меркам, экстримом. Впрочем, меня поправят многие читатели, помнившие советские автобусы конца 80 – начала 90 годов – экстрим этот был не так уж и ужасен. Как бы то ни было – автобусы «Мекашера» и второго еврейского автокооператива – «Эгед» стали той связующей силой, которая обеспечила пассажиропоток между городами Палестины и за ее пределами. Автобусы «Эгеда» совершали междугородние поездки в Сирию, Ливан, Египет и даже в Ирак. Несмотря на арабские восстания тридцатых годов, на бедуинские банды, на ужасные, трясучие дороги, на недостаток запчастей и неопытных водителей, автобусы утробно урчали моторами по городским и межгородским трассам.

В 1932 году в Иерусалиме построили первую автобусную станцию. Помещалась она на улице Яффо, в доме номер 46, принадлежащем семье Кукия. Отсюда шли автобусы в Тель-Авив и Беэр-Шеву. Старые «Лейланды», истошно сигналя, медленно выезжали из ворот одноэтажной грязноватой автостанции. Очевидец писал об этом:

«Разве эту развалину можно назвать автостанцией? Грязный внутренний двор малых размеров вмещает в себя не только автобусы, но и авторемонтную мастерскую, где чинят кузова „Лейландов“. Автобусы пытаются проложить себе дорогу среди трупов машин с помощью поистине акробатических трюков, и не менее сложные трюки проделывают несчастные пассажиры с целью добраться до вожделенного транспортного средства… А когда автобус выезжает из „автостанции“, движение по главной артерии города – улице Яффо – перекрывается полностью, чтобы позволить „Лейланду“ проделать свой акробатический номер по дороге в Тель-Авив»

Сегодня от «автостации» тех лет мало что осталось. Само по себе здание на Яффо 46 ничем не напоминает о своей истории. А в бывшем захламленном дворе, где автобусы с трудом пробивали себе дорогу, сегодня находится автостоянка. Если поинтересоваться внутренним видом этого двора, стоит зайти в него со стороны улицы Рав Кук, там где она впадает в улицу Яффо, где стоял когда-то знаменитый английский уличный туалет. Вряд ли любопытный горожанин найдет что-то интересное в запущенной автостоянке, где пахнет немного мочой и лежат летом в тени пара бомжей. А ведь когда-то – до 1959 года – это было одним из самых оживленных мест города.

В 1959 году автобусное сообщение перенесли к площади Биньяней а-Ума у въезда в город. В 1968 году – уже после объединения Иерусалима – там построили новую автобусную станцию. Тогда же произошло объединение кооперативов «Эгед» и «Мекашер». Другие марки автобусов стали перевозить пассажиров, да и пассажиры стали другими. И больше не кричит водитель возмущенной толпе на остановке: «Полный, полный!». А по улице Яффо тихо позвякивает звоночком трамвай. Впрочем, это уже совсем другая история.