Текст книги "Мифы и откровенная ложь о русской истории, сфабрикованная нашими врагами"

Ставка Поликарпова на мощные моторы воздушного охлаждения (но не отказ от двигателей жидкостного охлаждения, с которыми параллельно создавались: истребитель танков ИТП (М1), ИТП(М2), более мощный по вооружению, чем принятый на вооружение Як-9Т (1×37-мм пушка и 2×20-мм пушки у ИТП против 1×37-мм пушки и 2×12,7-мм пулеметов у Як-9); тяжелый истребитель скоростной ТИС; скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, ничем не хуже Пе-2; высотный перехватчик (ВП) – с технической точки зрения была абсолютно верной. Уровень, который мог быть обеспечен освоением И-185 и моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. Однако благодаря руководству НКАП самолет И-185 так и остался «опытным». И кто знает, сколько летчиков погибло только потому, что у них на «яках», «лагах» и прочих истребителях «союзников» просто не хватило мощности, скорости и мощи огня И-185.

Конструктор А.С. Яковлев в свое время «обиделся» на А.И. Покрышкина, когда тот чуть не при Сталине раскритиковал его «Яки» именно за слабое пулеметное вооружение, и сам предпочитал воевать на американских «Аэрокобрах» с мощным пушечным вооружением, которые американцы отправляли в СССР, не считая их хорошими машинами, и на все просьбы советской стороны продать новейшие «Мустанги» отвечали отказом. А ведь летчик-испытатель П. Федрови, бывший помощником начальника Инспекции ВВС и шеф-пилотом ОКБ Яковлева, писал: «И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место. Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГГ-5 и МиГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче. Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами, выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше».

А ведь была возможность поставить на И-185 еще одну пушку 20 мм.

Если бы И-185 пошел в серию, да еще к началу войны успели бы выпустить не только МиГи, а именно эти машины и в достаточном количестве, то преимущество немецких «Мессершмиттов» Bf-109 и FW-190 над нашими истребителями, преобладавшее почти до самого конца войны, было бы не таким подавляющим, и сегодня не говорили бы «разоблачители», что Красная Армия победила не качеством, а количеством вооружения. Посмотрите на хронику июня 1941 года – на аэродромах стоят разбитые и брошенные, преимущественно старые истребители И-16, И-153. Но после гибели Чкалова на И-180, о возможности которой наверняка был предупрежден и сам Поликарпов и которую он, как Главный конструктор КБ Завода № 1 мог предотвратить (если получал предупреждение от Сталина, который относился к Поликарпову с уважением), удача отвернулась от Николая Николаевича.

Наверняка сам Поликарпов не был виноват в гибели летчика (в конце концов, работа испытателя новых машин всегда опасна такими авариями), но как говорится – «осадок остался». И очень может быть, что смерть Чкалова могли использовать против Поликарпова уже его конкуренты в лице Яковлева, Микояна, Лавочкина. Ведь прими на вооружение истребитель И-185, и необходимость в других моделях отпала бы сама собой. Имея серьезную конструкторскую школу и опыт, Поликарпов своей машиной на шаг (точнее, на 2–3 года) опережал этих молодых конструкторов. Имей ВВС на вооружении новый истребитель Поликарпова, как это уже было с И-16, и «молодежь» осталась бы без работы. То, что летчики, армия и промышленность получили бы лучший самолет, в вопросах амбиций и «конкуренции» конструкторов было уже и не так важно – важно было свою машину протащить (а премии за поставленный в армию образец вооружения были ну очень большие…).

Впоследствии все произошедшее с историей самолетов Поликарпова уложилось в факт трагической гибели Чкалова с многочисленными вариантами причин катастрофы. Этому также поспособствовали воспоминания конструктора самолетов, замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлева о совещании у Сталина, где якобы была брошена фраза о том, что «Поликарпов выдохся». Фраза, запущенная «в народ» основным конкурентом Н.Н. Поликарпова и его истребителя И-185. При этом Н.Н. Поликарпов за разработку проекта «К», прототипа будущего МиГ-3, был отмечен премией, и в 1940 году удостоен звания Герой Социалистического Труда за свой И-16. Но больше его новые разработки в серию не пошли, и похоже, что их просто не пустили.

Ни его СПБ, ни ТИС, не уступающие Пе-2, ни его ИТП, превосходивший по характеристикам аналогичный «тяжелый» Як-9, также в серию не пошли. Место «Короля истребителей» поспешил занять молодой замнаркома со своими на тот момент легкими, маломощными и «полуспортивными» Яками и прочими самолетами.

И-16, которому в Испании противники республиканцев присвоили прозвище «рата» – «крыса», сняли с производства и вооружения в 1943 году, как окончательно устаревший истребитель. Ему на смену выпустили более мощные, но так и не дотянувшие до уровня И-185 истребители Лавочкина: Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, которые немецкие летчики первоначально (по ошибке) называли «суперрата». Уже потом они поняли, что это «Ла фюнф». Но поначалу была все же «рата», хотя и определялась как «супер» (видимо хорошо запомнилось немцам первое появление в Испании истребителей И-16 осенью 1936 года). И видимо, появление на Калининском фронте, во время войсковых испытаний 4-х опытных образцов И-185 зимой 1942 года, которые постоянно меняли свою дислокацию по всему фронту и создавали видимость наличия чуть не истребительного полка новейших истребителей (на направлении второго «возможного наступления» Сталина под Москвой), наверняка также отметилось разведкой и летчиками Люфтваффе. И эти полеты новых истребителей также могли убедить немецкое командование в возможном наступлении Сталина именно на этом направлении, что вынудило немцев держать под Москвой достаточно большие силы, не перебрасывая их под Сталинград.

«…Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, в начале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три истребителя МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82 (воздушного охлаждения, как и у И-185). Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии, по сути, были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получил неудовлетворительную оценку – максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте 6 км, – поэтому в серии не строился…

3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием: “С Богом!” – и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П. Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

Проводимая летом Ржевско-Сычевская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. – 20 января 1943 г.), являвшаяся отвлекающей (по распространенной версии) от основного Сталинградского направления.Эта отвлекающая операция имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей FW-190, прибывавшие на Восточный фронт.По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте также преследовало цель дезинформации противника путем демонстрации присутствия на данном участке новейших истребителей.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний – 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купим), а ведомым – сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фашистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 „Киттихаук”. Один полет был осуществлен на „свободную охоту” над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет. Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев – на „образцовом”, Боровых и Томильченко – на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось. Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром. Всего каждым летчиком было выполнено по 10–11 боевых вылетов». (Из книги Маслова М. «И-80. И-185». М., 2003.)

Однако ни успешно проведенные войсковые испытания, ни авторитет самого Н.Н. Поликарпова (возможно, подорванный еще гибелью В.П. Чкалова) не позволили И-185 пойти в серию и в ВВС на замену И-16, Як-1 и МиГ-3. И-185 – это действительно «суперрата», но он так и остался опытным самолетом. Хотя еще в 1941 году И-185 был готов для массового выпуска – «самолет для асов». Тем более он был готов к боям к весне 1943 г. и очень пригодился бы в боях под Курском. А в 1944 году Н.Н. Поликарпов умер от рака пищевода. Точнее, просто сгорел. В возрасте 52 лет. Как сгорел от «воспаления легких» М.И. Кошкин, конструктор Т-34.

Так почему же история с «назначением» В.П. Чкалова на пост главы НКВД так «популярна» в среде «разоблачителей сталинизма» (да и не только)? Ответ прячется в странной гибели летчика при испытаниях опытного истребителя конструктора Поликарпова – И-180.

Гибель В.П. Чкалова на И-180 – это чистой воды диверсия, направленная не столько на новый самолет Поликарпова (он был скорее промежуточным этапом между уже устаревшим И-16 и машинами «нового поколения»), а против всей работы КБ и завода № 1 Главного конструктора. Заодно устранялся и сам В.П. Чкалов, ставший к этому времени комбригом (генералом), как возможный будущий выдвиженец Сталина на большой пост в наркомате авиапромышленности, или в ВВС РККА. А фантазия на тему «отказа Чкалова от НКВД» и как следствие «обида Тирана» на смелого летчика (а также «зависть» его популярности, славе и прочий бред), должны прикрыть попытки исследователей раскрыть факт умышленного убийства знаменитого летчика руками антисталинской оппозиции.

Нести чушь про «заинтересованность» Сталина в гибели Чкалова сегодня выглядит уже просто идиотизмом, так как именно Сталин всю жизнь только и делал, что выдвигал молодых и толковых на серьезные и важные должности в СССР. Поэтому сегодня начали переводить стрелки уже на самого Чкалова, мол, был самодур и необуздан – знал, что лететь опасно, но все равно полетел, значит, сам и виноват. В конце концов, Чкалову в 1938 году было всего 34 года. По современным меркам – юнец. Но тогда у Сталина одна молодежь и работала. Впрочем, иногда и это не спасало от человеческих страстей, интриг, доносов и подлости. Примером может служить дальнейшая судьба КБ и самолетов Поликарпова.

При всех начавшихся после гибели Чкалова проблем в судьбе Поликарпова, с забиранием у него завода и КБ и передача их Микояну, Николай Николаевич смог сделать еще несколько сильных машин различного класса и назначения. И самое главное – мощный истребитель «нового поколения» И-185 с пушечным вооружением. Однако в результате «помощи» уже нового руководства НКАП в лице замнаркома А.С. Яковлева, старавшегося протащить в ВВС прежде всего свои легкие, пулеметные «Яки», этот самолет так и остался «опытным экземпляром». Получается, что если в истории с И-180 свою роль сыграли предатели Родины и «враги народа», то в истории с И-185 «помогла» еще и мелкая человеческая подлость. Назначь Сталин в наркомат авиапромышленности, в замы, не конструктора самолетов, лицо крайне заинтересованное в продвижении прежде всего именно своих истребителей, а какого-нибудь «Чкалова», летчика, то, возможно, войну СССР встречал бы с самолетами более мощными, чем были в тот момент у Германии. В результате не погибли бы десятки тысяч советских летчиков и сотни тысяч солдат на земле, которых эти летчики защищали с воздуха.

Во всей этой истории нет ничего необычного – в науке и технике такие вещи происходят частенько во все времена и при всех «режимах». Но «виноват» в том, что вокруг разработки истребителя «нового поколения» развернулись такие страсти, опять же Сталин. Создана была такая система поощрений при принятии новых образцов вооружений в Советской сталинской России, что конструкторы начинали вести настоящую конкурентную борьбу за свои образцы. Ведь даже летчики-испытатели С.И. Супрун, ведущий испытатель по 1-му экземпляру И-185, и Е.Г. Уляхин, по второму, в соответствии с распоряжением наркома авиапромышленности А.И. Шахурина за удачное проведение первого вылета на И-185 могли рассчитывать на единовременное вознаграждение в размере 80 тыс. руб. (при средней премии летчику за испытание самолета в те годы в 20 тыс. руб. и окладе самого летчика не более 2–3 тыс. рублей). Конструкторы же в случае принятия на вооружение именно их образцов могли рассчитывать на более существенные премии и награды. Тот же Н.Н. Поликарпов только за эскизную разработку прототипа истребителя-перехватчика «К», ставшего основой будущего МиГ-1, получил отдельную премию, а потом и звезду Героя Соцтруда за своего И-16[16]16
  Кстати, о Сталинской премии. Многие о ней слышали, но не многие знают, откуда она вообще взялась. Дело в том, что вообще-то это была личная премия самого Сталина. Ведь самым богатым человеком в стране в те годы (официально) был… И.В. Сталин. И богатым он был как автор многомиллионных тиражей его многочисленных изданий речей, сочинений и т. п. – гонорар, который перечислялся автору в этом случае, был вполне приличный. Так вот из этого фонда и выдавалась Сталинская премия. Собрание сочинений Ленина шло таким же образом на финансирование Ленинской премии…


[Закрыть].

Подобные интриги происходили в тех видах вооружений, где было несколько сильных КБ. Вполне здоровая конкуренция, в ходе которой должен был определиться и победить лучший образец, выливалась иногда, увы, в «борьбу» за награды и премии[17]17
  А.И. Шахурин был назначен на пост наркомата авиапромышленности в начале 1940 года. До него на этой должности стоял застрелившийся позже М.М. Каганович, родной брат члена Политбюро Лазаря Моисеевича Кагановича. По утвердившейся и общепринятой «версии», застрелился бывший нарком авиапрома «случайно, сгоряча». Согласно воспоминаниям В.М. Молотова, Кагановича вызвали в Кремль на заседание Политбюро, где должны были рассматривать донос на него. Донос был ложный, и никто не собирался его рассматривать всерьез, но Каганович, ожидавший в коридоре, так разволновался, что застрелился из имеющегося у него личного оружия. Похожая история произошла в 1937 году с Серго (Григорием Константиновичем) Орджоникидзе. Родной брат Серго был изобличен как «враг народа», и после этого горячий грузинский князь, еще в начале 1920-х прославившийся мордобоем с грузинскими меньшевиками («грузинский инцидент»), пустил себе пулю. Наверное, можно поверить, что грузин сгоряча мог пустить себе пулю. Но можно ли заподозрить в подобном сына Сиона? История темная…


[Закрыть].

Сталин, создавая конкуренцию среди конструкторов самолетов, допустил важную ошибку – желая усилить наркомат авиапрома «специалистом», который будет разбираться в самолетах и поможет с их принятием в ВВС, должен был поставить на эту должность «независимого» эксперта, который мог бы «объективно» рассматривать разные самолеты и давать им заключение. Но Сталин поставил на должность заместителя наркома не летчика (или хотя бы летчика в замы наркому), а молодого и амбициозного конструктора самолетов с замом из директоров авиазавода – А.С. Яковлева. И в итоге Яковлев, отдавая «предпочтение» своим машинам, «объективно» стал мешать Поликарпову и его машинам – «пускай и другие конструкторы награды и премии получат», не все же одному Поликарпову награды получать и ходить в звании «Короля истребителей».

Вроде бы не хорошо подозревать Яковлева в протекционизме исключительно своих машин, но в своих мемуарах Яковлев ни разу вообще не упомянул о существовании такого самолета как И-185. Ладно бы это был неудачный вариант, как ИП-21 Панишина в 1940 году, вообще не «умеющий летать», или истребитель Ильюшина. Но И-185 прошел в январе 1943 года войсковые испытания с участием в воздушных боях, и моторы для него имелись. Но оказывается, самолет не прошел испытание «полета на дальность». А потом произошла авария с гибелью летчика, и после этого его с чистой совестью сняли с производства.

«5 апреля 1943 г. Василий Андреевич Степанченок третий раз поднял И-185 в воздух… Заходя на посадку на Центральном аэродроме, он то ли из-за ошибки в расчете, то ли по другой причине решил уйти на второй круг. В это время мотор забарахлил… По словам летчика П. Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты… Над заводом № 51 он выполнил второй разворот, над заводом № 1 – третий, и тут М-71 полностью отказал… Василий Андреевич накренил самолет вправо, затем влево, решая, куда сесть. Высота была мала, и он начал планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди перпендикулярно курсу находился сборочный цех. Высоты „перепрыгнуть” его не хватало, и Степанченок направил самолет в окно… Крылья были срезаны, смягчая удар, но фюзеляж врезался в стапель… Один человек погиб, шестеро было ранено. Летчик скончался через час. В акте по данной катастрофе виновниками были названы агрегатный завод (под седлом клапана карбюратора нашли медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал) и сам Степанченок.

Эта случайная (?) трагедия сильно повлияла на судьбу И-185, можно сказать, склонила чашу весов. Появилась зацепка затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету. В 1943 г. за создание И-185 Поликарпов был удостоен Сталинской премии I степени, как и Ильюшин, Лавочкин, Яковлев, Туполев (за создание Ту-2), Сухой (за создание Су-6), двигателисты Швецов, Чаромский, Климов, Микулин. В статье „Наши лауреаты” („Техника Воздушного флота”, № 3, 1943) Шахурин писал: „Новые типы боевых самолетов с выдающимися скоростными данными и большой огневой мощью создали старейшие авиационные конструкторы страны – Н.Н. Поликарпов и А.Н. Туполев… А.Д. Швецов создал новый мощный мотор, открывающий широкие перспективы в повышении скорости и грузоподъемности наших истребителей и бомбардировщиков…”». (Маслов М. «И-80. И-185». М., 2003.)

Заканчивая рассмотрение судьбы истребителей Поликарпова, можно сделать вывод, что перед войной ему откровенно помешали Яковлев и Микоян с внедрением новых истребителей И-180 и особенно И-185. Одному передали завод и конструкторов, а другой, как замнаркома авиапрома, больше старался протащить прежде всего свои «Яки» на вооружение армии. С началом же войны, после того как Поликарпов, несмотря ни на что, создал свой И-185 и провел необходимые испытания вплоть до фронтовых, вмешалась уже та самая военная целесообразность.

В своих книгах такой «замечательный историк», ученик и последователь В. Резуна М. Солонин, «разоблачая сталинизм», тоже доказывает, что И-185 загубил прежде всего замнаркома авиапрома А. Яковлев, объективно видевший в нем конкурента своих «Яков». В принципе это правда – конкуренция среди конструкторов при Сталине была обычным делом – бились, как могли, за Госзаказ, чтобы свою машину пропихнуть. Но есть более основная и важная причина того, почему И-185 проиграл в конкуренции с аналогичным Ла-5, имевшем худшие характеристики. Решения во время войны о принятии на вооружение новых моделей истребителей принимал все же лично Сталин, выбирая из лучших истребителей хорошие. А проблема была и в возможностях экономики военного периода в том числе. И-185 был более металлическим и дюралевым, чем тот же Ла-5. И в конце 1942-го – начале 1943 года проще и дешевле было изготавливать клееные «Лавочкины» и «Яки», чем более мощный, но более дорогой в изготовлении И-185.

Сработала военная целесообразность, хотя Сталину приходилось принимать решения и на основе докладов должностных лиц в том числе. При этом Сталин всегда обязательно выслушивал и другую сторону, того же Поликарпова. В конце концов, Поликарпов не получил И-185 в серию, но получил за свою работу Сталинскую премию. Хотя вряд ли конструктора это утешило.

Примерно такая же история происходила с более лучшим, чем Т-34 танком Т-34М Кошкина перед войной и с Т-43 Морозова уже во время войны. Сталин принимал решение о закрытии проектов этих танков, как и по И-185, исходя прежде всего из реальных возможностей военной промышленности в условиях войны. Тем более на осень 1942-го и зиму 1943 года наша промышленность только-только вошла в колею после эвакуации и вышла на нормальный режим работы. Однако из-за потерь алюминиевых заводов Украины дешевле было запускать в серию Ла-5 с деревянным крылом вместо уже выпускавшихся серийно «деревянных» ЛаГГ-3, чем И-185 с алюминиевым. Алюминий в эти годы покупали в США за золото, по Ленд-лизу. А вот если бы его приняли на вооружение еще перед войной, то возможно, что он и стал бы «королем воздуха»…

И-185 – самолет несостоявшейся судьбы. Но этот лучший истребитель Поликарпова все равно сыграл свою роль в войне, внес свой, хоть и маленький, вклад в общую Победу. Как и МиГи-9 с мотором М-82, И-185-е испытывались именно на том фронте, который, оттянув на себя огромные силы немцев, позволил Сталину выиграть Сталинградскую битву. Почти месяц, в то время пока шли бои под Сталинградом, эти 4 опытных экземпляра И-185 совершали полеты на разных участках фронта и проводили воздушные бои. Создавая у немецкого командования иллюзию (а может, не иллюзию?) готовящегося наступления под Москвой, помогая добивать армию Паулюса под Сталинградом…

Когда, после того как из армии убрали тухачевских, Сталин понял, что доверять военным в принятии на вооружении танков и самолетов – значит, проиграть неизбежную войну, он лично стал вникать во все технические тонкости и лично осматривал каждый новый танк или самолет, винтовку или автомат, что предлагали конструкторы. Хотя конечно же не мог вникнуть во все проблемы – не мог же он разорваться на части, и пример «волокиты» со всеми нашими танками, самолетами, «катюшами» тому подтверждение. Самое поразительное, что в тяжелое лето 1941 года принимаются на вооружение новые ПТРС и ПТРД, но уже готовые ПТР Рукавишникова, принятые на вооружение еще в 1939-м и хранящиеся на складах, в армию не поставляют, так как они ненадежны при стрельбе и могут подвести в бою (2 (!) отказа на 1000 выстрелов – это действительно «очень много»). С таким же успехом можно было бы вооружать красноармейцев кремневыми ружьями времен Петра. Хотя пушки царской армии с Первой мировой снимали в случае нужды с хранения и использовали в боях с немцами. Но ненадежные образцы оружия даже в условиях тяжелого отступления осени 1941 года в бой не бросали. Кстати, если бы генералы отправили эти ружья на фронт, а они показали бы свою непригодность и об этом стало бы известно Сталину, то тут уж точно головы бы полетели. А так все спустили на тормозах. Сталин и сам не был заинтересован в раскрутке «репрессий» против генералов в условиях войны и поэтому просто махнул рукой на эти ружья. Но после войны тому, кто эти ПТР принимал на вооружение, в лице заместителя наркома по вооружению и начальника ГАУ (маршалу Г.И. Кулику), и эти ружья в том числе припомнились.

При этом конструкторы оружия, обычные, живые люди, со своими человеческими слабостями и грешками, иной раз такие вещи рассказывают в своих мемуарах о подковерных страстях, кипевших вокруг принятия на вооружение того или иного образца, что начинаешь задаваться вопросом: а насколько на самом деле «все боялись злого Сталина»?

В 1970–71 гг. корреспонденты журнала «Техника – молодежи» взяли интервью у некоторых артиллерийских конструкторов времен войны. В газете «Дуэль» № 20–23 за 2008 год приводятся эти интервью. Очень интересны истории о личных взаимоотношениях среди конструкторов-конкурентов, но наиболее любопытен рассказ Н.М. Попова, служившего в Артиллерийском комитете ГАУ и курировавшего зенитные орудия о том, как принимали на вооружение, точнее, пытались протащить для легкого танка 37-мм автоматическую пушку конструктора Б.Г. Шпитального. Того самого, что разрабатывал для авиации известные пулеметы ШКАС, «знаменитые» тем, что имели огромную скорострельность (до 2000 выстрелов в минуту), но были капризны и имели проблемы с задержками (до 40 видов задержки) в стрельбе. Стоит привести текст этого интервью: «Ужасную историю рассказал Попов о том, как Шпитальный пытался всучить армии свою зенитную пушку для танков. У нее был серьезный дефект: ее заклинивало после пяти выстрелов, но через некоторое время она снова могла сделать пять выстрелов и опять замолкала и т. д. (внутренние детали элементарно остывали, и пушка снова могла стрелять. – О. К.). Испытатель Кубинского танкодрома дал по этому орудию выразительное заключение: „Дерьмо!” Тем не менее на следующий день приехал генерал для приемки орудия. И тут выясняется, что испытывать пушку будет человек Шпитального – здоровенный красавец-мужчина. Забирается он в танк и начинает стрелять. Даст очередь в пять выстрелов, высовывается из танка, прикладывает руку к кепке и спрашивает генерала: „Разрешите продолжать, товарищ генерал?” Ничего не подозревающий генерал, недоумевая, разрешает: „Продолжайте!” Через пять выстрелов опять: „Разрешите продолжать?” „Продолжайте!”… В результате эти бессмысленные переговоры замаскировали паузы в стрельбе, и введенный в заблуждение генерал приказал готовить документы к принятию пушки на вооружение.

– Я не решился на испытаниях сразу сказать, что орудие дефектное, – говорил Попов. – Но вечером, возвращаясь на электричке из Кубинки вместе с бригадой Шпитального, я спросил красавца-испытателя: „Зачем же вы так испытывали пушку и морочили голову генералу?” „А что? Здорово получилось? – простодушно откликнулся он. – Ведь никто ничего не заметил, правда?” „А вы подумали о солдатах, которым пушка откажет в пылу боя?” – „Ну, что солдаты? Они как-нибудь выкрутятся, а мы зато заказ получим большой… А трюк с отдачей чести генералу – это мне сам Борис Гаврилович посоветовал!”

Ну, я как приехал домой, так сразу сел писать генералу докладную об обмане. Уж он меня костерил-костерил за то, что я сразу не сказал, но делать нечего – отозвал свое представление, и пушку забраковали».

Читаешь о подобных вещах и не можешь понять, а где же «леденящий душу страх» «военной интеллигенции» перед угрозой наказания от Сталина или Берии? Где ж ГУЛАГ? «Ну, что солдаты? Они как-нибудь выкрутятся, а мы зато заказ получим большой!..» Но ведь наверняка же знал представитель КБ Шпитального (как и сам Б.Г. Шпитальный), что в случае выявления этих «задержек» в боевых условиях все их конструкторское бюро вывернут наизнанку, так как подобные вещи фиксировались актами и комиссиями с последующим принятием «оргвыводов». Знали ведь, что Сталин лично отслеживал подобное отношение к рядовым бойцам и мог запросто посадить, а то и отдать под расстрел, однако шли на преступление. А потом стали бы «невинными жертвами сталинизма»…

По словам конструктора артиллерийских систем Ф.Ф. Петрова (1902–1978, генерал-лейтенант, Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинских и Ленинской премий, создатель рекордного количества артиллерийских систем, среди которых такие прославленные, как 152-мм пушка-гаубица обр. 1937 года, 122-мм дивизионная гаубица обр. 1938 года, М-30 и 152-мм гаубица обр. 1943 года, Д-1 на ее базе, множество танковых и самоходных орудий), начальника ГАУ генерала Яковлева посадили после войны и за «знаменитый зенитный 57-мм автомат», разработанный под руководством конструктора В.Г. Грабина: «У него пружина накатника ломалась после 1200 выстрелов. Ничего страшного в этом нет. Надо просто менять пружину через каждую тысячу выстрелов. Но когда скандал вокруг этого орудия разгорелся, Сталин спросил: „А кто принимал такую пушку на вооружение?” А принимал начальник ГАУ Николай Дмитриевич Яковлев. Ну, вот и решили Яковлева в тюрьму посадить. Конечно, Василий Гаврилович Грабин не топил и не сажал Яковлева. Но он не встал и не сказал, что пружину надо менять через каждую тысячу выстрелов. Так и получилось: мог спасти, а не спас!»

Это как раз наглядный пример того, как «боялись» Сталина тогдашние товарищи конструкторы. И как «благородно» вели себя подчас для устранения конкурентов, в борьбе за «государевы деньги». «Ничто человеческое им было не чуждо». И подличали, и пакостили откровенно. А то придумали сказочку о честнейших и всенепременноверноподданейших работниках и злобном тиране, что их всех гнобил. А когда Сталина не стало и у них у всех появилась «свобода» творчества, то стали говорить так (1970 год): «Прощаясь с Грабиным у калитки, мы спросили, взялся ли бы он, если бы ему предложили, воссоздать его знаменитое КБ. Он ответил сразу – видно, не раз думал об этом: „Нет, не взялся бы. Все разрушено до основания, и Хозяина нет…”»

Очень спешил Иосиф Виссарионович с принятием на вооружение армии новой техники и оружия. Увы, не все получилось как надо. Но еще более понятно, почему спешил с нападением на СССР Гитлер. Перенеси он срок нападения на 1942 год, и ему уже можно было бы не суетиться – опоздал бы навсегда. А теперь, для сравнения, попробуйте представить такие темпы перевооружения в нынешней армии. И сколько генералов готовы защищать эту страну насмерть, как говорил великий полководец Г.К. Жуков.

Чем интересны истории создания образцов вооружений и военной техники тех лет? Тем, как эти истории рассказывались поле того, как Сталина назвали виновным за все. К примеру, история создания Т-34 до последних лет сплошь состояла из баек. Казалось бы, поднимите документы и выясните, что никакой «самодеятельности» на Харьковском паровозостроительном заводе № 183 со стороны М.И. Кошкина не было и никто Т-34 не делал в «свободное от работы время». Что вопрос о принятие на вооружение гусеничных танков взамен колесно-гусеничных решался на самом высоком уровне. Что тот же Д.Г. Павлов, будучи три года начальником автобронетанкового управления, рекомендовал, на основе своего личного опыта боев в Испании, конструировать для РККА именно гусеничные танки с противоснарядным бронированием…

Но начав говорить эту правду о Павлове, придется рассказать, что именно Павлов и срывал принятие Т-34 на вооружение после сравнительных испытаний с немецким Т-III. А заодно, что благодаря настойчивости Кошкина и мудрости ворошиловых и Сталина, Т-34 был сделан уже в 1939 году и принят на вооружение перед войной, а не в ходе нее. И все это подтверждается именно документами. И документами подтверждается, что именно руководство СССР, начиная с 1937 года, после того как из РККА убрали тухачевских, и начало реальное перевооружение армии. И проводило его благодаря вмешательству Сталина в этот процесс. Но тогда куда девать байку о том, что Сталин перестрелял-пересажал всех замечательных генералов и конструкторов в 1937 году и народ «вопреки тирану» подпольно, в «свободное от партийных собраний время» «сам по себе» по ночам создавал танки, а в тюрьмах – самолеты?

Или есть до сих пор все еще темная история создания автомата Калашникова. На 90-летие великого конструктора сняли документальный фильм и опять впихнули зрителю байку о том, как сержант-самоучка «подпольно и самостоятельно» создавал свой шедевр.