Текст книги "Александр III. Истоки русскости"

Именно так. Это была решительная попытка насаждения капитализма сверху, но с желанием сохранить и прежнюю сословность общества, и привилегии дворянства. Современные ученые нередко называют все эти сложные действия «Имперской индустриализацией». Это напоминает японский путь модернизации, но, разумеется, с российскими особенностями.

Что получилось в результате таких огромных и очень жестких усилий? Мы полагаем, что получался своеобразный государственный русский капитализм.

Многие специалисты говорят, что александровская модель весьма напоминает сталинскую – такой же форсированный марш к индустриализации за счет сурово притесняемого аграрного сектора. Не станем называть целый ряд и принципиально и фактических глубоких различий этих модернизационных явлений, но скажем, что для аграрной страны этот путь был, увы, естественен.

Иностранные инвестиции играли громадную роль, мирная передышка имела величайшее значение, но ещё большую значимость имел широчайший русский экспорт товарного зерна. В конце XIX и начале XX веков Россия стала мировым лидером по производству товарного зерна. На мировые рынки она поставляла больше половины всей ржи, пятую часть пшеницы, треть ячменя и четверть всего мирового овса. И это была очень напряженная торговая политика, она доставалась нелегкой ценой – при громадном вывозе зерна в отдельных губерниях ощущался его острый недостаток и даже случался голод.

Вот такой, дорогой ценой Россия смогла обеспечить себе мощный рынок в индустриализации. Капитализм в России становился безусловной реальностью, а главным «капиталистом», очевидно, явилось государство. Ведь именно ему принадлежали многие железные дороги, многие предприятия горнодобывающей и обрабатывающей промышленности, а также и многие машиностроительные заводы, а в первую очередь военные и почтовая и телеграфная связь.

Как воспринимали С. Ю. Витте его современники? Воспринимали по-разному. Многие совершенно одобряли его действия. Но были и люди, резко порицавшие «русского Бисмарка». Ему приписывали глубокие масонские связи и продажу русских интересов еврейским банкирам. В частности, говорили, что крушение некоторых русских крупных фирм произошло именно по вине еврейских финансистов, которым немало посодействовал Витте.

Мы не можем определенно сказать, была ли в этих слухах доля правды, и насколько значительна она была. Но можем вспомнить, что за время деятельности этого человека из-за границы в Россию поступило более миллиарда инвестиций. И в российском хозяйстве наблюдалось большое оживление как государственного, так и частного секторов.

Оставался ли Витте неизменно верен своим взглядам, отразившимся в делах эпохи Александра III? В целом, кажется, это было именно так. Но ему была свойственна и определенная эволюция в восприятии экономической жизни страны. Но после александровского этапа развития России Сергей Юльевич стал думать, что, пожалуй, уже подошло время, когда частному капиталу можно дать и гораздо бо́льшие возможности. Очень интересные мысли он высказывал о русском сельском хозяйстве. Он считал, что развитие деревни нужно значительно ускорить, а для этого нужно изменить суть крестьянской общины. Из неё можно будет выходить, но ещё лучше общину иметь в качестве ассоциации свободных производителей. (Разве это не приближает его к исканиям Чаянова о кооперативных объединениях?)

И, во всяком случае, Витте была свойственна трезвая оценка хозяйственной и политической жизни страны, и он до конца своей жизни оставался сторонником мирного развития, без войн и иных потрясений. В частности, он решительно не одобрял авантюристически начатую политику на Дальнем Востоке, в Китае и в Корее. И история вскоре подтвердила его правоту. Уверенная зависимость суждений русских экономистов и их успешное внедрение в государственную жизнь позволяют думать, что у нас германская модель развития была воспринята творчески и была продиктована не столько чувством разумного подражания, сколько разумным обращением к рациональному ведению хозяйства России.

Безусловным союзником Витте стал Д. И. Менделеев, последовательно продвигавший идеи развития русской добычи угля и нефти и их отечественной переработки. Дмитрий Иванович был автором идеи нового пространственного развития России. Этой идее была присуща громадная провидческая смелость. Например, ученый заявлял, что центр экономической жизни страны должен быть перенесен в её географический центр, в Западную Сибирь.

Для многих это заявление было большой неожиданностью, и оно породило немалую дискуссию.

Дискуссионность вопроса была вполне ожидаемой. Русские политики и русские предприниматели привычно воспринимали Сибирь отнюдь не ограниченной частью империи, а скорей её колониальным придатком. Это русское восприятие Сибири хорошо прослежено в трудах Д. Схиммельпеннинка ван дер Ойе. В них совершенно объективно отмечается, что для русских XIX века Сибирь была лишь территорией богатых природных ресурсов, некой громадной «торговой колонией».

Такая реальность глубоко огорчала передовых русских экономистов как в столице, так и в самой Сибири. Экономическим размышлениям, например, горячо откликались труды сибирского историка А. В. Ремнева. Он верно отмечал: «…в империи господствуют стереотипы, что только та земля может считаться исконно русской, где прошел плуг российского пахаря».

И он продолжил это наблюдение выводом, что «крестьянская колонизация становится важным компонентом имперской политики, а крестьянин – эффективным её проводником. А ежели так, то давно пора изменить государственное отношение к Сибири как к торговой колонии, а сделать её полноценной частью империи, направив туда поток крестьянской колонизации».

Ремнев так и назвал свою книгу «Вдвинуть Россию в Сибирь». Её автор проявил себя наблюдательным политологом, весьма чутко улавливающим разницу между крестьянством коренной России и её посланцами на русский Восток. Он выразил это весьма четко, например, в таком умозаключении: «…империя направит на свои восточные окраины русских переселенцев, которые сознают себя как передовые форпосты России, что усиливает их национальную идентичность. Русские крестьяне здесь сильнее, нежели в центре страны, отожествляют себя с Русским государством, которое их защищает и которое они также призваны защищать».

Взгляды рационально мыслящих экономистов на развитие Сибири тогда являли много надежд на самые большие и интересные перспективы. Например, «Новое время» видело Сибирь в недалеком будущем чисто крестьянским регионом, где не было и не будет помещичьего землевладения. Известный специалист по Сибири М. В. Шиловский считал крестьянскую миграцию в Сибирь подлинной «переселенческой революцией» или же «деколонизацией» этого гигантского региона.

Оправдала ли Сибирь надежды Царя-Хозяина ещё при его жизни? В немалой мере оправдала. Поставки хлеба из Сибири начались ещё в 1890 году. А при большом неурожае и голоде 1891 года огромное значение получил поток хлеба из Сибири. Это и было началом «сибирской хлебной горячки». А в дальнейшем русский продовольственный рынок уже испытывал сильное влияние сибирских урожаев.

Так в 1897 году из Сибири вывезли 27,3 миллиона пудов зерна на экспорт. И включение Сибири в производительные силы империи сказалось на многом. Например, из них 11,8 миллионов пудов ушли на экспорт. Например, хорошо востребованной оказалась дотоле «усторонняя» железная дорога Пермь – Котлас.

…П. А. Столыпин говорил, что лишь та земля становится надежно закрепленной за государством, где уже есть достаточное население государствообразующего народа. И отмечал, что, если за триста лет русских в Сибири набралось лишь 4,5 миллиона человек, то только за два года переселенческих трудов их там прибыло ещё два миллиона.

Александр III в рескрипте на имя наследника подчеркивал, что даже символическим открытием строительства магистрали Россия уже начинает активное освоение своих восточных пространств.

Менделеев пояснял, что при таком смещении центра страна много выиграет и выиграет практически во всех основных отраслях хозяйства уже от сокращений перевозок, от приближения переработки к добыче исходных полезных ископаемых, а, кроме того, это поможет созданию полной безопасности хозяйственного комплекса страны со стороны Запада!

И перенос центра экономической тяжести в Сибирь даст мощный толчок её развитию, которое опередит все европейские темпы. (А ведь эта задача не выполнена до сих пор, хотя частично её вынужденно пришлось решать в Великую Отечественную войну, эвакуируя промышленность на Восток…)

И эта менделеевская идея была воспринята императором со спокойной вдумчивостью, и Александр III хорошо осознавал её стратегическую ценность. Первым и главным делом царя по экономическому «уравновешиванию» частей страны и её экономической консолидации стало строительство транссибирской железнодорожной магистрали. Это было самым геополитическим масштабным решением Царя-Хозяина и самым главным производственным действием его эпохи. И нам здесь будет уместно полней и последовательней рассказать о строительстве Великого Сибирского пути и о его значении для России.

С самого начала мы хотим сказать, что император должен был обладать хорошей широтой хозяйственных взглядов и большой хозяйственной смелостью для принятия такого гигантского модернизационного проекта. И этими качествами он обладал в полной мере. Уже в мае 1882 года он поставил свою резолюцию на документах обсуждаемой идеи: «Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров». И в том же месяце император уже создавал для обсуждения вопроса особое совещание под руководством председателя департамента государственной экономики Государственного Совета А. Абазы.

Александр III лично сам следил за прохождением проектных материалов по государственным инстанциям и старался ускорить переход к строительству. В июле 1890 года он потребовал: «Необходимо приступить скорей к постройке этой дороги».

Решение судьбы дороги шло нелегко. И виноваты в этом были отнюдь не бюрократические проволочки (которыми так преисполнено наше сегодняшнее время…). Поступило немало предложений о трассе великого пути, предполагались разные технические решения отдельных узлов дороги, возникали варианты отдельных её участков. И в феврале 1891 года император и Комитет министров приняли ряд решений, которые внесли ясность в судьбу большого числа участков дороги, и было принято важнейшее решение – прокладывать её до самого океана.

А в подтверждение этого судьбоносного для страны решения 17 марта того же года последовал Высочайший рескрипт Александра III именно о сплошном рельсовом пути до Тихого океана, исключающий отрезки с перевалкой грузов иными способами. И уже 5 марта 1891 года началось строительство самого первого отрезка дороги Миасс – Челябинск, а с 19 мая встречного участка Хабаровск – Владивосток.

Нужно помнить, что сама идея строительства Транссиба была осознана и воспринята императором гораздо раньше всех названных нами событий. Ведь впервые вопрос о таком гигантском железнодорожном пути встал ещё в конце 1885 года, когда создали первый в Сибири рельсовый путь Екатеринбург – Тюмень. И Александра III не столько восхитил этот производственный успех, а скорее опечалила его малость в сравнении с общими масштабами сибирских возможностей и надобностей. И эта печаль была совершенно обоснованной. Трезвомыслящие экономисты ясно осознавали недопустимость крайнего пренебрежения Сибирью. Так, известный сибиряк Н. Н. Ядринцев с немалым огорчением писал: «…техническая неумелость, и фабричная непроизводительность Сибири поражает. …Громадный край не может продовольствовать себя, …от гвоздя до деревянной ложки он нуждается во всём привозном и за всё платит втридорога». И Александр III стал первым правителем России, остро осознавшим всю недопустимость держать Сибирь лишь в качестве места каторги и ссылки и места добычи пушнины.

На отчет сибирского генерал-губернатора он наложил нерадостную, а скорей печальную резолюцию: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

В этих строках хорошо слышно глубокое сожаление большого заботника, подлинного хозяина об отставании реальных достижений от горячо желаемых целей. А Великий Сибирский путь был главной хозяйственной целью Александра III.

В его век железнодорожному строительству придавалось огромное значение, и на этом направлении достигались очень значительные успехи. Например, замечательным достижением стала Закаспийская железная дорога. Но Транссиб – это количественно и качественно совершенно иной и ни с чем не сравнимый случай. Это случай реализации совершенно уникального хозяйственного замысла.

Великий Сибирский Путь изначально мыслился как крупнейшее государственно-монополистическое предприятие. Он был задуман как мощный единый хозяйственный комплекс: пути, депо, мастерские, лесозаводы, шпалопропиточные предприятия, плавучие доки, склады, магазины, больницы, училища, школы, даже детский курорт на озере Кирачи и многое другое закладывалось в комплекс этого поражающего воображение, ещё нигде небывалого хозяйственного организма.

Мелочей не признавалось, царь мыслил, сочетая масштабность задуманного с дотошностью яркого хозяина. Вот пример такой въедливости: будки железнодорожных обходчиков должны были появляться не реже, чем через две-три версты; обходчиков следовало подбирать только из благонадежных людей. Каждый из них в полосе дорожного отчуждения мог пахать и сеять, косить траву, держать скот. На каждой железнодорожной станции следовало иметь жандарма в звании унтер-офицера. Ему предоставлялась казенная квартира. Каждая станция должна была располагать парком-садиком площадью около гектара, а в нём нужно было иметь крытую эстраду и площадку для танцев.

С большой строгостью выдерживалась комплексность строительства Пути – с очередным готовым участком дороги сдавались в использование и вся инфраструктура, и вся система социального обеспечения. То есть первый поезд приходил к уже совершенно готовой станции, располагающей жилым поселком, локомотивным депо, водокачкой, мастерскими, служебными зданиями, квартирами служащих, будками стрелочников, церковью, больницей, школой.

Нельзя не вспомнить о том, что Транссиб являлся не только великой хозяйской заботой Александра III, но и предметом его личного участия. В последний год жизни царя был создан специальный фонд для постройки по великому Сибирскому Пути школ и церквей, и до 1901 года при его помощи построили 118 церквей, и 184 школы на восемь тысяч детей. И, кстати, некоторые из этих зданий, построенных целевым порядком, используются и сейчас. А на больших станциях открыли библиотеки и книжные магазины.

Глубоко и заботливо мыслил Царь-Хозяин о своём великом создании. Он постоянно настаивал: «Строить хорошо и прочно с тем, чтобы впоследствии не перестраивать!»

Чем был Транссиб для России? В понимании царя, это был «становой хребет хозяйства страны», который постепенно обрастет городами и заводами и создаст вдоль всей Сибири могучий хозяйственный организм. (Честное слово, на одной из главных станций этого нынешнего пути не лишним было бы запечатлеть резолюцию Александра III от 11 марта 1891 года, его размашисто энергичную подпись на рескрипте: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединять обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений…»)

А чем был Великий Сибирский Путь в глазах всего земного цивилизованного мира? Он стал глобальным явлением всемирного значения, это единственная в мире межконтинентальная магистраль. И она в мире до сих пор величайшая. Достаточно сравнить с ней два других столь же масштабных замысла. Знаменитая стратегическая дорога Берлин – Багдад – Басра (БББ) была сделана гораздо позже и не оказалась сквозной. А разрекламированная трансафриканская трасса Каир – Кейптаун так и не была построена. И лишь Великий Сибирский Путь был построен и заработал на полную мощность, и принес Сибири сильное хозяйственное развитие.

И… И, оглядываясь на далекий александровский век, нельзя не признать, что бросок через всю Сибирь и Дальний Восток – это затея дерзкая, мужественная и… фантастически отважная!

Да, ведь если в начале 1860-х в стране имелось лишь 1,6 тысячи километров железных дорог, то один лишь Транссиб должен был преодолеть почти восемь тысяч километров. И это стало бы лишь началом; задуманное Царем-Хозяином железнодорожное строительство продолжилось – к 1900 году Россия имела уже 50 тысяч километров железных дорог. И в соединении с протекционизмом это дало хозяйству в России, например, рост текстильной промышленности в пять раз, а угледобыча к 1891 году возросла в двадцать один раз. И, в целом, создание развитой сети железных дорог дало стране единое экономическое пространство.

А как происходило само создание Транссиба, этого уникального хозяйственного объекта? Оно шло удивительно – за десять с небольшим лет удалось построить крупнейшую в мире магистраль от Челябинска до Владивостока, длиной в восемь тысяч километров. И это стало абсолютным мировым рекордом в железнодорожном строительстве. Таких дорог и таких темпов строительства в мире больше нигде не было. С вводом этого великого пути русский мир менялся на глазах.

Расстояния переставали казаться грозными и неодолимыми. Ведь в XVII веке воевода из столицы со скоростью восемь верст в сутки ехал до Якутска три года! Вот это уж и впрямь было полное торжество расстояний! А в 1796 году курьер с вестью о воцарении Павла I шесть тысяч верст смог одолеть только за 34 дня. Хотя мчался со средней скоростью – 180 километров в сутки! Расстояния и тогда вполне господствовали! Но в XIX веке это было совсем не допустимым!

Если прежде от Москвы до Владивостока можно было добраться за три месяца, то по Транссибу – всего пятнадцать дней. (И хотя байкальский объезд закончили лишь в 1905 году, проложив 39 тоннелей, но и до него дорога уже исправно действовала.)

Темпы её строительства были в полтора раза выше, нежели сооружения строившейся одновременно Канадской железной дороги. Строили Транссиб в большинстве вольные русские люди. Работали в очень не легких условиях при большом объеме физических трудов: работали по 15–16 часов в сутки, удивляя иностранцев своим трудовым богатством и своей железной волей. (И ведь как-то умели обойтись без мигрантов, не завозя рабочих не из единой своей или чуждой азиатской провинции…)

Но оставим такие печальные шутки о нашей современности и возвратимся к строительству Великого Сибирского пути. Темпы его возведения действительно дивили весь мир. К зиме 1893 года уже имелось 413 километров пути, через год – 841 километр, ещё через год – более 1340 километров. Ряд дорожных объектов поражал своей необычностью. Таким был удивительный мост через Енисей. (Его уникальность начиналась уже с проектирования: сложнейший проект был разработан всего за четыре месяца, а экспертиза и утверждение прошли всего за месяц!)

Проезд моста был шириной в 5,85 метра, его вес – 5440 тонн. «Сибирский гигант» имел протяженность в 434,5 саженей (одна сажень тогда равнялась 2,13 метра), в свободное время от движения поездов он мог обеспечивать проезд конных экипажей.

Спроектировал этот небывалый мост русский инженер Л. Д. Проскуряков, своим талантом поразивший Европу. На встрече ведущих архитекторов и конструкторов в Париже Эйфель воскликнул: «Где этот генеральный конструктор?!» На вежливый поклон Проскурякова Эйфель горячо ответил: «Этим проектом Вы сразили меня! Победа за Вами!» Зал, в котором собрались величайшие конструкторы (среди них, например, были Дизель и Маркони), дружно аплодировали этим словам великого француза.

А великий фантаст Жюль Верн (вспомните его роман «Из пушки на Луну!») провидчески приветствовал трудовой подвиг создателей Великого Сибирского пути уже в самом начале их работ: «Это был вызов, брошенный человеческим гением природе – и победа оставалась за человеком!»

А центральные французские газеты писали об этой дороге, например, вот так: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события столь богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирского дороги. Это был подвиг».

Что это подлинный подвиг, индустриальный мир Земли это отчетливо понимал. На Всемирной выставке 1900 года в Париже Великий Сибирский Путь стал главным российским брендом нашей части выставки. И что замечательно – всё, представленное в экспозиции, было русского производства – от средств связи до стрелок и паровозов. А сама экспозиция Великого Пути была великолепной придумкой русских инженеров, она являла собой… виртуальную поездку по Транссибу (движущуюся панораму окрестностей дороги!). Полотно этой «дороги» составляло 94 метра, на протяжении которых пассажиры железнодорожного вагона видели за окнами картины всех наиболее примечательных мест Великого Пути. Акварели, изображающие их, крепились на вращающихся барабанах, и это давало эффект либо просмотра кинофильма – либо и впрямь движения поезда.

Публика садилась в вагоны, и казалось, что поезд идет в дальний путь. А после этого «пути», выходя в другую дверь вагона, путники оказывались уже «в Китае»! То есть приезжали на конечный пункт Великого Пути.

А в целом русская часть Всемирной выставки имела очень большой акцент на неведомый европейцам мир Сибири и на её громадные богатства. Очень умелый показ был развернут с опорой на очень яркие экспонаты. (Например, в лесном отделе экспонировался двухметровый срез лиственницы, возраст которой насчитывал 450 лет!) Европа могла понять, какой богатейший «материк» Сибири сегодня открывает для себя по-хозяйски Россия. А сам Хозяин такого «материка» мог бы гордиться уже сделанным и уже замысленным.

Великий Сибирский Путь уже в ходе своего проектирования оказал огромное влияние на пробуждение и развитие русской промышленности: государственные заказы, связанные с этим величайшим строительством, стали мощным стимулом для целого ряда отраслей хозяйства России. Ведь царь изначально требовал, чтобы на Транссибе всё делалось исключительно на русские деньги, из русских материалов и русскими руками.

Это стало небывалым для нашей страны протекционистским и патриотическим хозяйственным подходом. И стройка явилась мощным толчком для нашей промышленности, одновременно став гигантской внешнеполитической акцией России. Советская историческая наука предпочитала не отмечать как замечательную значимость Транссиба, так и исключительную роль в его создании императора Александра III, но сегодня, кажется, уже нет ни единого специалиста истории, способного принижать и то и другое. Время само привело к справедливым оценкам.

И сегодня эти оценки с разной долей сочувственности, но единогласно пришли к тому, что до строительства Великого Сибирского Пути столь высоких темпов железнодорожного строительства история ещё не знала, а участие императора в организации этого успеха было решающим. За год русские прокладывали на Транссибе от 500 до 700 километров Пути. За десять лет было сдано больше семи тысяч километров этой уникальной магистрали, и была полностью решена инженерно-экономическая задача комплексности Великого Пути. При изумительно кратких сроках выполнения работ русские смогли достигнуть безукоризненного качества.

Мировое сообщество высоко оценило замечательное трудовое свершение русских. Европейские издания не жалели для рассказов о нём сильных слов и глубоких замечаний. В газетах и журналах о Транссибе говорилось как о чём-то «колоссальном, и гигантском», и как о подлинно «позвоночном хребте русского великана». Деловитые американцы проявили полную уверенность в том, что великая дорога неузнаваемо изменит и оживит Сибирь. И в дальнейшем усматривали выводы и для самих себя.

А вот англичане в этом самом «дальнейшем» видели опасность для своего решающего влияния в Китае и в целом на Востоке. Ведь Россия железной рукой Транссиба неожиданно и очень цепко дотянулась до Приморья и Маньчжурии! Англичан успокаивало лишь то, что при громадных успехах в Сибири России долго будет не до Балкан, не до турецких проливов.

Благодаря сохраняемой мирной передышке и ряду выгодных займов, правительство смогло сконцентрировать на Транссибе большую часть финансовой мощи империи. За всё время строительства здесь освоено 1,5 миллиарда тогдашних полновесных российских рублей (а стоит напомнить, что тогдашний рубль был дороже американского доллара). Для России строительство транссибирской магистрали стало словно торжествующе грянувшей весной промышленного пробуждения. Для всей разумной части общества оно явилось великолепной победой России, ободрившей национально-патриотическое самосознание.

Не лишним будет упомянуть, что реалистически мыслящая часть россиян сознавала значимость подъема национального хозяйства и значение возросшего престижа страны в глазах мирового хозяйственного сообщества. И глубокую приверженность царя к железнодорожному строительству высоко оценили современники. И, может быть, очень выразительным проявлением такого понимания стало изображение Александра III в форме железнодорожного кондуктора на петербургском памятнике!

Грандиозное строительство благодатно отозвалось на многих отраслях хозяйства России. Например, на создании и развитии своего собственного кадрового ресурса инженерно-технических работников. Приведем выразительный пример из этой сферы производственной жизни: первый костыль на западном направлении Пути было доверено забить петербургскому студенту-практиканту Александру Ливеровскому. (Даже и в этом имели место и Смысл, и Знак!). А впоследствии работы на самом сложном участке кругобайкальского обвода возглавит Ливеровский!

Он же станет прокладывать вторые пути от Челябинска до Иркутска, и он же закончит строительство самого последнего инженерного сооружения Великого Сибирского Пути – уникального в 600 метров моста через Амур. Ливеровский стал подлинным воспитанником и гражданином Транссиба, им обученным, выращенным и прославленным.

И в целом Великий Сибирский Путь создал для России целую армию прекрасно подготовленных технических специалистов, прошедших здесь несравненную школу трудной и увлекательной производственной практики. Созданный ими хозяйственно-производственный комплекс работал безупречно, а многие его объекты стали памятниками архитектуры и инженерного искусства.

Строительство Транссиба осуществило гигантское эффективное вложение государственных средств и дало России громадную перспективу хозяйственного освоения и развития бескрайних восточных территорий. Достаточно сказать, что создание и эксплуатация магистрали вовлекли в хозяйственный оборот территории общей площадью в два миллиона квадратных километров.

До появления этой дороги лишь на участке между Томском и Иркутском в год перевозилось конным транспортом до четырех миллионов пудов грузов. Этим занимались 16 тысяч ямщиков и до 80 тысяч лошадей. На фоне этих цифр стоит указать, что на Транссибе одномоментно (не за всё время работ!) трудилось до 90 тысяч человек. И он уже вскоре после пуска в работу стал обрастать городами и заводами.

Сибирь – дотоле край в основном каторжный на глазах становился краем хозяйственно развитым. Так одного лишь русского масла в 1898 году Сибирь отправляла в Европу первые тысячи тонн, а в 1900 году отправила 18 тысяч пудов и в 1913 году целые 70 тысяч пудов. Эти успехи очевиднее всех, лаконичней и ярче отразил в своём выступлении П. А. Столыпин: «Восток проснулся, господа!»

Можно ли полагать, что Александр III уделял Транссибу столь большое внимание, сосредоточил свои заботы, главным образом, именно на нём? Это не так, его внимание уделялось многим направлениям хозяйства. Но в создании сети железных дорог он видел необходимейшее условие успешного развития страны и оценивал железные дороги как некий приводной ремень для развития больших российских территорий. И его немного беспокоило неправильная, по его мнению, организация русского железнодорожного хозяйства. Ещё, будучи наследником престола, он выражал недовольство наличием в России множества частных железных дорог.

А попытки вторжения в русское железнодорожное хозяйство иностранных финансовых ассоциаций вызывали у него глубокое возмущение. Одним из таких случаев стало наступление на русскую сферу железных дорог большого иностранного консорциума, старавшегося ничего здесь не создавать, а захватить уже имеющиеся самые прибыльные дороги, а в первую очередь Николаевскую.

Витте с немалым презрением писал о создавшейся ситуации: «Царское правительство, по сути, само создало негативную предпринимательскую среду в области железнодорожного дела, говоря по-другому, само замутило воду, в которой ушлое чиновничество и приближенные к нему железнодорожные короли долго и успешно ловили своих рыбок».

Такое положение позволило иностранным хищникам смело вторгаться в русское железнодорожное хозяйство. В 1857 году Наследник престола резко выступил против такой хозяйственной агрессии. Его личный дневник ярко передает чувство горячего возмущения глупой (или продажной?) позиции главного хозяйственника фон Рейтерна и его покровителя великого князя Константина («дяди Кости»).

Мерзость замысла иностранных финансистов была видна изначально, ведь пытаясь захватить прибыльные дороги, консорциум желал «расплатиться» за них… не деньгами, а облигациями! К тому же эти облигации должны были получить гарантии Министерства финансов. Русского Министерства! Александр Александрович пытался донести свой протест до отца, но «мягкотелость» Царя-Освободителя не позволила принять никаких мер.

А когда он стал правителем России и глубже ознакомился с источником государственных доходов, то он был подлинно потрясен фактом того, что эти частные дороги давали стране лишь самую ничтожную выгоду!

В 1881 году, когда на престол вошел Александр III, львиная доля железных дорог находилась в распоряжении частных акционерных обществ (из 21 220 верст в эксплуатации казны находилось лишь 57 верст), однако частные затраты на сооружение и развитие железных дорог составляли не более пяти процентов от общей суммы, остальные деньги предоставлялись государством. Только за один 1880 год расходы казны на содержание путей сообщений – 18 миллионов рублей, а чрезвычайные расходы, в том числе по уплате по гарантиям, 44 миллиона рублей. Из 37 действующих железных дорог – акционерных обществ лишь пять жили без финансовой помощи государства, остальные на 1 января должны были государству в целом 1,1 миллиарда рублей. Необходимость национализации железных дорог была явной.