Текст книги "Популярная история спорта"

Крепостной мастер Ефим Артамонов «в день Ильи Пророка разъезжал на диковинном велосипеде по улицам Екатеринбурга». Сие двухколесное чудо в 1800 году было изготовлено на нижнетагильском заводе. Преодолев по бездорожью более 2 тысяч верст, изобретатель добрался до Москвы и представил цельнометаллический самокат самому царю, за что получил похвалу и вольную. Первый российский велосипед весил около 40 кг; шатуны и педали крепились впереди, на огромном (более 1 м) ведущем колесе. Зато диаметр заднего колеса был вдвое меньше. Высота машины почти равнялась росту своего автора, человека уже свободного, но в качестве изобретателя так и не признанного.

В отличие от русских немцы относились к своим мастерам более уважительно. Конструкцию простого лесничего Карла фон Драйса из Мангейма одобрили и выдали ему патент в 1814 году, назвав автора «отцом велосипедного дела». Германский двухколесный самокат имел управляемое переднее колесо и мог передвигаться в любую сторону, но только с помощью человека, отталкивавшегося ногами от земли. Нелепая деревянная машина Драйса не могла соперничать с «железным детищем» Ефима Артамонова, хотя получила титул первого в мире велосипеда (от лат. velox – «быстрый» и pes – «нога»).

Дальнейшее усовершенствование конструкции взяли на себя инженеры Англии и США. Благодаря улучшенной системе шатунов, крепившихся непосредственно к переднему колесу, а также увеличенному переднему колесу машина стала катиться быстрее. Однако велосипедист продолжал испытывать большой дискомфорт. Чудовищная тряска на высоком аппарате не приносила удовольствия ездоку, но не помешала преобразить неловкое катание в спорт.

Официальной датой первых соревнований по велосипедному спорту можно считать 31 мая 1868 года. В заезде по аллеям парка Сен-Клу победил англичанин Дж. Мур, мужественно проехавший на «костотрясе» 2 км. Первым крупным международным соревнованием стала гонка на дистанции 120 км, проходившая в 1869 году во Франции на трассе Париж – Руан. Гонщики выступали на деревянных велосипедах а-ля фон Драйс. По словам очевидцев, от участников этого мучительного испытания потребовались «сила слона и ловкость обезьяны». И вновь всех обогнал отважный Мур. Добравшись до финиша через 10 часов 45 минут, он мчался по трассе со скоростью пешехода.

Велосипед класса «паук», XIX век

Позже конструкторы довели скорость велосипеда до 30 км/час, увеличив переднее колесо и уменьшив заднее. Эти машины получили название «паук», но езда на них представляла большую опасность. При толчке велосипед опрокидывался, а велосипедист делал кульбит через руль. Представляется удивительным поступок Томаса Стивенса, в 1885 году совершившего на таком «чудище»… кругосветное путешествие, причем передвигаясь со скоростью 60 км в день. Одновременно с «пауком» завоевала популярность модель «кенгуру», вопреки названию не потребовавшая от седока головокружительных прыжков. Здесь инженеры впервые применили цепную передачу, а увеличение скорости достигалось правильным соотношением шестерен.

Истинную революцию в велоспорте совершил шотландский ветеринар Денлоп. В 1885 году он предложил полую пневматическую шину, сделав езду на «костотрясах» значительно приятней. Роль первой шины сыграли кольца резинового шланга, заполненного водой. Тряска уменьшилась, но водяные шины снизили скорость. Несущественный изъян был тотчас устранен закачкой воздуха. В таком виде велосипед признали вполне удобным способом передвижения. В последующие годы конструкция претерпевала изменения, касавшиеся прочности, легкости, внешнего вида и скорости.

Последние десятилетия XIX века отмечены строительством треков во Франции, Италии, Англии. Площадкой для тренировок и соревнований велосипедистам служит велодром (от греч. dromos – «место для бега»). Это сооружение, открытое или под крышей, представляет собой спортивный комплекс, состоящий из трека с трибунами и вспомогательных помещений. Выполненная из дерева, бетона или асфальта дорожка трека (от англ. track – «путь») состоит из двух прямых отрезков, соединенных наклонными поворотами, которые называются виражами. По внутреннему контуру дорожка ограничена бровкой, по внешнему краю идет барьер, отделяющий ее от трибун.

Специалисты различают треки спринтерские, полустайерские, стайерские, универсальные и мотовелодромы. Длина дорожки трека определена размерами 250–500 м, а ширина не должна превышать 8 м.

Для велоспорта предпочтительны крытые специализированные треки с деревянным покрытием. Асфальтовое покрытие применяется на открытых мотовелотреках. Среди самых знаменитых дорожек мира не последнее место занимает велотрек спорткомплекса в Крылатском, построенный к XXII Олимпиаде 1980 года.

Основная цель каждого участника велосипедных гонок заключается в преодолении назначенной дистанции за как можно более короткое время. Современный велоспорт включает в себя гонки на треке, шоссе, пересеченной местности. Особая разновидность – маунтенбайк, то есть соревнования в фигурной езде. Существуют также велосипедные игры в мяч: велополо и велобол.

В 1890 году в велосипедном спорте существовали гонщики-профессионалы, любители и независимые. С введением пневматических шин гонки получили широкое распространение не только на треке, предназначенном для «пауков» и «кенгуру», но и на шоссе. Спустя год состоялась дорожная гонка на 600-километровой трассе Бордо – Париж. Первый чемпионат мира по треку для велосипедистов-любителей был открыт в Чикаго в 1893 году. Через два года начали разыгрываться чемпионаты мира среди профессиональных спринтеров. На рубеже веков большой популярностью пользовались шестидневные гонки на треке, впервые состоявшиеся в США. Наиболее престижными соревнованиями считается сверхдальняя гонка для профессионалов Тур де Франс, учрежденная в 1903 году. Общая протяженность огибающей Францию трассы составляет 5000 км.

С 1896 года мужской велоспорт вошел в программу Олимпиад. Женщинам потребовалось доказывать свою состоятельность почти 100 лет: их допустили к соревнованиям на шоссе лишь в 1984 году! На Олимпийских играх 1896–1924 годов программа состязаний составлялась произвольно: гонки на треке (1900 и 1904) либо только на шоссе (1912).

Регламент соревнований определился в 1928 году и дошел до нашего времени практически в неизменном виде. Программа гонок на треке предусматривала гит (одиночный заезд) с места на 1000 м; только в нем сначала фиксировались рекорды. Кроме того, имели место следующие виды состязаний: спринтерская гонка, индивидуальная и командная гонки преследования на 4000 м, групповая и командная гонки на шоссе. В период 1908–1972 годов проводились трековые гонки на тандемах (двухместных двухколесных велосипедах с двойной сблокированной передачей).

Каждая национальная команда делегировала 15 гонщиков, а каждый заявленный спортсмен мог выступать в любой дисциплине. Правилами турниров ограничивалось число стартующих. Так, в гите с места, гонке преследования, индивидуальной и спринтерской гонках участвовали по одному спортсмену, в групповой шоссейной гонке – по четыре, в командной шоссейной гонке на 100 км и командной гонке преследования – по одной команде из четырех человек. Командная и групповая шоссейные гонки проводятся раздельно с 1960 года. До этого в командной гонке засчитывалась сумма результатов, показанных спортсменами каждой из стран-участниц. В соревнованиях 1912 года учитывалась сумма 4 результатов, а в 1920–1956 годах в зачет шла сумма 3 результатов.

Мировые первенства по гонкам на шоссе проводятся с 1921 года. Тогда лучшие велогонщики мира встретились в Копенгагене. Первый международный турнир в закрытых помещениях состоялся в 1929 году; чемпионат мира по велокроссу – в 1950 году.

Чемпионаты Европы проходят с 1930 года и только в закрытых помещениях. Международный союз велосипедистов (UCI) был основан в 1900 году, а через 99 лет в нем состояло 167 стран.

До 1992 года в состав UCI входила Международная любительская федерация велосипедного спорта, а также Международная федерация профессионального велосипедного спорта. В 1993 году разделение на любителей и профессионалов признали нецелесообразным, поэтому сейчас действует единый Международный союз велосипедистов.

Глава 2. Выше, глубже, быстрее

Посвятив жизнь спорту, человек вынужден постоянно испытывать себя на прочность, стремиться к рекордам, преодолевая боль и страх перед скоростью, высотой, глубиной. Независимо от уровня мастерства, количества наград и регалий общим качеством всех спортсменов остается непреходящий интерес к познанию человеческих возможностей и самого себя, стремление к самым высоким результатам. Избирая своим занятием экстремальный спорт – катание на сноуборде, дайвинг, прыжки с парашютом или скалолазание – человек добровольно лишает себя достойной награды, которую получает удачливый сторонник спорта традиционного.

Появление многих экстремальных видов спорта, например альпинизма или подводного плавания, определялось утилитарными факторами, но по мере развития научные экспедиции преобразились в увлекательные приключения. Тем не менее высокогорные походы даже сейчас имеют не только спортивное значение. Так, российская экспедиция «Эверест-82» была для альпинистов одной из первых попыток комплексного изучения возможностей человеческой личности и коллектива в исключительных ситуациях.

Экстремалов не донимают папарацци, они не страдают от отсутствия громкой славы, богатых призов и поклонников. Высшая награда для увлеченного альпиниста или подводника заключается в сознании того, что он сделал почти невозможное. В сверхсложных видах спорта лучшим считается самое трудное, порой требующее смертельного риска. Достижение выдающихся результатов представляется всего лишь следствием, а движущим мотивом для большинства экстремалов является преодоление собственной личности, выявление у себя способностей, необходимых для восхождения, погружения или стремительного полета. Чисто соревновательное начало, стремление к самовыражению привлекают в экстремальный спорт людей, объединенных пренебрежением к удобствам современного бытия, для которых героизм становится повседневностью, а будни обращаются в непрерывный праздник.

Мифологический Икар поспешил взлететь, не зная физических законов, и потому его гибель не могла остановить человека, взглянувшего на полеты с рациональной точки зрения. Люди всегда мечтали парить подобно птицам, осознавая не только эстетическое, но и чисто утилитарное преимущество столь быстрого способа передвижения. Первая научная разработка летательного аппарата принадлежала Леонардо да Винчи, предпринявшему попытку воспарить над земной твердью, правда лишь теоретически. В отличие от великого итальянца русский контр-адмирал А. Ф. Можайский (1825–1890) нашел своему «воздухоплавательному снаряду» вполне конкретное применение. В 1881 году его изобретение одобрила ученая комиссия, в 1883 году самолет был построен, но в небо, к сожалению, подняться не смог.

Следующие приспособления для полетов имели сомнительную надежность, и практически каждый взлет приводил к гибели пилота. Тем не менее работа в этой области не прекращалась, и каждая новая попытка являлась новым шагом на пути к настоящей авиации. Всего 59 секунд пробыл в воздухе самолет с двигателем внутреннего сгорания, созданный в 1903 году американскими летчиками братьями Уилбером и Орвиллом Райт. Уже тогда авиаконструкторы могли основываться на «Теории летания», предложенной родоначальником современной аэродинамики, отцом русской авиации Н. Е. Жуковским (1847–1921).

Начиная с 1914 года в России действовала воздухоплавательная секция Московского общества любителей естествознания, где проводились полеты на аппаратах различной конструкции, в том числе на безмоторных приспособлениях, ставших основой современных дельтапланов.

Управление первыми планерами осуществлялось за счет изменения положения центра тяжести системы, происходившего после перемещения тела пилота. Немецкий инженер Отто Лилиенталь (1848–1896) создал свой балансирный планер после долгого исследования парения птиц. Действия, совершаемые птицей для изменения устойчивости, увеличения подъемной силы и преодоления лобового сопротивления, описаны в его книге «Полет птиц как основа авиации» (1889).

Эта работа помогла сконструировать надежный летательный аппарат, на котором ученый совершил свыше 2 тысяч полетов, единовременно преодолевая расстояние до 400 м. Отважный пилот из Германии проводил изучение балансирных планеров в течение 5 лет. Успешные летные эксперименты, разработка принципиально новых конструкций, широкая публикация результатов исследований послужили примером для многочисленных поклонников воздухоплавания.

Отто Лилиенталь был первым человеком, совершившим парение с использованием ветра для набора высоты.

Построенный в 1891 году первый балансирный моноплан Лилиенталя имел искривленное крыло размахом 7 м, сплетенное из ивовых прутьев, обтянутых хлопчатобумажной тканью. Место пилота находилось в центральной части крыла на двух параллельных брусьях. Небольшой вес аппарата (около 18 кг) позволял стартовать, разбегаясь вниз по склону холма. Реальным полетам предшествовали тренировки на трамплине и пробные полеты с искусственной насыпи. В 1893 году один из таких полетов едва не закончился трагически: ветер перевернул аппарат, и Лилиенталь упал с высоты 20 м, получив серьезные травмы.

Балансирный планер Лилиенталя

Возобновив тренировки спустя год, ученый пришел к мысли о том, что более надежная конструкция должна иметь два крыла, расположенных друг над другом. Во время практических испытаний нового аппарата он поднялся на высоту 22 м и пролетел почти полкилометра. Серьезной ошибкой Лилиенталя стало точное копирование строения птичьего крыла. Однажды такое устройство погубило Икара, а в 1896 году несовершенный биплан стал причиной гибели немецкого инженера.

Американца Френсиса Рогалло вдохновил на создание сверхлегкого планера обычный воздушный змей. Начав работать в научном центре Лэнгли, молодой инженер смог получить основательные знания в области аэродинамики. Позже он изучал свойства воздушных змеев, посвятив этому занятию более 10 лет. В 1951 году ученый запатентовал изобретение летательного аппарата в форме треугольного крыла, получившего название «змей Рогалло».

«Крыло Рогалло»

Через 10 лет оригинальная конструкция победила в конкурсе на лучшее средство приземления космических аппаратов, проводившемся Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). В ходе испытаний планер, переименованный в «крыло Рогалло», продувался в аэродинамической трубе, падал с большой высоты, буксировался за вертолетом, неизменно показывая приемлемые аэродинамические характеристики крыла. Однако система раскрытия оставляла желать лучшего, и специалисты засомневались в его надежности, в итоге отдав предпочтение парашюту. Эксперименты поглотили из казны США более 10 миллионов долларов, но единственным их практическим результатом стало появление нового вида спорта.

Пока Америка тратила огромные суммы на доскональное изучение свойства гибкого крыла, воднолыжники Зеленого континента открыли новую страницу в истории дельтаплана. Изготовив уменьшенный вариант «крыла Рогалло», австралийские спортсмены проверили его летные свойства на песчаных дюнах океанского побережья. В 1962 году планер входил в снаряжение водных лыжников, отважившихся на буксировочные полеты за катером. Один из самых удачливых «летчиков» подобного рода, австралиец Билл Мойес, набрал высоту до 300 м. Впоследствии он оставил спорт и занялся изготовлением и продажей «водных змеев». В таком необычном варианте «крыло Рогалло» появилось в России, мгновенно завоевав популярность у водных лыжников. В числе первых спортсменов, увлекшихся полетами за катером, можно назвать А. Казенова из Саратова и украинца Б. Данника.

В конце 1960-х годов феерические представления с участием «летающих» лыжников устраивались на Пироговском водохранилище в окрестностях Москвы. Публика с восторгом наблюдала, как пилот реял над поверхностью воды, держась на перекладину змея, и нырял в волны, если чувствовал опасность. Более удивительную картину смогли увидеть жители Нью-Йорка в 1969 году, когда австралиец Билл Беннет выполнил фантастический полет вокруг статуи Свободы, следуя на буксире за катером.

С начала 1970-х годов увлечение буксировочными полетами перешло в новый спорт – дельтапланеризм, появлению которого невольно способствовал Отто Лилиенталь. За несколько десятилетий существования планеров любители свободного полета недалеко ушли от немецкого инженера. Пилот усовершенствованного крыла, как в старину, висел на параллельных брусьях и управлял аппаратом с помощью ног. Только австралийские воднолыжники, не зная принципов балансирного полета, ввели в конструкцию крыла сиденье и треугольную рукоятку управления. В день рождения Отто Лилиенталя, 23 мая 1971 года, в Калифорнии прошла встреча воздухоплавателей, где родилась идея связать воедино балансирный планер и «крыло Рогалло». Вскоре по предложению национальных федераций эта дата стала считаться международным днем дельтапланеризма.

Первый зафиксированный рекорд продолжительности полета принадлежит американцу Д. Килборну, парившему в воздухе 1 час 4 минуты. Спустя год его соотечественник Б. Уиллз на аппарате «Дельта Уинг» увеличил время почти в два раза. Зимой 1972 года он перекрыл собственный рекорд, пролетав 3 часа 3 минуты. В апреле 1973 года юный калифорниец Т. Колерич парил в воздухе 3 часа 9 минут на аппарате «Флекси-Флайер». Аппарат второго поколения «Чайка-III», управляемый П. Конджюри, показал время 3 часа 30 минут; «Чайка-III» пилота М. Митчелла летала на 15 минут дольше.

По шутливому утверждению дельтапланеристов, «на Гавайях можно парить и на сундуке». Устойчивые бризы и высокие склоны острова Оаху ежегодно притягивали к себе сотни любителей этого вида спорта.

В 1974 году американские пилоты начали спортивный сезон с 5 часов 6 минут, доведя рекорд свободного парения до 32 часов. В то же время на материке максимальное время нахождения в воздухе составляло 11 часов 47 минут. Европейские дельтапланеристы отставали от американцев более чем на 5 часов.

Русские пилоты тоже показывали скромные результаты, так как переменные ветра подмосковных равнин не могли сравниться с устойчивыми океанскими бризами. На 50-метровых Петровских горах в Москве рекордное время парения в 1977 году составляло всего 2 часа 3 минуты.

Устав от бессмысленного висения в воздухе, спортсмены начали осваивать новые формы полета, пробуя взлетать с высочайших вершин планеты. Летом 1973 года американец Д. Айпер стартовал с вулкана Халеакала на гавайском острове Мауи. Его аппарат «Флекси-Флайер» парил в термическом потоке 20 минут, набрав за это время высоту 2549 м. Прославленный пилот Дейв Килборн первым начал старты с воздушных шаров. Оторвавшись от корзины на высоте 3500 м, он падал в течение нескольких минут, а затем выправил крыло и перешел в нормальный полет. Аппарат «Фантом-19 Кайт» пилота Д. Килберга стартовал с 5212 м в окрестностях Сан-Франциско.

26 октября 1973 года Р. Кишхази слетел с Монблана (4807 м), благополучно приземлившись у подножия горы. Спустя год американский дельтапланерист М. Харкер отправился в Японию, чтобы совершить полет с Фудзиямы (3776 м). Получив незабываемые впечатления, он заявил зрителям, что смог бы повторить выступление, если бы не утомительное восхождение пешком.

Трудности подъема немало осложнили групповой полет с Эльбруса (5642 м), совершенный российскими дельтапланеристами летом 1978 года. Подробности этого уникального трюка отражены в дневнике руководителя «школы горных полетов», мастера спорта по альпинизму Виктора Овсянникова: «Подъем дельтапланов на вершину начался практически от дверей самой высокогорной гостиницы мира „Приют-11“, расположенной на высоте 4200 м. Все прошли курс альпинистской подготовки, а затем несколько дней ушло на тренировочные полеты. Во время одного из них, потревоженные незваными пришельцами, в небе появились орлы. Приблизившись к дельтаплану Олега Батырова, они долго изучали, агрессивны ли „большие белые птицы“. Аппараты поднимались ежедневно на 600 м. До вершины оставалось совсем немного, но все настолько устали, что, вернувшись на „Приют“, решили на следующий день устроить отдых. 9 августа в 2 часа ночи 9 участников „школы“ вышли на штурм двуглавого великана».

Пилоты несли на себе рюкзаки с дельтапланами (20 кг), помощникам достались купола и остальное снаряжение (10 кг). С трудом делая каждый вздох, спорсмены медленно продвигались вверх. Через каждые 100–200 м они останавливались на отдых, ложась прямо на снег. Сверху ущелье казалось глубоким узким каньоном, и было трудно поверить, что дельтаплан может парить внутри него. Посадочная площадка выглядела мельче пятикопеечной монеты. «После старта немного поднимало вверх, – вспоминал Овсянников. – Затем, метров через сто, делали плавный разворот влево и ложились на курс. Расстояние между аппаратами около 200 м. Имея запас высоты даже над верхними краями ущелья, решили лететь дальше и приземлиться на одну из заранее намеченных запасных площадок. Промелькнули внизу Чегет, Иткол. Воздух стал теплее. Пролетев около километра, сбрасывая восьмерками и кругами высоту, зашли на посадку, приземлившись на стадион турбазы „Ит-кол“. Площадка пуста, если не считать коров, галопом разбежавшихся в разные стороны. Жарко, пилоты снимают очки и шлемы. Плотный воздух и запах трав просто опьяняют. Посмотрев на часы, убедились, что полет продолжался всего полчаса».

Полеты с больших высот требуют от спортсмена не только хорошей альпинистской, но и общефизической подготовки. Низкое давление воздуха создает большую опасность для человеческого организма, тем более что дельтапланерист не может воспользоваться кислородной маской.

Огромную трудность представляет сам взлет, так как, стартуя с ног, нужно делать разбег на ограниченной территории. В настоящее время дельтапланеристы освоили многие высочайшие вершины мира, пробуя стартовать со всемирно известных сооружений. Так, греческий пилот Я. Томас слетал на дельтаплане с Акрополя в Афинах, с лондонского Биг-Бена, с крыши знаменитого небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг на Манхэттене и даже с Эйфелевой башни, где запрещены любые спортивные эксперименты.

Осенью 1974 года дельтапланеризм был официально признан новым видом авиационного спорта и начал существование под руководством Международной комиссии по свободному полету (CIVL). Первый чемпионат мира по дельтапланерному спорту состоялся в марте 1975 года в австрийском городе Кессен, где собралось 300 спортсменов из 20 стран. Тогда по правилам международной федерации аппараты разделялись на три класса. Летательные устройства первого класса различались размерами каркаса и купола. Ко второму классу относились дельтапланы балансирного управления с гибким крылом, без ограничительных требований к конструкции. Третий класс составляли любые конструкции, подходившие для старта с ног. В том же году было зарегистрировано 40 475 аппаратов и 39 620 пилотов.

Программа соревнований, проводившихся в рамках мировых чемпионатов, отличалась большим разнообразием. Дельтапланеристы состязались в продолжительности полета, выполняли пилотажный комплекс, что свидетельствовало о неясности спортивных критериев оценки мастерства в развивающемся виде спорта.

По мнению специалистов, аппараты первого класса оказались вполне конкурентоспособными в сравнении с дельтапланами последующих поколений, часто обнаруживая лучшие показатели. Аппараты третьего класса допускались только до показательных полетов.

Современный дельтапланеризм остается одним из самых красивых видов авиационного спорта.

Сегодняшние конструкции не дают повода сомневаться в их надежности. Высокотехничные материалы обеспечили дельтапланам легкость, изящество, стремительность силуэта. Летные характеристики заметно улучшились после отказа от «мачты» и верхних тросов.

Лучшим дельтапланом последнего чемпионата мира признали дельтаплан «Атлас» французской фирмы Ля Мойетт. Его устройство позволяет пролетать сотни километров, ориентируясь в незнакомой местности посредством приборов спутниковой навигации. В случае необходимости пилот может воспользоваться электроникой, определяющей скорость воздушного потока и высоту полета. Приборы рассчитывают оптимальный маршрут, устанавливают связь с землей. Все же «электронная начинка» нисколько не снижает управляющей роли пилота. Приборы обеспечивают удобство и безопасность, но главным всегда остается человек, без которого невозможно функционирование даже самых совершенных устройств.

Первое упоминание о безопасном спуске с высоты принадлежит великому итальянскому художнику Леонардо да Винчи: «Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая сторона которой имеет двенадцать локтей в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности» (1495). В начале XVII столетия его соотечественник механик Фауст Веранчино изобрел устройство, похожее на аппарат Леонардо, заметив, что размер паруса зависит от веса человека. Через несколько десятилетий похожая конструкция спасла жизнь французу Лавену, не пожелавшему оставаться в тюремной камере до конца своей жизни. Вспомнив совет мудрого живописца, он сшил из простыней «палатку», соединив полотно с пластиной из китового уса. Крепко ухватившись за веревки, пленник прыгнул из окна крепости в реку и плавно опустился на воду.

Приговоренному к смертной казни Жану Думье в 1777 году пришлось согласиться на предложение профессора Фонтанжа, предложившего испытание своего «летающего плаща» в обмен на свободу. Заключенный прыгнул с крыши тюремной башни, благополучно приземлившись под стенами крепости.

Все же началом истории парашютного спорта считается декабрь 1783 года, когда французский ученый Ленорман выполнил прыжок с купола обсерватории в Монпелье на конструкции собственного изобретения. Последние годы XVIII века ознаменовались освоением воздушного пространства, когда страховка в виде безопасного приспособления для спуска стала необходимой реальностью.

Устройство Ленормана предназначалось для спасения из лопнувшего воздушного шара. Однако вследствие конструктивной недоработки его парашют (от греч. para – «против» и от франц. chute – «падать») не нашел практического применения в воздухоплавании.

Основным недостатком ранних аппаратов являлось неудобное крепление к корзине воздушного шара, а также слишком сильное раскачивание купола при снижении. Эти изъяны удалось ликвидировать лишь в 1834 году.

На парашют английского изобретателя Коккинга, имевший форму опрокинутого конуса, возлагались большие надежды. Эксперимент проводил сам изобретатель. Первые минуты испытательного полета прошли без эксцессов, но каркас купола сложился, не выдержав давления воздуха, и Коккинг, лично проводивший испытания, разбился. Усовершенствованием конструкции занялся коллега погибшего ученого. Француз Лаланд не изменил конусообразной формы парашюта, но предложил сделать в нем отверстия для выхода воздуха. Испытательный спуск закончился благополучно, а принцип Лаланда стал основой для разработки современных парашютных систем.

Появление авиации в начале XX веке определило развитие отраслей, непосредственно относившихся к полетам. В частности, требовались парашюты, разработанные специально для летчиков, потому как прежние громоздкие конструкции не умещались в тесную кабину самолета. Первый авиационный парашют предложил русский механик Г. Е. Котельников (1872–1944). Зарегистрированное в 1911 году, его изобретение официально называлось ранцевым парашютом свободного действия. Изготовленный из плотной ткани, круглой формы купол легко укладывался в металлический ранец. После прыжка летчику оставалось выдернуть кольцо, приводившее в движение пружины, расположенные в ранце, и купол раскрывался. Позже ранцы стали изготавливать из более мягкого материала, а на дне появились соты для укладки строп. Классическая конструкция Котельникова успешно выдержала испытание на фронтах Первой мировой войны и с течением времени не претерпела значительных изменений.

В советской авиации, наряду с разработками российских ученых, применялись американские парашюты с шелковым куполом. Первой проверкой заокеанской конструкции стал инцидент, произошедший на Ходынском аэродроме 23 июня 1927 года.

Во время рабочего полета летчик-испытатель М. Громов не смог выйти из штопора и был вынужден покинуть самолет на высоте 600 м. После удачного приземления русский пилот получил от американцев своеобразный приз в виде золотой фигурки тутового шелкопряда. Спустя несколько месяцев этот отличительный знак вручили летчикам-испытателям В. Писаренко и Б. Бухгольцу, также сумевшим спастись при помощи парашютов американской фирмы.

Несовершенство первых самолетов и, как следствие, частые авиакатастрофы потребовали организации специальной службы, занимавшейся обеспечением безопасности полетов. В 1929 году ее формированием занялся Л. Г. Минов (1898–1978), изучавший работу парашютно-спасательной службы в США. Опытный летчик, планерист, впоследствии мастер парашютного спорта, полковник Минов считается родоначальником российского парашютизма и создателем воздушно-десантной службы.

Благодаря деятельности Минова прыжки с парашютом в СССР перешли армейские рамки, став не только спортом, но и массовым развлечением. В 1930-х годах совершить такой прыжок мог каждый желающий, посетивший в воскресенье городской парк. Поднявшись на вышку, надев соответствующее снаряжение, после инструкции сотрудника Осоавиахима смельчак устремлялся вниз, гордый и довольный своим мужественным поступком.

Лето 1930 года отмечено явлениями, знаменательными как для парашютистов, так и для всей российской авиации: первые прыжки с многоместного самолета, групповые прыжки с парашютом и создание воздушно-десантных войск СССР. 9 июля 1931 года произошло еще одно эпохальное событие: впервые в мире прыжок с парашютом совершила женщина (Л. Кулешова).

История парашютных прыжков как вида спорта началась в 1933 году, когда руководство этой областью авиации было передано Осоавиахиму, позже преобразованному в ДОСААФ. Российские спортсмены покоряли небо, удивляя мир воздушными экспериментами. В мае 1932 года рекорд затяжного прыжка установил H. Евдокимов, пролетев 600 м, не раскрывая парашюта. Спустя 30 лет рекордное расстояние свободного падения в течение одного дня составляло 24 500 м (Е. Андреев) и 26 000 м (П. Долгов). К тому времени парашютисты могли измерять параметры полета, пользуясь альтиметром, укрепленным на руке по подобию часов.