Текст книги "Жестокое метро. Хроника подземных катастроф"

Несмотря на запрет и последующие разоблачения, у Асахары в России остается все еще немало поклонников (а по некоторым данным, их число даже удвоилось) – в 2002 году во Владивостоке были арестованы четверо российских адептов «высшей истины», готовившихся мстить японскому правительству и успевших запастись оружием и взрывчаткой для организации терактов в японских городах Токио, Саппоро и Аомори. Один из несостоявшихся террористов был признан невменяемым и вместо колонии строгого режима оказался в психиатрической больнице.

Сам Асахара на суде отрицал обвинения в убийстве своих «подопечных». Зато не скрывал, что организовал газовую атаку в метро, гордо заявив, что все погибшие от зарина очистились от своей «плохой кармы», а их души обрели реинкарнацию на более высоком уровне. Дословно: «Массовое убийство – это прекрасно. Мудрые люди увидят, что души убитых и убийц от этого только выигрывают».

За террористическими актами, как признал в суде бывший сектант Масахиро Томинага, стояла «великая цель» – свергнуть правительство и сделать Асахару «императором Японии». Секта готовилась к производству автоматических винтовок, приобрела транспортный вертолет Ми-17 (способный после не слишком сложного дооборудования нести неуправляемые реактивные снаряды) и создала химическую лабораторию, способную производить до 80 кг зарина в месяц. Этого достаточно, чтобы убить несколько миллионов человек, но Асахаре этого было мало – он хотел создать свою атомную бомбу. Территорией Японии он тоже не собирался ограничиваться: Томинага рассказал, что существовал план заброски примерно 20 тонн зарина в США. Тоже, наверное, для «окончательного просветления».

Судебный процесс завершился лишь в 2004 году. Асахара был признан виновным по 13 из 17 пунктов обвинения и приговорен к смертной казни. Попытки адвокатов обжаловать это решение суд отклонил.

Участников теракта судили, причем водителей наравне с непосредственными исполнителями – они прекрасно знали, в чем участвуют. В результате действий Икуо Хаяси погибли 2 человека, 231 получил увечья. По вине Кэнъити Хироэ погиб 1 человек, пострадали 358. От рук Тору Тойода погиб 1 человек, 538 получили травмы. Масато Ёкояма покалечил около 250 человек. Ясуо Хаяси, прозванный журналистами «машиной убийств», отправил на тот свет 8 пассажиров, травмы разной степени тяжести получили 2475 человек.

Кэнъити Хироэ, Тору Тойода, Масато Ёкояма, Ясуо Хаяси были приговорены к смертной казни через повешение, Икуо Хаяси – к пожизненному заключению, хотя, по показаниям других членов секты, был причастен к «лечению» «нелояльных» адептов с помощью электрошока и пентотала натрия (большинство случаев такого «лечения» закончилось летальным исходом).

Водители Томомицу Ниими и Сигэо Сугимото приговорены к смертной казни, Киётака Тонодзаки и Коити Китамура – к пожизненному заключению. Водитель Кацуя Такахаси, участники подготовки теракта Макото Хирата и Наоко Кикуси сумели избежать ареста и до сих пор не найдены.

Смертные приговоры Асахаре и другим членам «Аум Синрикё» до сих пор не приведены в исполнение.

Усилия по поиску и поимке террористов и их соучастников и заказчиков впечатляют, как и долготерпение японского правосудия. Но все же – могла ли трагедия в токийской подземке остаться лишь в больном воображении «живого воплощения Господа Бога», как без лишней скромности называл себя Асахара, или нет?

1) Чисто техническая сторона вопроса. В плане создания электронных систем обеспечения безопасности японцы еще в 80-е годы были «впереди планеты всей». Могли ли они создать систему защиты от химического оружия? Конкретно – детекторы отравляющих веществ, способные поднять тревогу автоматически? Думаю – да. Но в который раз – в идеале, ибо в реале такие вещи до поры до времени кажутся ненужной тратой денег. Требуется прецедент, чтобы зашевелились. Причем желательно прецедент с человеческими жертвами. Что, собственно, и случилось.

2) Власти, то есть также полиция и спецслужбы, могли еще в 1989 – 1990-х годах, то есть ЗА ПЯТЬ ЛЕТ до трагедии, обратить более пристальное внимание на «учение высшей истины» и придушить подобную «свободу совести» в зародыше. Но «сигнализация от Асахары» в обществе отсутствовала. То есть опять же – могли, но ничего не сделали. Тех, кто пытался поднять тревогу, – не услышали.

3) А пассажиры? Неужели никто – при всей их японской невозмутимости – не заметил, как террорист опускает под сиденье сверток и протыкает его зонтом? А ведь выходит, что никто. Я не веду речь о противохимической подготовке – всего лишь о реакции на странное поведение незнакомого человека.

Довелось познакомиться с документальной книгой Харуки Мураками «Подземка», основанной на интервью нескольких десятков очевидцев и жертв теракта. По сути, это книга о японцах середины 90-х, написанная самими японцами. В последней главе книги Мураками говорит и о своем отношении к «Аум Синрикё», которое, как у большинства его соотечественников, заключалось в игнорировании и непонимании исходящей от секты опасности. Мураками задается вопросом: отличается ли чем-то «Аум Синрикё» от остального японского общества, и если да, то чем именно? Больше всего запомнилось, что некоторые из опрошенных Мураками жертв газовой атаки признавали, что если бы получили от своего босса приказ произвести подобный теракт, то, скорее всего, сделали бы это – если бы это требовалось для выживания фирмы и было бы обосновано руководством.

Может, дело все-таки не в технике и подготовке персонала?

Увидеть, как в Париже умирают

Станция «Сен-Мишель-де-Нотр-Дам» – крупный транспортный узел в самом центре Парижа, здесь сходятся линии В и С метрополитена с линией подземной городской электрички, пересекающей город с северо-востока на юго-запад (как это ни странно, тоннель электричек проложен ниже линий метро, имеющих неглубокое залегание). Станция расположена на левом берегу Сены, напротив парижского Дворца правосудия, где находится штаб-квартира полиции и где проходили в свое время крупнейшие судебные процессы над террористами. Но для многих парижан, а тем более для туристов – это просто красивый район со старинной застройкой…

25 июля 1995 года. Вторник. 17 часов 30 минут. Приближается час пик – людей в метро становится все больше. К платформе линии В на станции «Сен-Мишель» подходит очередной поезд. Открываются двери, десятки пассажиров начинают буквально извергаться из чрева вагонов, вливаясь в толпу на перроне.

Яркий огненный шар вспухает в одном из вагонов прибывшего поезда, мгновенно заполняя все внутреннее пространство, вышибая окна, разрывая металл… Оглушительный грохот пополам с металлическим визгом бьет по ушам. Горячий воздух сильно толкает в грудь. Звук взрыва тает, растворяясь в криках сотен людей и реве тревожных сирен…

Взрыв унес жизни 4 пассажиров, еще 14 получили тяжелые ранения; позже 4 из них скончались, и, таким образом, число погибших достигло 8. В больницах оказались 62 человека, общее число пострадавших в разных источниках оценивалось от 120 до 200 человек.

Военные медики сразу же развернули полевой госпиталь в одном из ближайших кафе – многие пострадавшие нуждались в немедленной операции.

Усилия полиции и спецслужб по поиску и поимке террористов по интенсивности не уступали действиям японских властей по выявлению виновников газовой атаки в токийской подземке. Собственно, ориентация на возможность именно химической атаки и подвела французов – видимо, они посчитали, что «обычные» бомбы у террористов уже не в моде, и потому к борьбе с ними готовились не так усердно… Когда ответственность за взрыв никто на себя не взял, министр внутренних дел Франции Жан-Луи Дебре – вопреки всем традициям – ОФИЦИАЛЬНО предложил награду в миллион франков тому, кто предоставит информацию, ведущую к поимке террористов. В качестве основных подозреваемых пресса сразу же назвала алжирских исламистов, сербских боевиков, корсиканских сепаратистов и даже каких-то экологов.

Тем временем эксперты обнародовали технические подробности теракта. По официальной версии, снабженное часовым механизмом устройство, в качестве корпуса которого использовали «бутыль» малогабаритного газового баллона, начиненную взрывчатым веществом (3–4 кг в тротиловом эквиваленте) и рублеными гвоздями с металлической стружкой (в качестве «дополнительного поражающего элемента», говоря казенным языком), скорее всего, было оставлено исполнителем теракта под одним из сидений вагона. Эксперты сразу же выразили уверенность в том, что теракт был тщательно спланирован и подготовлен таким образом, чтобы взрыв произошел именно на «Сен-Мишель» – пересадочной станции, на которой сходятся сразу несколько пассажиропотоков. То есть расчет был именно на многочисленность жертв.

Награда, предложенная министром, осталась невостребованной – озвученная полицией как основная версия об «алжирском следе» вскоре получила подтверждение. Стало известно о том, что за одну остановку до «Сен-Мишель» из вагона, в котором через несколько минут произошел взрыв, выбежал человек, похожий на уроженца Северной Африки.

За две недели до взрыва в метро был убит шейх Абдельбаки Сахрауи – окопавшийся во французском Лионе лидер запрещенного в Алжире «Исламского фронта спасения». Члены ИФС обвинили в убийстве алжирские спецслужбы, однако полиция склонялась к причастности к этому другой алжирской антиправительственной группировки – «Вооруженной исламской группы» (ВИГ, во французском написании – GIA). Тогда же в алжирской франкоязычной газете «Ла Трибюн» (явно имевшей источники в алжирской же военной разведке) появилась статья, в которой говорилось, что исламисты подготовили целую серию терактов во Франции, из которых убийство Сахрауи было лишь первым. Как оказалось, к этому предупреждению стоило прислушаться… Ведь еще до убийства имама Сахрауи, в 1994 году, имели место убийство пятерых французов в Алжире и захват самолета «Эйр Франс» – исламисты объявили Франции джихад за поддержку алжирского правительства. После взрыва на «Сен-Мишель» в августе и сентябре в Париже и Лионе произошло еще 3 взрыва, в результате которых были ранены 30 человек. Четвертая бомба, заложенная на пути следования сверхскоростного поезда TGV вблизи Лиона, не взорвалась. Еще одну удалось обезвредить. С отпечатков, найденных на их корпусах, и началась охота на «бойцов» ВИГ – отпечатки принадлежали Халеду Кеткалю, главарю одной из «боевых групп». 29 сентября Кеткаль был убит в перестрелке со спецподразделением жандармерии в горах вблизи Лиона. Однако трое уцелевших боевиков начали давать показания, после чего причастность ВИГ к взрыву на «Сен-Мишель» из разряда предположений перешла в категорию доказанных фактов. Впрочем, смерть Кеткаля не остановила волну террора – 6 октября в метро прогремел взрыв на станции «Мезон-Бланш» (ранения получили 13 человек), а 17 октября еще одна бомба сработала около 7 часов утра в поезде на перегоне между станциями «Сен-Мишель» и «Мюзе д’Орсэ» (были ранены 29 пассажиров), то есть практически на месте первого теракта. Последний взрыв произошел на станции «Пор-Рояль» год спустя, точнее, 3 декабря 1996 года. Исполнителей не нашли, но бомба по конструкции и начинке была полностью идентична взрывному устройству, сработавшему на «Сен-Мишель» в июле 95-го. При взрыве погибли 4 человека и более 100 получили ранения.

Еще до этого французская полиция арестовала Буалема Бенсаида и Смаина айт али Белкасема, за которыми охотились больше года, – первый координировал подготовку терактов по заданию «эмира» ВИГ Джамала Зитуни, второй был его правой рукой. Кроме того, полиция смогла доказать, что Белкасем имел самое непосредственное отношение к взрыву 17 октября и даже находился в поезде за несколько минут до взрыва. И Бенсаид, и Белкасем получили пожизненные сроки без права освобождения в течение 22 лет – высшую меру наказания, применяемую во Франции. Еще один алжирец, Рашид Рамда, занимавшийся финансированием террористической деятельности ВИГ, бежал из Франции, но был арестован в Лондоне еще 4 ноября 1995 года, получив в марте 96-го 10 лет за «соучастие в террористическом предприятии». При этом британская Фемида в течение нескольких лет «защищала свободу совести» террориста и отказывалась экстрадировать Рамда во Францию. Примерно так же в Лондоне тогда относились к чеченским «борцам за свободу». Однако взрывы, устроенные исламистами в лондонском метро в июле 2005 года (к ним мы еще вернемся), все изменили, существенно умерив толерантность британских властей, – и Рамда, не успевший выйти на свободу и исчезнуть, предстал уже перед французским судом. И так же, как Бенсаид и Белка-сем, получил пожизненный срок. Четвертого террориста, причастного к взрывам в парижском метро – «Али-задиру», – к суду привлечь не удалось: Али был убит в Алжире в перестрелке с полицией 23 мая 1997 года.

В результате мер, принятых для обеспечения безопасности в парижской подземке, вплоть до создания летучего отряда «подземного спецназа», после 1996 года французам удалось предотвратить все попытки терактов в парижском метро: сейчас, кроме противодействия взрывам, разработаны мероприятия по предупреждению и ликвидации последствий терактов с применением химического и биологического оружия. Однако все это стало возможным лишь после того, как в результате целой серии взрывов погибли 12 человек и сотни получили ранения, многие стали инвалидами.

Но возможно ли было предотвратить хотя бы взрывы в метро? Именно так – речь не идет обо всех терактах, устроенных исламистами во Франции.

1) Французские спецслужбы были в курсе объявленного исламистами джихада. И уж хотя бы затруднить попадание «адских машин» в парижский метрополитен они были в состоянии. Просто усилить меры безопасности – ведь потом они очень быстро с этим справились. То есть – да, такая возможность была.

2) В который раз повторяться насчет существования технической базы обеспечения безопасности метро уже не хочется – прогресс не стоит на месте, и такая база все шире, а значит, с каждым годом такая возможность все дальше продвигается из «идеального» в «реальное». По крайней мере телекамеры и металлодетекторы хотя бы на пересадочных станциях поставить было возможно – ведь после терактов это было сделано. Франция 1995 года – страна не отсталая и не бедная. И конкретно по уровню развития электроники – это не СССР накануне 60-летия Октябрьской революции. То есть – снова да.

3) Персонал парижского метро мог хотя бы обращать внимание на все те же крупногабаритные рюкзаки, сумки и пакеты – или вы верите, что газовый баллон можно запихнуть в дамскую сумочку? Итак, еще раз – да.

4) Единственное, что в какой-то мере нивелирует предыдущие пункты, – в этот раз угроза появления смертников-шахидов уже была близка к воплощению как никогда. Вернее, до нее оставался всего один шаг, который пока еще не был сделан.

На пороге ада

Порой возникает ощущение, что места, где уже случилось нечто страшное и печальное, обретают свойство притягивать к себе разрушительные силы, и там снова что-то происходит. Хорошо, если лишь бледное подобие того, что случилось прежде. Не случайно у многих народов не было принято селиться на пожарищах или застраивать места даже давно заброшенных захоронений. А если вдруг пришлые племена по незнанию нарушали это правило, то, обнаружив свою ошибку, немедленно это место покидали.

Но постепенное увеличение людской численности, появление и развитие городов стерли многие старые установления. Когда боги все реже напоминали о себе, люди начинали, как они любят говорить, «проще смотреть на вещи». Обычным делом становился снос старых кладбищ – ведь городская земля дорогая, выгоднее построить что-нибудь – банк или выставочный центр, ну или просто жилые многоэтажки, если это окраина.

Ну, хорошо, скажет кто-то, а если это место – дорога, проложенная глубоко под землей, и проложить новый путь в обход гораздо дороже, чем рискнуть пройти через место, помеченное тьмой? Или просто невозможно?

Таких мест на Земле много. Но речь сейчас пойдет лишь об одном.

Мы возвращаемся в Баку всего через год после терактов, унесших жизни 27 человек.

Бакинский метрополитен, открытый 6 ноября 1967 года, – один из старейших в республиках бывшего СССР. До него были пущены подземные поезда только в Москве, Ленинграде, Киеве и Тбилиси, причем в Грузии лишь годом ранее. Однако сложнейшие гидрогеологические условия «под Баку» сильно затормозили его развитие в советское время. По этой причине был упрощен в 60-е годы проект пересадочной станции между двумя линиями, а пусковой участок второй линии вошел в строй до завершения строительства первой линии. А реализация проектов дальнейшего развития метро в Баку все время тормозится. Впрочем, так было и в его предыстории, тоже довольно длинной, – стоит упомянуть, что генеральный план развития города, составленный еще в 1932 году, уже предусматривал строительство метрополитена. По слухам, перед самой войной строительство даже началось, и построенные до войны участки тоннелей в районе Бакинского Совета планировалось использовать в качестве бомбоубежищ. Официальная историография начинает историю строительства с 1949 года, но два года спустя работы прекратили из-за нехватки денег и возобновили только в 1960 году. Денег не хватает и сейчас. Крайне медленно развивающийся метрополитен вынужден работать с постоянной перегрузкой. Хотя в последние годы строительство давно запланированных станций снова возобновилось, и, что тоже важно, началось обновление подвижного состава – ведь вагоны, бегавшие с момента открытия метро, списали лишь к 2001 году. Но это я забегаю вперед, ведь на дворе осень 95-го. Кстати, были в этом году и приятные моменты – до Баку дотянулась Всемирная паутина, к примеру…

28 октября 1995 года. Суббота. Вечер. 16 часов 47 минут. В перегруженном бакинском метро всегда многолюдно, и субботний вечер – не исключение. От платформы станции «Улдуз» («Звезда»), вобрав в свое чрево очередную партию пассажиров, отходит очередной поезд, следующий к станции «Нариман Нариманов». Слегка раскачиваясь, состав разгоняется, вздрагивая от несильных, но все равно неприятных рывков. Вот уже и последний из пяти вагонов скрывается в тоннеле, вот уже он удалился от перрона на 50 метров, 100, 150…

16 часов 50 минут. Происходит пробой силового кабеля цепи токоприемников с замыканием на кузов третьего вагона. Цепь на пути тока располагается до главного предохранителя и защитным контурам аппаратуры вагона неподконтрольна. Защита на тяговой подстанции не срабатывает. Сила тока мгновенно зашкаливает за 1000 ампер, и многие принимают сопровождаемое громким хлопком короткое замыкание за взрыв. Кабель, о котором идет речь, проходит под полом вагона, и когда возникает электрическая дуга, то мгновенно выжигает все вокруг, включая тонкий слой асбеста, отделяющий зародившийся пожар от пола пассажирского салона. Пассажиры видят за окнами искры, разлетающиеся вокруг поезда, а потом ревущее пламя врывается в вагон, третий от головы поезда, и быстро перекидывается на четвертый, продолжая набирать силу.

Машинист видит огонь, охвативший середину состава, в панике останавливает поезд и лишь после этого связывается с диспетчером по радио, чтобы сообщить о случившемся. Про еще советскую инструкцию, запрещавшую в случае пожара останавливаться в тоннеле и требовавшую любой ценой довести состав до ближайшей станции, он не вспоминает. Как и о том, что восемь лет назад, следуя этой инструкции, московский машинист довел загоревшийся поезд до станции и тем самым спас ВСЕХ пассажиров.

Не разобрав, что машинист САМ остановил поезд (а не тот остановился из-за пожара), и решив, что поезд двигаться больше не может – иначе говоря, совершенно не понимая, что происходит в тоннеле, – диспетчер обесточивает перегон, на котором встал вспыхнувший состав. Теперь вывести его из тоннеля невозможно. Как и открыть двери вагонов, которые уже разгораются. Ведь это старые вагоны, гораздо более старые, чем те, которые сгорели в Москве на «Павелецкой» (хотя и очень похожие). И в отделке их салонов полно легковоспламеняющихся материалов.

В поезде начинается паника. Люди, не жалея сил, высаживают окна и двери, выпрыгивают из пылающих вагонов, не зная, что это еще не спасение – в темном чреве тоннеля, освещенном лишь сполохами пламени, их ждет настоящая «газовая камера». Раскаленное облако ядовитых газов, в огромном количестве выделяющихся при горении вагонной обшивки, настигает обезумевших от страха людей. Потеряв ориентацию, они мечутся, сталкиваются, задыхаются и падают замертво. Те, кого сбивают с ног – в основном это старики, женщины, дети, – встать уже не могут. На шпалах их добивает ядовитый дым, стелющийся над рельсами. Воспламеняются сочащиеся из стен струйки насыщенных нефтью грунтовых вод, которые не столько горят, сколько чадят.

Диспетчеры, не имеющие достоверной информации о происходящем и, по большому счету, не понимающие, что происходит, включают вентиляцию. Однако та работает в режиме нагнетания воздуха в тоннель. В результате дымное облако, расползающееся от горящего поезда, начинает вдавливаться обратно – навстречу людям, пытающимся выйти на станцию «Улдуз». Некоторые падают всего в нескольких шагах от среза тоннеля.

Только в 18 часов, то есть через час с лишним после начала пожара (!), кто-то из диспетчеров наконец понимает, что случилось что-то страшное, и звонит в городской штаб гражданской обороны. И оказывается первым (!), кто поднял тревогу на общегородском уровне.

К месту трагедии спускаются пожарные и спасатели. Несмотря на фатальное промедление, удается спасти и эвакуировать более 400 человек. Около шести часов – до самой полуночи – пожарные, спасатели и добровольцы тушат пламя и вытаскивают из тоннеля и вагонов еще живых пассажиров…

Следующее утро. Темный, закопченный и смрадный туннель полон трупов тех, кому спастись не удалось. От поезда остались только оплавленные почти до неузнаваемости металлические каркасы вагонов. Жар в тоннеле был настолько силен, что колеса буквально приварились к рельсам. Их приходится отбивать кувалдами, чтобы освободить пути.

Пожар 28 октября стал самой страшной, не имеющей аналогов по числу жертв катастрофой и для бакинского метро, и для всех метрополитенов мира. В этот черный день в Баку, по официальным данным, погибли 289 человек – 286 пассажиров (в том числе 28 детей!) и 3 спасателя. Ранения получили 270 человек, из них 69 были госпитализированы, в том числе 13 – в крайне тяжелом состоянии. До этого самой значительной катастрофой в метро считался пожар в парижской подземке 10 августа 1903 года, когда от удушья на задымленных и обесточенных станциях погибли 84 человека.

Один из пассажиров, переживших огненный ад, 45-летний Табиль Гусейнов, потом вспоминал: «…Как только поезд вошел в туннель, я увидел вспышку. Затем пламя охватило вагон, был звук разбитого стекла, и свет погас. Люди начали разбивать окна, чтобы выбраться оттуда. Мы начали задыхаться…»

Некий не названный агентством Рейтер источник в тот же день сообщил, что в морг были доставлены 303 тела; независимое азербайджанское информационное агентство «Туран» со ссылкой на опять же безымянных медицинских работников увеличило это число до 337.

После трагедии специальным президентским указом в Азербайджане был объявлен общенациональный траур. Гейдар Алиев распорядился также выделить семьям погибших по миллиону манат и похоронить жертв трагедии за счет государства.

Версии о теракте и поджоге, хотя и напрашивались сами собой после событий 1994 года, были отвергнуты почти сразу. В числе технических причин аварии были названы: короткое замыкание электрических цепей; неисправность элементов гашения электрической дуги в силовых контакторах; нарушение плотности контакта в контактирующих элементах; возникновение токопроводящих дорожек на изоляционных элементах.

Согласно официальной версии причин трагедии, от короткого замыкания тяговый двигатель одного из вагонов загорелся, и растерявшийся машинист принял ошибочное решение остановить состав в узком тоннеле между станциями «Улдуз» и «Нариман Нариманов». Ситуацию существенно усугубило то обстоятельство, что отделка вагонов, выпущенных в конце 60-х годов, на 98 % состояла из легковоспламеняющихся материалов, выделяющих в процессе горения сильнодействующие токсины, такие как угарный газ и синильная кислота. Из-за плохой вентиляции и слабой освещенности тоннеля десятки пассажиров задохнулись или были раздавлены в панике. Многие получили порезы от стеклянных окон и дверей, разбиваемых ради обеспечения выхода из горящего поезда.

Расследование причин возникновения таких последствий выявило ряд «грубых нарушений организационного и технического порядка, недостаточность технической оснащенности метрополитена, а также полную неподготовленность оперативного персонала подразделений метрополитена к действиям в условиях чрезвычайных ситуаций». Несмотря на это, председатель правительственной комиссии по расследованию аварии, а также первый вице-премьер страны Аббас Айдын-оглы Аббасов заявил, что главной причиной трагедии является «…устаревшая система метро, оставшаяся в наследство от советской эпохи. В советские времена не очень-то заботились о безопасности пассажиров, и поэтому типовые электрички, гоняющие по тоннелям на всем пространстве бывшего СССР, не снабжены надлежащей системой безопасности. В бакинском метро ездят такие развалюхи, в которые просто страшно садиться».

Трудно сказать, насколько эти слова чиновника, вполне успешно занимавшего кресло первого вице-премьера с 1992 по 2006 год, соответствуют действительности. Ведь, несмотря на техногенный характер катастрофы, основной причиной гибели людей стал все-таки человеческий фактор, а не устаревшее оборудование. Сгоревшие вагоны, хотя и были сильно изношены к 1995 году, свой ресурс на тот момент еще не выработали. В киевском метрополитене однотипные вагоны серии «Еж» эксплуатируются до сих пор, несмотря на то, что установленный изготовителем срок эксплуатации в 31 год уже истек. Однако никаких крупных аварий, тем более с человеческими жертвами, с участием этого типа вагонов в Киеве до сих пор не было. В бакинском же метро до и после этой трагедии несколько раз происходили иные происшествия – уже описанные выше теракты, авария эскалатора 8 июня 2005 года на станции «Бакы Совети», более мелкие пожары. К примеру, ночной пожар на станции «Мешади Азизбеков» 4 августа 1999 года, начавшийся из-за нарушения регламента проведения сварочных работ, унес жизни двух человек, еще четверо получили тяжелые отравления. Пожары, но уже, слава богу, без жертв, случались 28 марта 2007 года на станции «Сахил» («Берег») и 10 февраля 2010 года на станции «Насими». В первом случае произошло возгорание в тормозной системе поезда, во втором – загорелась электропроводка на самой станции.

В расследовании причин катастрофы в октябре 95-го принимали участие также специалисты из России, Украины, Швеции, которые в своих выводах были единодушны в том, что касалось роли человеческого фактора в масштабах случившейся трагедии.

По итогам расследования подвергся доработке целый ряд нормативных документов, действовавших еще с советских времен и касающихся проектирования, строительства и эксплуатации метрополитенов в России и странах СНГ, а также взаимодействия персонала метрополитенов со службами гражданской обороны. Были внесены изменения и в «пожарные» инструкции. Позднее в соответствующие службы метрополитенов были разосланы циркуляры с результатами расследования, как говорится, «во избежание». До машинистов обстоятельства бакинской трагедии доводились под роспись.

Хотя правительственная комиссия по расследованию аварии предпочла свалить все на устаревшую советскую технику, против машиниста злополучного поезда и диспетчера были возбуждены уголовные дела; впрочем, сведения о ходе и результатах следствия в прессу не попали.

Но как бы там ни было, о трагедии в бакинском метро еще долго будут говорить, потому что остается открытым вопрос: не повторится ли подобное в будущем? Причем не только в Азербайджане, но и в других крупных городах России. Повод для волнений есть. Дело в том, что все метрополитены СНГ похожи друг на друга: одинаковые вагоны, тоннели и эскалаторы. Все делалось по одним и тем же технологиям.