Текст книги "Жестокое метро. Хроника подземных катастроф"

Смерть, висящая над головой

Сенная площадь, находящаяся в самом центре Санкт-Петербурга, – место людное. Под ней пересекаются сразу три линии метро, на самой площади сходятся трамвайные маршруты, не говоря уже о маршрутных такси, в советский период здесь долгое время располагался автовокзал № 1 междугородных автобусных маршрутов. По аналогии с имеющим схожую историю парижским кварталом Ле-Аль, с легкой руки Эмиля Золя прозванным «чревом Парижа», Сенную площадь питерцы называют «чревом Петербурга».

Это еще и одно из самых старинных мест в городе, свое название площадь получила в конце XVIII века – здесь собиралось большинство местных торговцев сеном. В середине того же столетия на площади, тогда еще безымянной, была построена Спасская церковь (позже называвшаяся в народе Спасом-на-Сенной), взорванная в 1961 году. Вокруг площади долгое время селилась одна беднота. С жизнью здешних трущоб, получивших весьма мрачную славу за суровые нравы своих обитателей, знакомили читателей «Преступление и наказание» Ф.М. Достоевского или «Петербургские трущобы» В.В. Крестовского (более известные по телеверсии середины 90-х, имевшей более благозвучное название «Петербургские тайны»). В 1920-е годы советские власти начали сносить трущобы и притоны, в 1930-е демонтировали корпуса Сенного рынка, саму площадь заасфальтировали и украсили зелеными насаждениями. В Великую Отечественную войну, во время блокады, многие здания, окружавшие площадь, были повреждены или разрушены.

В начале 1950-х годов наиболее пострадавшая в войну северная сторона была застроена заново, здесь фасады зданий были оформлены в едином «сталинском» стиле. Площадь же в 1952 году была переименована в площадь Мира. Собственно, это же название получила и станция Московско-Петроградской линии метро, открытая 1 июля 1963 года в составе участка «Технологический институт» – «Петроградская». Спасскую церковь взорвали во время строительства метро, ссылаясь на то, что якобы именно на этом месте придется возводить станционный павильон. Кроме того, бездействующая церковь к началу 60-х пребывала в довольно плачевном состоянии. Реставрировать ее было дороже и сложнее, чем сносить, да к тому же еще и «идеологически неправильно». Так или иначе, но церковь исчезла, а на освободившемся месте так ничего и не появилось – павильон построили рядом. Впрочем, я видел чертежи с наложенными друг на друга планами павильона и церкви – там угол павильона все-таки заползал на контур храма. Разрушение храма лишь добавило черных штрихов к нехорошей славе этого места, тянувшейся с еще дореволюционных времен. В 1991 году рядом с площадью появилась станция «Садовая» Фрунзенско-Приморской линии, которую с «Площадью Мира» соединил подземный переход – «Площадь Мира» стала пересадочной станцией. В 2009 году еще один переход соединил этот тандем со станцией «Спасская» Правобережной линии – в Петербурге появился первый трехстанционный пересадочный узел. Но я забегаю вперед. Кроме того, это событие не имеет отношения к нашему повествованию.

В июле 1992 года площади вернули прежнее название, а вместе с ней была переименована и станция, отныне называвшаяся «Сенная площадь». Выходивший своим фасадом на площадь станционный павильон изначально планировалось встроить в какое-нибудь крупное здание общественного назначения. В начале 1980-х годов шла речь о том, что таким зданием станет Ленинградский аэровокзал, потом гостиница, однако до реализации этой идеи дело так и не дошло (в последние годы к идее вернулись, но в сильно измененном виде, – сейчас речь идет о «вписывании» павильона в здание торгового центра).

Фасад павильона украшал – именно так, без него павильон не имел бы значительной части своей архитектурной привлекательности – бетонный козырек, выступавший вперед на 5 метров по верхнему краю фасада. В ширину это украшение тянулось над крыльцом во весь фасад, то есть на 30 метров. Козырек благополучно висел на своем месте три с половиной десятилетия кряду и всем примелькался. Большинство тех, кто каждый день пользовался этой станцией метрополитена, даже не обращали на него ни малейшего внимания – особенно те, кто выходил из метро. Ведь им для этого надо было еще и голову вверх задрать – что человеку, вечером возвращающемуся с работы, делать ох как лень, да еще могут и с ног сбить идущие следом.

На тех же, кто его замечал, капитальный бетонный козырек производил ощущение чего-то несокрушимого. Почему-то этим ощущением больше всего проникались эксплуатационники, никогда всерьез не задаваясь вопросом, соответствует ли солидный внешний вид внутреннему состоянию массивной «детальки», и без лишних сомнений подмахивая отчеты и докладные. А жаль, ведь влажный питерский климат не способствует повышенной живучести железобетонных конструкций. Тем не менее, когда на козырьке появились трещины, их просто заделали, в очередной раз обойдясь без серьезного обследования его «здоровья».

В 90-е годы, замечу, Сенная площадь была не слишком симпатичным местом. Густо утыканная коммерческими ларьками, с постоянно блуждающими строительными ограждениями и трамвайными путями, она производила довольно странное впечатление. Появление станции «Садовая» и соединяющего ее с «Сенной площадью» перехода превратило человеческую реку, каждый день в час пик текущую под козырьком павильона в метро и обратно, в мощный поток, угасающий лишь ночью, когда метро не работает.

9 июня 1999 года. На верхней поверхности козырька происходит возгорание. Подробности инцидента неизвестны, огонь потушили сами работники станции, не вызывая пожарных. Возможно, это могло стать поводом для более детального исследования состояния козырька, раз уж таковое давно не проводилось. Однако не стало.

10 июня 1999 года. Четверг. Вечер. 19 часов 40 минут. Поток людей вливается в одни двери станционного павильона и выливается через другие, двери практически не закрываются. Многие еще возвращаются домой с работы или с учебы.

Внезапно откуда-то сверху слышится надсадный треск, заглушающий гул толпы и шум проезжающего транспорта, и тяжелая плита козырька, надламываясь по всей ширине, в две секунды «захлопывает» застекленный фасад, словно крышка ящик, ударяется о колонны и, оборвав остатки арматуры, оседает вниз, разрывая людской поток…

Уйти от удара удается не всем. Пять человек (трое мужчин и две женщины) погибают на месте, еще двое (мужчина и женщина), получившие тяжелые травмы, умирают в больнице на следующий день. Многие получают порезы от рассыпавшегося стеклянного фасада. 7 погибших и 14 раненых – таков итог этой трагедии.

По горячим следам возникает множество версий, всплывает даже уже становящаяся привычной версия о теракте – обугленные при пожаре накануне фрагменты козырька поначалу принимаются за признак взрыва, предшествовавшего обрушению. Однако – нет, террористы оказываются ни при чем. Судебная экспертиза вскоре обнародовала официальное заключение о том, что при разработке проекта павильона метро были допущены грубые ошибки. Для недопущения повторения трагедии на всех станциях метро, имевших аналогичные козырьки, произвели их укрепление, а там, где укрепить их было невозможно – как, например, на станции «Площадь Ленина», – их и вовсе демонтировали. Мнение о том, что речь должна идти не только о просчетах проектировщиков, но и о халатности тех, кто эксплуатировал данное архитектурное сооружение, особой поддержки не получает. Ну, еще бы…

Павильон (и козырек – как часть проекта) в далеком 1963 году проектировали архитекторы А.С. Гёцкин и В.П. Шувалова, которые вместе создали больше десятка аналогичных проектов наземных павильонов станций ленинградского метро. Гёцкин умер в 1994 году, и он на эти обвинения ответить ничего не мог. Сведений о судьбе Шуваловой мне найти не удалось, но если учесть, что они впервые работали вместе в 1956 году, создавая проект наземного павильона для станции «Пушкинская», то, скорее всего, она вряд ли пережила своего коллегу и единомышленника. А на мертвых вину свалить легко.

Но есть ли вообще вина архитекторов в случившемся? Ведь изначально предполагалось, что павильон станет частью другого, более крупного здания, то есть вывешенный перед фасадом павильона козырек должен был опираться еще и на это так и не появившееся сооружение. В этом случае нагрузка должна была более-менее равномерно распределиться между дополнительными опорами. И раз уж запланированное «встраивание» не произошло, то следовало, видимо, подвести под козырек своего рода «костыли». Колонны, к примеру. Может, это было бы не так красиво, но уж точно позволило бы избежать трагедии.

А вот вопросы к службе эксплуатации зданий метрополитена так и остались без ответа. Почему никто не обратил внимания на то, что конструкция здания так и не была доведена до проектной, и не поставил под особый контроль как этот козырек, так и подобные ему? Почему особенности климата, особенно влажность, разрушительно действующая на железобетон, не были приняты во внимание? Почему, когда на козырьке появились трещины, никто не забил тревогу? Ведь, казалось бы, в метрополитене крайне трепетно должны относиться к вопросам обследования на предмет надежности и долговечности. Или – если не под землей, то и не страшно?

А ведь это был не первый и не последний случай подобного рода. Разве что в прочих случаях все обошлось, и никто не погиб. Например, всего год спустя, 29 июня 2000 года, тоже в Петербурге, тоже в зоне ответственности метрополитена пострадали два человека, когда обвалился размокший от сильных дождей карниз наземного вестибюля станции «Балтийская»…

Скорость опасна для всех

Август 2000 года обещал стать для парижан приятным завершением последнего лета ХХ века и всего II тысячелетия. Европа, впрочем, как и большая часть остального мира, продемонстрировала, как много в ней тех, кто не в ладах с реальной арифметикой, – пышные торжества по поводу смены эпох и веков прошли в ней еще под Новый год, проводив столетие и тысячелетие вместе с 1999 годом. Хотя как 9-й год может быть последним в десятке, я лично не понимаю. Впрочем, магия цифр к нашей истории не имеет никакого отношения. Тем более что к лету праздничная эйфория улеглась, уступив место обычным проблемам и радостям.

Парижский метрополитен в июле 2000 года отмечал собственную круглую дату – столетие с начала регулярного движения поездов под землей. Особенно впечатляет, что 10 из 14 линий были построены еще до Первой мировой войны и в последующие годы лишь расширялись и модернизировались. Главной «фишкой» парижского метро остаются поезда на так называемом шинном ходу – здесь они впервые и появились в 1956 году. Теперь такие, помимо Франции, есть в Италии, США, Канаде и Японии. Впрочем, при всех своих достоинствах и преимуществах – среди которых меньшая шумность, мягкость хода и способность преодолевать более крутые подъемы – метропоезда на шинном ходу имеют и недостатки – более высокая стоимость строительства линий и эксплуатации поездов, чем у традиционных. Собственно, поэтому даже в Париже они используются лишь на 5 линиях из 14. Еще одним веянием времени стала полная автоматизация движения, то есть поезда управляются дистанционно, с диспетчерского пульта. В 1998 году в строй вошла новая 14-я линия (прежняя влилась в 13-ю в 1976 году), получившая имя собственное – «Метеор», где пассажиров перевозят такие автоматизированные поезда на шинном ходу (с 2007 года ведутся работы по переводу на «полную автоматику» 1-й, самой загруженной линии).

Лето 2000 года в Париже не сопровождалось никакими эксцессами, поэтому туристы со всего мира толпами валили во французскую столицу любоваться ее достопримечательностями, начиная с Эйфелевой башни и Лувра и заканчивая кафе и ресторанами.

Поезда 12-й линии, пусть и не затронутой новыми веяниями, всегда полны туристов, что неудивительно – линия соединяет очень популярные у гостей Парижа площадь Пигаль и район Монмартр…

30 августа 2000 года. Среда. 13 часов 22 минуты. Заполненный людьми состав с тихим гудением приближается к станции «Нотр Дам де Лоретт». Пассажиры заняты своими мыслями или разговорами с попутчиками, кто-то продвигается к выходу; кто-то, наоборот, отодвигается от дверей, освобождая проход. За тем, как мелькают за окном детали однообразного тоннельного пейзажа, никто не следит. Вот-вот поезд вынырнет на свет, к платформе, и остановится, чтобы выпустить тех, чье подземное путешествие завершилось.

Внезапно состав содрогается, и со страшным скрежетом головной вагон заваливается на левый бок, накрывая и встречные рельсы. Никому из 40 его пассажиров не удается удержаться на ногах, сидевшие тоже слетают со своих мест…. Скользящий на боку вагон слегка разворачивает, он задевает какие-то кабели, сквозь скрежет слышен треск, сыплются искры. Машинист, заблокированный в своей кабине, как зачарованный следит за тем, как к нему стремительного приближается головной вагон встречного поезда. Прежде чем из-за короткого замыкания на станции гаснет свет, он успевает заметить, что тот, другой поезд неподвижно стоит у платформы…

Проехавшись на боку почти 150 метров, опрокинувшийся вагон замирает в двух шагах от другого поезда. Все вокруг затянуто едким дымом – горит поврежденная проводка.

Один из пассажиров встречного поезда, стоявшего в тот момент у платформы, греческий турист Евангелос Цонис, сообщил потом журналистам, что «был страшный шум, я подумал, что началось землетрясение, а потом я увидел трех или четырех человек, которые лезли из разбитых окон, все в крови… Не было никакой паники, но многие люди плакали и кричали».

Полиция мгновенно оцепляет входы на станцию, не пуская туда журналистов, которые вынуждены довольствоваться сведениями очевидцев, подчас весьма противоречивыми. К примеру, один из свидетелей утверждал, что в поезд, в котором он ехал, врезался головной вагон встречного состава. Хотя тут же добавил, что не ощутил сильного толчка, но все же два первых вагона вздрогнули от удара.

Вскоре сюда начинают прибывать пожарные, спасатели и врачи, общая численность которых достигает 170 человек. На прилегающие улицы стягиваются около 40 единиц различной спецтехники. Правительство тоже не остается в стороне – к месту аварии прибывает ни больше ни меньше, а новый министр внутренних дел Даниэль Вайян, тем более что президент Жак Ширак обратился к пострадавшим со словами поддержки и потребовал скорейшего расследования обстоятельств аварии. Это понятно – властям важно успокоить как местных жителей, так и иностранных гостей, ведь для них метро – едва ли не самый популярный вид транспорта. Министр делает туманное заявление о том, что причиной аварии стали технические неполадки, но какие именно, не уточняет. На вопрос о возможности теракта следует отрицательный ответ – никаких признаков взрыва или умышленного повреждения путей не найдено.

По словам пресс-секретаря пожарной службы Кристиана Деколлоредо, который первым сделал заявление, прояснявшее масштабы аварии, из 40 пассажиров сошедшего с рельсов вагона ранения и травмы получили 24 человека. Большинству пострадавших – тем, у кого ушибы и порезы – помощь оказывается прямо на платформе станции. Десятки пассажиров пришлось выводить из шокового состояния. 10 человек, оказавшиеся в тяжелом состоянии, в том числе машинист и пассажир, у которого в результате аварии была сломана нога, госпитализированы.

Комиссар парижской полиции Филипп Массони, ознакомившись с ситуацией, потрясенно восклицает: «Это просто чудо, что моторный вагон, упав набок, не врезался во встречный поезд…» Технический директор метрополитена Ален Кайре спешит сделать заявление, что авария не является следствием превышения скорости или столкновения поездов. Но что же тогда едва не привело к крупной катастрофе?

Ситуация проясняется в течение двух дней. Следственная группа получает доказательства того, что машинист превысил-таки скорость – поезд сошел с рельсов на скорости около 40 километров в час, при том что на данном участке действовал 30-километровый лимит. Администрация метрополитена вынуждена подтвердить выводы следователей. Авария на «Нотр Дам де Лоретт» оказалась более серьезной, чем предыдущее происшествие, имевшее место в 1996 году, когда поезд сошел с рельсов и 2 вагона опрокинулись, – тогда пострадали только 2 человека.

Впрочем, в уже не раз упоминавшемся здесь нью-йоркском «сабвэе» подобные инциденты случаются довольно часто. Не далее как 21 июня этого же 2000 года, около 22 часов, в Бруклине сошел с рельсов поезд, идущий на Манхэттен. Итог – 66 раненых, 3 из них – тяжело. Более 20 метров пути потребовалось заменить. Двумя месяцами ранее, 12 апреля, поезд сошел с рельсов в тоннеле возле станции «59-я улица»; по счастью, никто не пострадал, но около тысячи пассажиров несколько часов дожидались эвакуации, прежде чем другой поезд смог их забрать. Впрочем, эти аварии, видимо, повлекли за собой принятие каких-то довольно действенных мер, ибо в течение почти семи лет ничего подобного там не происходило…

Какие выводы можно сделать из случившегося в Париже в предпоследний день лета 2000 года?

1) Прежде всего, в который раз приходится сделать вывод о том, что перед человеческой самоуверенностью и безрассудством даже самая совершенная техника оказывается бессильна. Ведь машинист злополучного поезда не мог не знать, что на данном участке действует ограничение скорости – ведь оно действовало там давно и не на временной основе. Почему он решил, что «незначительное» превышение скорости не приведет к трагическим последствиям?

2) Все же и машинисту, и пассажирам, несомненно, повезло – ведь если бы опрокинувшийся вагон протащило по путям еще несколько метров или расписание встречного поезда было бы иным, столкновение стало бы неизбежным. И могли бы быть жертвы, причем лихач-машинист открыл бы список погибших.

3) Все же дешевизна и удобство размещения энергетических и иных коммуникаций рядом с путями в тоннелях метро без какой-либо серьезной защиты имеет и свою оборотную сторону – как и сто лет назад, авария на путях привела к обесточиванию станции, что затруднило работу спасателей и вполне могло усугубить последствия крушения. Но, к счастью, обошлось.

Вздрогнувший от шока Париж вздохнул с облегчением. Демон, затаившийся рядом с тоннелем, выдохнул с недовольством, с оборванных кабелей посыпались искры. Страх – тоже деликатес, но ему хотелось крови…

Огонь безумия

Тэгу – третий по величине город в Южной Корее с населением более 2,5 миллиона человек. Здесь есть старинные буддийские храмы, три университета, музей Корейской войны 1950–1953 годов (той самой, в которой реактивные МиГ-15 впервые дрались с американскими «Сейбрами», а китайские добровольцы заваливали своими трупами южнокорейские окопы), международный аэропорт и три американские военные базы. Для такого мегаполиса строительство собственного метрополитена – шаг вполне оправданный. Впрочем, метро в Тэгу не претендует пока на звание самого крупного – в нем пока всего 2 линии общей протяженностью 54 километра и 56 станций. В число метрополитенов мира эта подземка влилась тоже не очень давно – пусковой участок первой линии открылся для пассажиров 26 ноября 1997 года. Но здешнее метро вполне заслуженно считается одним из самых современных и комфортабельных в мире. В широких станционных холлах можно встретить даже огромные аквариумы с экзотическими рыбками, просторные и ярко освещенные подземные переходы совмещены с супермаркетами, где можно что-то купить, просто отдохнуть или хотя бы спрятаться от непогоды. Здесь очень по-человечески относятся к инвалидам, как в метро, так и в городе, да и во всей Корее (которую мы по привычке иногда зовем Южной, чтобы отличить от КНДР, занимающей север полуострова), и сделано очень много для того, чтобы они чувствовали себя максимально комфортно. Городские власти также уделяют самое пристальное внимание обеспечению пожарной безопасности как города, так и метро, не жалея на это средств, – нигде в мире в подземке не увидишь столько огнетушителей и «тревожных кнопок», расположенных в легкодоступных и хорошо заметных местах. Иногда в выходные дни пожарные Тэгу прямо на улицах города устраивают акции, пропагандирующие необходимость мер противопожарной безопасности и важность владения навыками поведения при пожаре и в других чрезвычайных ситуациях. Причем основное внимание уделяется обучению этим навыкам детей.

Обычно для такого старания нужно не просто желание и понимание необходимости подобных усилий. Гораздо лучше у человека получается не что-то предотвратить, а не допустить повторения этого «чего-то»…

Тэгу. 18 февраля 2003 года. Вторник. Утро. В человеческом потоке, в котором все куда-то спешат и не слишком обращают внимание на тех, кто рядом, медленно идет немолодой человек болезненного вида в спортивном костюме. В правой руке у него большой картонный пакет, похожий на упаковку для молока. Другая рука спрятана в кармане куртки. Ткань оттопыривается, показывая, что он все время нервно перебирает пальцами. Вид у человека мрачный и решительный, но со стороны можно подумать, что он просто погружен в какие-то свои невеселые мысли.

Мужчину зовут Ким Тэ Хван (сказать по правде, многие корейские имена с трудом поддаются однозначной транслитерации, поэтому остановимся на этом варианте написания, выловленном в архиве Русской службы Би-би-си). Ким Тэ Хвану 56 лет, он женат, у него есть сын и дочь, уже взрослые. У него есть работа, не ахти какая, но есть – он дворник. А мысли у него и вправду невеселые. Тэ еще помнит, как он работал водителем такси. Та работа нравилась ему больше, но после инсульта ее пришлось оставить. Тэ не верил врачам, которые лечат по иностранным методикам, не верил импортным лекарствам и обратился в клинику традиционной восточной медицины. Но судьба жестоко посмеялась над мужчиной – лекари, которым он поверил, допустили ошибку. Тэ парализовало правую сторону тела. Нет, он по-прежнему мог ходить и даже шевелить пальцами руки, но о работе водителя пришлось забыть – здоровье его было подорвано, да и голова начала подводить. Тэ очень переживал эту беду, потратил много денег, долго лечился, но лечение не дало результатов. Паралич не отступил. Теперь он не мог работать водителем… Тэ очень обиделся на лекарей, и его все чаще посещали мысли, что эту проклятую клинику надо спалить дотла, чтобы эти нерадивые самозванцы не могли больше никого лишать здоровья. Кажется, он даже это говорил вслух, причем лекарю, когда еще был в клинике… Ох, даже сын при этом был, и полицейского позвали, когда Тэ начал просить лекаря убить его. Лекарь не захотел его убивать… Нет, он точно самозванец – ни вылечить, ни убить не может!.. Мысли Тэ скакнули снова – а тот полицейский тоже не захотел его убивать. Но как же он не мог понять, что Тэ не хочет так жить? Наверное, он тоже самозванец – настоящий полицейский не побоялся бы исполнить просьбу законопослушного гражданина… Тэ вспомнил, куда и зачем он идет. Нет, Ким Тэ Хван решил – Ким Тэ Хван не передумает. Он крепче сжимает ручку пакета. Когда стало ясно, что лечение не дало результатов, Тэ захотелось умереть. Но ему не хотелось умереть в одиночестве – Тэ всегда жил среди людей и умереть тоже хотел среди людей. Все, хватит, мысли снова путаются…

9 часов 50 минут. Человек болезненного вида, прихрамывая, спускается на станцию «Чонан-но», добредает до одной из колонн, поддерживающих низкий свод и одновременно разделяющих платформу, садится на скамью. Переводит дыхание… Ставит рядом с собой пакет и левой рукой что-то нащупывает в кармане куртки своего спортивного костюма, смотрит на табло, потом на черный зев тоннеля. Оттуда должен появиться поезд…

9 часов 53 минуты. Из тоннеля слышен гул приближающегося состава, люди перемещаются к краю платформы. Человек в спортивном костюме встает со скамьи, берет в руку стоящий рядом пакет и медленно идет к остальным. Поезд № 1079, стандартный 6-вагонный состав, выкатывается из тоннеля и плавно останавливается. Открываются двери. Человек, остановившийся у дверей пятого вагона, наконец достает руку из кармана. Теперь можно видеть, что теребили его пальцы всю дорогу до метро. Это зажигалка. Он продолжает щелкать колесиком, и над зажигалкой раз за разом возникает язычок пламени, гаснет, появляется снова…

9 часов 54 минуты. На лицах людей изумление – зачем играть с огнем в метро? Пожилой мужчина делает человеку с зажигалкой замечание, но тот отпускает ручки пакета, пакет падает на пол, и все видят в руке человека в спортивном костюме большую, литров на десять, пластиковую канистру. Второй рукой, не выпуская зажигалки, он снимает крышку. Изумление сменяется ужасом – от горловины емкости идет характерный запах синтетического топлива.

9 часов 55 минут. Сразу несколько мужчин бросаются на человека в спортивном костюме, пытаясь вырвать у него канистру и зажигалку. Завязывается драка. Несколько секунд толкотни, люди пытаются вырвать канистру, но она взлетает над головами и влетает в открытые двери вагона, переворачивается, ударяется об пол, и ее содержимое разливается по всему вагону. Человек в спортивном костюме роняет вспыхнувшую зажигалку прямо в бензиновую лужицу у себя под ногами… За его спиной радостный рев пламени сливается с многоголосым воплем боли и ужаса – искусственная кожа и пластик отделки присоединяются к бензиновому пламени без малейшего сопротивления. Несколько секунд – и весь пятый вагон уже охвачен огнем. Еще немного – и вот пожар уже перекидывается на соседние вагоны…

Те, кто только что боролся с поджигателем, катаются по платформе, пытаясь сбить пламя.

Машинист поезда № 1079, увидев в зеркале заднего вида огонь и густой черный дым, вырывающиеся из пятого вагона, вызывает по радио диспетчеров и успевает сообщить о возгорании до того, как пламя выведет из строя систему связи. Но делает это настолько бестолково и невразумительно, что диспетчеры, не услышавшие от него, что именно и как горит, разрешают встречному поезду № 1080 «осторожно проследовать» через «Чонан-но»…

9 часов 58 минут. Огонь добирается до головного вагона поезда № 1079, и машинист понимает, что против ТАКОГО огня огнетушитель бесполезен…

был бы – если бы имелся. Он выпрыгивает из кабины и, действуя по принципу «спасайся, кто может», бежит к выходу чуть ли не впереди всех. В это время на станцию прибывает поезд № 1080. Он останавливается, но двери не открываются – увидевший полыхающий 1079-й и платформу, которую все больше заполняют клубы ядовитого дыма, машинист объявляет, что поезд сейчас пойдет дальше. Но состав не трогается с места. Двери по-прежнему закрыты – машинист думает, что это убережет пассажиров от дыма. Девочка-школьница где-то в поезде звонит маме: «Я на «Чонан-но», здесь пожар, но двери не открываются…»

Платформа уже вся затянута плотной пеленой дыма. Неудавшийся самоубийца, невзирая на сильные ожоги ног и недавнее желание умереть, в этот момент уже на выходе со станции, среди толпы счастливчиков, успевших выбраться наверх. Через минуту его встретят врачи, и он отправится в больницу – как пострадавший (!).

10 часов 5 минут. Поезд уже никуда не уедет – сработавшая пожарная сигнализация обесточивает пути.

10 часов 15 минут. Машинист 1080-го следует примеру своего бестолкового коллеги и бросает пассажиров, даже не открыв (!) двери, так и не дав многим из них шанса спастись…

На погруженной во тьму станции в огненном мешке оказываются несколько сотен пассажиров и работников метро, которые в панике бросаются к выходу. Но пожар в таком ограниченном пространстве способен испепелить практически все. Пламя, подпитываемое легковоспламеняющимся пластиком – его на станции оказывается недопустимо много, – бушует над платформой, словно внутри доменной печи, стремительно подбираясь ко второму поезду – и к людям, запертым в вагонах. Их шансы уцелеть стремятся к нулю. Поступающий через систему вентиляции, словно по печной трубе, воздух лишь усиливает и без того смертоносный вал огня. Станция длинная, почти полторы сотни метров, при этом с узкой платформой островного типа; колонны вдоль ее оси увешаны рекламными табло, потолки низкие… Все это лишь способствует распространению пожара. Кто не сгорел заживо – тот просто задохнулся. Ядовитый дым, насыщенный угарным газом и парами синильной кислоты, убивает все живое за считаные секунды. Из тех, кто не успел выбраться сразу, наверх поднимаются лишь единицы…

Пожарные расчеты, прибывшие на место катастрофы одновременно с медиками, насчитывают около 60 человек. Но они не могут сразу спуститься к очагу возгорания – разросшийся пожар уже перекинулся на станционное оборудование, из выходов со станции и вентиляционных шахт валит густой черный дым, расползаясь над городом…

Тушение пожара продолжается более трех часов. Полиция тем временем блокирует движение на всех улицах в центре города, чтобы ничто не мешало движению машин «Скорой помощи»… Станция выгорела полностью, все ее оборудование уничтожено огнем. Но даже вечером находиться внизу без дыхательного аппарата, заправленного кислородом, невозможно. На полу все еще лежат тела погибших, многие из которых обгорели до костей, изувеченные фрагменты тел, брошенные вещи… Побывавшие внизу спасатели говорили: «Еще ни разу мы так близко не видели ада…»

Поджигатель к тому моменту уже арестован – среди спасшихся из огненного мешка оказалось достаточно очевидцев того, как все началось. Многие из них оказались с этим человеком в одной больнице, где Ким Тэ Хван и был опознан спустя два часа после того, как его зажигалка упала в бензиновую лужу.

Число раненых, погибших и пропавших без вести меняется каждый час. В первых сводках говорится всего лишь о 34 погибших. Затем корейское государственное информационное агентство «Ёнхап» сообщает, что, по данным полиции, речь идет о 52 погибших (из которых опознаны лишь 29), 138 раненых (в том числе 43 в критическом состоянии) и 155 пропавших без вести. Часом позже мэр города Тэгу Чо Хэ Нен уточняет, что погибли 124 человека, из которых 71 пока не опознан. К концу дня 19 февраля страшная цифра увеличивается до 126 человек. Однако корреспондент агентства Рейтер, ссылаясь на официального представителя спасательной службы, называет другие цифры – 134 погибших, 136 раненых и 99 пропавших без вести. Местная телестанция «МВС-TV» в своем сюжете приводит слова спасателей, непосредственно работавших на месте трагедии, – в сгоревших дотла вагонах находятся останки более чем 100 человек, от многих остались лишь скелеты. Родственники пропавших без вести, находясь на грани нервного срыва, обвиняют власти в медлительности, требуя как можно скорее опознать всех погибших, хотя судебные эксперты неоднократно заявляли, что на это уйдет не меньше месяца.