Текст книги "Жестокое метро. Хроника подземных катастроф"

В панике один из террористов сунул руку в сумку и повернул переключатель. Эта часть устройства по сравнению с январскими «адскими машинами» была усовершенствована. Теперь по истечении 20 минут ток пошел бы не на детонатор, а на обычную лампочку. Расчет был на то, что когда бомбу найдут, то, увидев горящую лампочку, наверняка попытаются ее отключить – и, повернув тумблер в другое положение, взорвут ее сами. Кроме того, преступники не были уверены, что успеют убраться на безопасное расстояние, если вдруг у патруля возникнут к ним вопросы. Прикинувшись, что ищут туалет, они вышли из зала ожидания и назад не вернулись, убежденные, что бомба так или иначе сработает.

Патрульные не обратили внимания на сумку, стоявшую рядом с вещами большой дагестанской семьи, дожидавшейся своего поезда. Сами дагестанцы заметили чужую белую сумку только следующим утром, около 9 часов утра. Заглянув внутрь и обнаружив под вещами мотки проводов и непонятное устройство с тикающими часами и горящей лампочкой, дагестанцы вспомнили о вчерашней проверке и решили, что сумку надо сдать в милицию, однако еще добрых два часа колебались – не создаст ли это проблем им самим? Как доказать, что это чужая сумка, а не их собственная? В конце концов встревожившая их находка все-таки оказалась в дежурной части. Дальнейшее развитие событий можно объяснить разве что крайне счастливым стечением обстоятельств. Во-первых, с момента переключения тумблера в «безопасный» режим прошло минимум 16 часов, лампочка все это время горела… Вы знаете фонарик, способный светить столько времени непрерывно? Нет? И это сейчас, а не больше тридцати лет назад. Так что когда сумка оказалась на столе у дежурного офицера… батарейки уже разрядились. И хотя милиционер едва ли не первым делом повернул переключатель на детонацию – взрыва не произошло. Во-вторых, террористы, будучи уверены, что взрыв произойдет, оставили в сумке собственную одежду. В результате в руках следствия оказалась шапка-ушанка, в которой остались несколько черных вьющихся волос с головы ее владельца, синяя спортивная куртка с олимпийской нашивкой и ярлыком Ереванской швейной фабрики и другие вещи. Несмотря на возникшую в связи с найденной «адской машиной» неразбериху – кому и что делать, – вскоре на ноги была поднята милиция на всех железнодорожных вокзалах, автодорогах и в аэропортах страны в направлении Закавказья. Контрольные посты, наряды и патрули получили ориентировку на пассажира без верхней одежды (напомню, на дворе уже был конец октября). 2 ноября, на границе Грузии и Армении, в третьем вагоне поезда № 55 «Москва – Ереван» был обнаружен черноволосый молодой человек в синих спортивных брюках (от того же костюма, что и найденная в сумке куртка); при нем не оказалось верхней одежды, не было при нем также документов и дорожных вещей. Молодым человеком оказался 32-летний Завен Багдасарян. Ехал он вместе со своим родственником – 28-летним Акопом Степаняном. Цель своей поездки в Москву Багдасарян и Степанян внятно объяснить не могли. Их обоих задержали и этапировали в Ереван. Чуть позже благодаря показаниям Степаняна был задержан третий участник преступной группы, точнее – ее идеолог и организатор. Им оказался 30-летний Степан Затикян, слесарь-сборщик Ереванского электромеханического завода.

Реакция руководства Армении оказалась неожиданной – руководителю следственной группы позвонил лично первый секретарь ЦК компартии Армении Карен Демирчян и потребовал немедленно прекратить беззаконие и произвол, якобы творимые следователями из Москвы. У следственной группы оставался последний шанс – они согласились освободить задержанных после проведения на их квартирах обысков, если те ничего не дадут. Но в доме у Степаняна были обнаружены детали, предназначавшиеся для новых взрывных устройств. В квартире Затикяна также были найдены аналогичные детали и схема устройства, взорванного в московском метро, – она хранилась под клеенкой на кухонном столе. Мать Степаняна, не зная об аресте сына, опознала свою сумку, в которой была оставлена бомба на Курском вокзале, а сам Степанян, поддавшись на хитрость следователя, – куртку Багдасаряна. После того как Демирчяну, прилетевшему в Москву на празднование 7 ноября, были продемонстрированы бомбы, найденные у арестованных в Ереване, и устройство с Курского вокзала, препятствия следователям прекратились. Инженер по образованию, Демирчян не мог отрицать очевидного – все продемонстрированные ему устройства были делом одних рук. В перечнях деталей совпадали 17 позиций.

Личность Затикяна уже была знакома КГБ. Окончив школу с золотой медалью, он, будучи студентом Ереванского политехнического института, успел – ни много ни мало – организовать в 1966 году «Национальную объединенную партию» (НОП). Партия – это, конечно, громко сказано. Собиралась компания единомышленников и вслух мечтала об освобождении родины от «ненавистного русского владычества» путем всенародного референдума, а заодно и о возвращении отобранных турками земель. Мечтами не ограничивались: выпускали самодельную газету, даже расклеивали листовки. Женой Затикяна стала младшая сестра куда более известного диссидента Паруйра Айрикяна. В 1968 году Затикян был арестован и осужден за «антисоветскую агитацию и пропаганду» и за участие в «антисоветской организации». Освободившись четыре года спустя, восстанавливать свою «партию» он не стал, сочтя продолжение ее деятельности в Советской Армении бесперспективным. Его целью стал выезд за границу – чтобы оттуда, из «свободного мира», продолжать свою «борьбу за освобождение родины». В 1975 году он написал заявление о выходе из советского гражданства, добивался разрешения на выезд за границу, но получил отказ. Впрочем, желанием уехать, по нынешним временам вполне безобидным, дело не ограничилось. Что заставило Затикяна взяться за террор – неизвестно. То ли ненависть к «оккупантам», дошедшая до совсем уж бесчеловечных форм, то ли желание расширить свой послужной список «борца с режимом» накануне эмиграции…

Багдасарян и Степанян к деятельности НОП отношения не имели, были соседями Затикяна и познакомились с ним уже после его освобождения из тюрьмы. Впрочем, взгляды его разделяли…

Суд происходил в Москве с 16 по 20 января 1979 года. Рассмотрение дела было закрытым. Свою вину Затикян отрицал, заявляя, что он «не обвиняемый, а обвинитель», и «жидороссийская империя не есть правовое государство». Степанян частично признал свою вину, но отрицал участие Затикяна. Багдасарян признал все обвинения, предъявленные следствием. 24 января все трое были приговорены к высшей мере наказания. Не дожидаясь истечения срока подачи кассационных жалоб, 30 января террористов расстреляли.

Единственной информацией о суде и приговоре в центральной печати была краткая заметка в номере «Известий» от 31 января, где упоминалась только фамилия Затикяна. В действиях советской государственной машины была своя логика. Ведь теракт без шоу, без информации о нем теряет смысл. Да и национальный вопрос при социализме был, как известно, успешно решен, а тут – теракт, совершенный армянскими националистами… Подобная информация могла породить у определенной части общества настроения, чреватые еще одной – после 1915 года – резней армян.

В самой Армении случившееся и вовсе было обойдено гробовым молчанием. Как отмечал в своих воспоминаниях Филипп Бобков, в конце 70-х годов начальник 5-го управления КГБ СССР, «…армянское руководство сделало все, чтобы скрыть от населения республики это кровавое преступление. По указанию первого секретаря ЦК компартии Армении Демирчяна ни одна газета, выходившая на армянском языке, не опубликовала сообщения о террористическом акте. Документальный фильм о процессе над Затикяном и его сообщниками, снятый во время заседаний Верховного суда, запретили показывать даже партийному активу Армении, его демонстрировали лишь в узком кругу высшего руководства республики. На экраны фильм так и не вышел, хотя мог принести немалую пользу и помочь в воспитательной работе. Руководство республики мотивировало запрет нежеланием компрометировать армянский народ в глазах русских…».

Увы, замалчивание мотивов террористов и хода суда над ними лишь дало правозащитникам полную свободу фантазии. Они писали «на Запад» о недопустимом отступлении от открытого судопроизводства и нарушении всех и всяческих прав человека. Академик Сахаров уже на четвертый день после теракта высказал свои «ощущения» о причастности к теракту «репрессивных органов». В немалой степени привлечению внимания диссидентского движения к процессу способствовало и уже упомянутое родство Затикяна с куда более известным в правозащитных кругах Паруйром Айрикяном. По крайней мере есть все основания полагать, что именно через «родственные связи» так оперативно просачивались подробности, которые мало кому были известны. Впрочем, версий было пущено превеликое множество – вплоть до того, что подельники Затикяна сотрудничали с КГБ еще на стадии подготовки теракта (мол, поэтому их имена не попали в газетное сообщение). Во всяком случае, многие из правозащитников не верили, что именно эти трое армян устроили теракт, переводя стрелки то на чекистов, то на «голодных русских рабочих из города Александрова».

Хотя были в диссидентской среде и такие, кто прямо признавал, что Затикян и его сообщники – типичные националисты, подобно баскам из ЭТА, ирландцам из ИРА и так далее, и что нет ничего неожиданного в том, что кто-то в СССР стал террористом. И что вина обвиняемых неопровержимо доказана, отсутствие гласности – в традиции политических процессов в СССР, а в данном случае КГБ мог опасаться вызвать цепную реакцию терроризма, теперь уже антиармянского.

Но большинство правозащитников не могло поверить, что «свой» – то есть диссидент со стажем, да еще и отсидевший «за политику», – может быть кровавым мясником с полуфашистскими взглядами. Гораздо привычнее все свалить на спецслужбы, которые, мол, любят устраивать взрывы и фальсифицировать материалы следствия… Жаль, что фильм, о котором упоминал генерал Бобков, академик Сахаров так и не увидел – любопытно, как бы он отреагировал, услышав недвусмысленные высказывания «единомышленника-диссидента», «интеллигентного армянина» о «жидороссийской империи»… Жаль. А стоило бы послушать, как подсудимые, особенно их главарь, по примеру террористов начала ХХ века пытались превратить суд в политическую трибуну, рассуждали об угнетательском русском шовинизме, с которым они ведут борьбу, чтобы восстановить Армению в ее исторических границах, и так далее, и тому подобное…

Гораздо позже выяснилось, что Мариус Юзбашьян (или Юзбашян, председатель КГБ Армении в 1976–1988 годах) сделал все возможное, чтобы скрыть от центрального руководства факт появления в республике представителей «Армянской секретной армии освобождения Армении» (ASALA), с 1975 по 1983 год активно действовавшей в Европе, США и на Ближнем Востоке, которую даже Госдепартамент США, довольно лояльный ко всякого рода «борцам за свободу», безоговорочно объявил террористической организацией. По мнению генерала Бобкова, посланцы АСАЛА вполне могли контактировать с Затикяном и стоять за разработкой плана терактов в Москве. Впрочем, документального подтверждения этой версии нет, а сам Юзбашьян ничего ни подтвердить, ни опровергнуть не сможет – он умер в 1993 году.

Отвечая на обвинения в фальсификации дела, бывший следователь КГБ СССР Аркадий Яровой, участвовавший в расследовании первого теракта в московском метро, в 2004 году заявил: «Я могу только сказать, что мы честно делали свое дело, и сегодня я могу спокойно смотреть в глаза своим детям и внукам. Что касается Затикяна, то я бы говорил не столько о его антисоветских, сколько о сепаратистских настроениях, которые в конце концов привели его на скамью подсудимых».

Со времен первого теракта в московском метро минуло уже больше трех десятков лет. Попробуем еще раз оглянуться и проанализировать то, что все-таки тогда произошло и что могло произойти. И попытаемся ответить на вопрос – можно ли было предотвратить эти взрывы?

1) Теракты и политические убийства имели место в СССР лишь на самой заре его существования – в конце 20-х годов. То есть более полувека ничего подобного в стране не происходило. Поэтому к террору со стороны собственных граждан страна оказалась морально не готова – ждали ведь иностранных шпионов и диверсантов.

2) С другой стороны, технические возможности уже позволяли хотя бы в столичном метрополитене создать более-менее работоспособную систему безопасности – те же металлодетекторы уже существовали, методики дрессировки собак на поиск взрывчатки – тоже. Разве что до привычных ныне телекамер на станциях метро на тот момент еще нигде не додумались. Что неудивительно – те, что тогда имелись, были слишком громоздкими, капризными и для обеспечения безопасности подходили мало. Как и аппаратура видеозаписи. То есть «пятьдесят на пятьдесят». Иначе говоря – может быть, вышло бы, может быть, нет.

3) И все же… Если бы пассажиры чуть меньше думали о своих проблемах и радостях и обратили бы внимание на оставленную кем-то большую сумку… Как и покупатели в том магазине… Чуть-чуть того, что можно назвать капелькой здоровой паранойи… Хотя – нет. Не будем их винить. Попробуйте зацепиться взглядом в переполненном вагоне за чей-нибудь рюкзак, сумку или пакет, стоящий у ваших ног, если он вам не мешает. Если вы зашли только что, а на следующей станции вам выходить… Если сейчас вечер выходного дня… Вряд ли вы будете выяснять, чья это вещь. Вы потерпите пару минут, ведь так? То есть до теракта – нет, никто не поднимет тревогу. Чудом не состоявшийся теракт на Курском вокзале – лучшее тому подтверждение. Стали бы те дагестанцы проявлять бдительность, если бы не слышали о взрыве в метро?

4) Можно ли было избежать взрыва в том поезде на «Первомайской»? В идеале – да. То есть могла быть создана достаточно действенная система безопасности. Которая как минимум вынудила бы террористов отказаться от своего людоедского плана. Ведь если бы тех, кто спускается в метро с достаточно объемными и увесистыми чемоданами, коробками, сумками, мешками, рюкзаками (свертками, наконец), хотя бы выборочно «просвечивали» еще до спуска под землю, то, весьма вероятно, террористы не рискнули бы сунуться туда со своей «адской машиной». Причем даже тогда, когда бдительность персонала достигла бы наименьшего уровня. Как в том же начале января 1977 года. Ведь чего-чего, а металла в бомбе было предостаточно… Хотя тогда теракт мог бы произойти в другом месте. К примеру, в еще одном магазине. Но мы с вами говорим о безопасности метрополитена.

У армянских националистов был пример для подражания. В недалеком прошлом в Англии боевики ИРА, которые почему-то пользовались в СССР сочувствием, уже несколько раз пытались заявить о себе, устраивая взрывы именно в метро…

23 августа 1973 года бомба была найдена в оставленной кем-то сумке в кассовом зале на станции «Бейкер-стрит». Взрывное устройство было обезврежено вызванными по тревоге саперами. Через неделю еще одна бомба была обнаружена на той же станции ее сотрудником и снова обезврежена.

26 декабря того же года бомба взорвалась в телефонном киоске в кассовом зале на станции «Слоун-сквер». Никто не пострадал.

13 февраля 1976 года 9-килограммовая самодельная бомба, спрятанная в небольшой кейс, была найдена на станции «Оксфорд-сёркус» и обезврежена.

15 марта бомба, заложенная террористом из ИРА, взорвалась в поезде на станции «Вест-Хэм» (на участке «Хаммерсмит-энд-Сити» линии Метрополитен). Бомбист, Винсент Доннелли, возможно, сел не в тот поезд, в который планировал, и попытался вернуться к месту назначения. Однако бомба взорвалась до того, как поезд прибыл в Сити. Доннелли ранил Питера Мела, сотрудника почты, и застрелил машиниста поезда Джулиуса Стивена, которые пытались его задержать. Террорист хотел застрелиться при появлении полиции, но был арестован.

На следующий день поезд метро был серьезно поврежден в результате взрыва бомбы на станции «Вуд-Грин». Поезд должен был забрать болельщиков после футбольного матча с участием клуба «Арсенал», поэтому состав подали пустым. Взрывное устройство сработало до прибытия на станцию, ранив одного пассажира, стоявшего на платформе. Три человека были приговорены к 20 годам лишения свободы за этот неудавшийся теракт.

Похоже, аппетиты подземных богов начинают расти – все больше жертв, все больше крови. И все чаще…

Смертоносная халатность

До сих пор речь шла исключительно о подземных катастрофах, порожденных человеческим злым умыслом – или же природой, которую человек почему-то недооценил. Но целый ряд аварий отмечен печатью банальной халатности.

15 апреля 1979 года, всего два с половиной месяца спустя после того, как в деле «авторов» теракта на «Первомайской» была поставлена последняя точка, в московском метро едва не разыгралась новая трагедия. На Горьковско-Замоскворецкой линии, на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская», в тоннеле перед выходом на метромост пять вагонов сошли с рельсов. Последствия крушения устраняли почти сутки. Обошлось без погибших и раненых, но многие пассажиры получили сильные ушибы.

Расследование по горячим следам показало, что головной вагон задел своим редуктором путевую конструкцию, выступавшую над уровнем головок ходовых рельсов. Удар оказался настолько силен, что вагоны не только сошли с рельсов, но их кузова сорвались с тележек и упали на путь. Этот случай заставил инженеров метрополитена разработать специальное устройство контроля габарита (УКГ) вагона по нижней кромке корпуса редуктора. Этими устройствами оборудовали все линии. Научно-техническая комиссия, изучавшая причины аварии, установила, что при разработке кузовов вагонов типа «Е» (из которых состоял состав, потерпевший крушение) не были учтены все особенности конструкции ходовой части этого типа вагонов, особенно уменьшение диаметра колес и высоты буксового штыря по сравнению с предыдущими типами вагонов. Авария возле «Автозаводской» ускорила оснащение пункта восстановительных средств депо немецким спецавтомобилем «Унимог», а техкабинет для аварийных игр локомотивных бригад получил тренажер для машинистов вагонов типа «Е», действующий в реальном масштабе времени.

Этот инцидент не был отмечен жертвами, хотя люди в вагонах успели ощутить смрадное дыхание демона, подобравшегося очень близко. Недовольный хозяин подземного мира все же захлопнул пасть, удовольствовавшись их испугом. Он умел ждать. 30 декабря того же года первых пассажиров приняла новая станция Калининской линии – «Авиамоторная». Станция глубокого залегания (платформа на глубине 53 метра) работала без серьезных нареканий все следующие два года, и ничто, казалось бы, не предвещало трагедии…

17 февраля 1982 года. Среда. Вечер. Конец рабочего дня. Число людей, стремящихся добраться домой на метро, ощутимо возрастает.

16 часов 30 минут. Эскалатор № 4, до этого находившийся в резерве, включается на спуск. Примерно 15 минут он работает вхолостую, без пассажиров, накручивая несколько полных оборотов. Наконец вход на эскалатор открывается. Поток пассажиров разделяется, заполняя ступени и этого эскалатора. Пока все идет как всегда. Людей постепенно становится больше. Обычный шум механизмов сливается с гомоном толпы.

17 часов. Внезапно полотно эскалатора начинает ускоряться, в несколько секунд набирая скорость, более чем вдвое превышающую номинальную. Люди, находящиеся на эскалаторе, не могут удержаться на ногах и падают. Дежурный по эскалатору, заметив ненормальное движение лестницы и услышав крики, пытается остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине… Безрезультатно. Ускоренное движение взбесившейся ленты, уносящей вниз насмерть перепуганных людей, продолжается. Выскочив из кабины, дежурный бросается к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это почему-то не помогает…

В это время наверху ничего не подозревающие люди продолжают становиться на эскалатор, и лишь оказавшись на нем, понимают, что что-то не так. Когда разогнавшиеся ступени улетают за десяток метров, тормозная система наконец срабатывает. Те, кто смог удержаться на ногах при разгоне, и те, кто лишь упал, от сильного рывка теряют опору и катятся вниз, сбивая тех, кто оказался на несколько ступеней ниже. Первые из упавших уже внизу, на них сваливаются все новые оступившиеся… Тела быстро заполняют выход с нижней площадки. Несколько человек, спасаясь от катящегося вниз людского вала, в панике выпрыгивают на балюстрады эскалатора, но тонкий – всего 3 миллиметра – пластик облицовки не выдерживает, и люди проваливаются вниз. Некоторые ранятся осколками разбившихся балюстрадных светильников… Когда почти все пассажиры эскалатора – около 100 человек – оказываются внизу, с момента аварии проходит всего 110 секунд. Но на находящихся в самом нижнем слое этой страшной кучи уже давят несколько тонн…

На шевелящуюся и стонущую гору тел у подножия эскалатора с ужасом смотрят люди, не успевшие покинуть платформу, пассажиры, едущие вверх и вниз на других эскалаторах. В двери станции все еще продолжают заходить люди…

17 часов 10 минут. Администрация «Авиамоторной» начинает принимать меры по ограничению входа на станцию.

17 часов 35 минут. Вход перекрыт.

17 часов 45 минут. Станция «Авиамоторная» полностью закрыта – поезда следуют через нее без остановки.

Новость о страшной аварии мгновенно облетает город, на ходу обрастая все новыми «подробностями». Лишь «Вечерняя Москва» публикует короткое сообщение, не содержащее никакой информации, кроме того, что «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Больше ничего ни в газеты, ни тем более на радио и телевидение не просачивается. Московские власти решают скрыть масштабы произошедшего. В результате город оказывается наводнен просто фантастическими слухами, в которых число погибших достигает семисот человек (хотя все эскалаторы «Авиамоторной» не смогли бы вместить столько людей одновременно). В частности, широко распространяется версия о том, что основное число погибших – это пассажиры, «провалившиеся под эскалаторы» и «затянутые в механизмы». Эти «правдивые истории» до сих пор циркулируют среди московских обывателей.

Точное количество жертв было оглашено только 9 месяцев спустя после трагедии, на заседании Верховного Суда РСФСР – 8 погибших и 30 раненых; несколько человек стали инвалидами на всю оставшуюся жизнь.

Тонкая обшивка балюстрады действительно была не способна выдержать вес выпрыгнувших на нее людей, и люди действительно проваливались сквозь нее, однако никаких механизмов под балюстрадой на самом деле нет – люди получали лишь легкие ушибы от падения на бетонированное основание эскалаторного туннеля с двухметровой высоты. Здесь никто не погиб и даже не был ранен. Все погибшие скончались в результате давки на нижней площадке эскалатора.

В результате проверки выяснилось, что буквально за два дня до аварии проводился осмотр эскалатора, регулировка и проверка действия тормозов. Работу выполнил мастер по эксплуатации эскалаторов станции В.П. Загвоздкин. Утром 17 февраля, после ночного отстоя, машинист Крысанов опробовал машину с замером тормозного пути. Результаты оказались удовлетворительными. Тем не менее авария произошла в тот же день.

Однако дальнейшее расследование показало, что в декабре 1981 года на всех четырех эскалаторах станции «Авиамоторная» были установлены рабочие тормоза новой системы, которые должны были настраиваться согласно требованиям «Инструкции Т-65215ИЭ по эксплуатации тоннельных эскалаторов ЭТ-2 и ЭТ-3», разработанной Специальным конструкторским бюро эскалаторостроения Ленинградского производственного объединения «Эскалатор» (что делать, таково полное «имя автора»). Однако Загвоздкин при регулировке рабочих тормозов продолжал пользоваться инструкцией, относящейся к эскалаторам типа ЛТ-4, которые он обслуживал ранее и которые имели существенные отличия в параметрах настройки (хотя бы потому, что имели меньшую длину полотна – 25 метров против 65 у ЭТ-2М).

Поэтому следствие пришло к выводу, что в период с декабря 1981 года по день катастрофы включительно все четыре эскалатора «Авиамоторной» эксплуатировались в аварийном режиме. Наложение пресловутого «человеческого фактора» на конструктивные недостатки эскалаторов этой серии и привело к трагедии.

Непосредственной причиной аварии стал излом ступени № 96. Поврежденная ступень при прохождении нижней площадки эскалатора вызвала разрушение гребенки, сработала защита, и отключился электродвигатель. Включившийся электромагнитный рабочий тормоз из-за неправильной настройки смог развить необходимый тормозной момент гораздо позже установленного значения, в итоге тормозной путь превысил 11 метров. Механический же аварийный тормоз попросту не сработал, опять же из-за неправильной настройки, а электрической схемы контроля состояния рабочего тормоза в эскалаторах этой серии не предусматривалось.

Авария поставила руководство метрополитена в непростое положение. С одной стороны, следовало немедленно и тщательно проверить все эскалаторы серии ЭТ, установленные в Москве, поскольку нареканий на них за время эксплуатации было более чем достаточно, но с другой – для этого требовалось закрыть свыше полутора десятков станций, а Калининскую линию – полностью.

Ю.В. Сенюшкин, начальник Московского метрополитена, направил письма в МГК КПСС и в исполком Моссовета с просьбой решить вопрос о полном закрытии Калининской линии на время ремонта: «Учитывая, что, по заключению судебно-технологической экспертизы, эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию».

Естественно, ни городские власти, ни партийные на это пойти не могли. Закрыта была только «Авиамоторная», да и то лишь через три месяца после аварии и всего на три недели – с 12 по 28 мая. Здесь эскалаторы, изношенные из-за неправильной эксплуатации до предаварийного состояния, заменили полностью. Ремонтники работали круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Рабочих и инженеров доставляли специальными автобусами, было организовано питание прямо на станции.

На остальных станциях эскалаторы ремонтировались постепенно, без остановки движения (в ночные «окна»). Производилось усиление ступеней, модернизация рабочих тормозов с введением предохранительных контуров в электрические схемы, замена главных приводных валов, облицовочные панели балюстрад также заменялись на более прочные, толщиной 10 миллиметров.

Подобных аварий с эскалаторами в московском метро больше не было. Но 11 ноября 1993 года на станции петербургского метро «Невский проспект» произошла авария, в результате которой 1 человек погиб и 14 получили ранения различной степени тяжести. В 16.35 в зубья одного из работавших на спуск эскалаторов попало колесо хозяйственной сумки-тележки одного из пассажиров. Пассажиры услышали стук и скрежет, и дежурная по станции отключила эскалатор. Толпа пассажиров двинулась вниз пешком. Многие были раздражены и открыто выражали свое недовольство, не обращая внимания на инструкции дежурной. На тех, кто уже был внизу, стали напирать нетерпеливые пассажиры, находившиеся в верхней части эскалатора. В результате достаточно было кому-то споткнуться, как началась давка, многие получили травмы различной степени тяжести. Жизнь одного из пострадавших спасти не удалось. Примечательно, что, по словам членов комиссии по расследованию происшествия, мало кто из пассажиров захотел быть свидетелем. Большинство старались как можно скорее покинуть станцию.

8 июня 2005 года схожая авария произошла в бакинском метро на станции «Бакы Совети» («Бакинский Совет», в 2008 году переименована в «Ичери Шехер», то есть «Старый Город»). Примерно в 14.00 один из пассажиров на свой страх и риск ступил на остановленный (более того, закрытый на ремонт!) эскалатор, его примеру тут же последовали другие люди. Эскалатор, не выдержав нагрузки, пришел в движение и быстро набрал скорость, произошел разрыв полотна… На выходе с эскалатора все находившиеся на нем люди упали, а одного из пассажиров втянуло в сам эскалатор. Из-за разрыва вверху образовалась зияющая дыра… 8 человек – 7 мужчин и 1 женщина – оказались в реанимации; в тот же день мужчина, получивший наиболее тяжелые травмы (ему оторвало обе руки), скончался. Всего в инциденте пострадали, по официальным данным, 11 человек, по неофициальным – минимум 25 (такую цифру озвучило агентство Рейтер). Главный инженер Бакинского метрополитена Эльбрус Мамедов заявил о своей личной вине в случившемся, хотя и признал, что пассажиры тоже причастны к аварии; однако директор метрополитена Таги Ахмедов считал виновными в трагедии исключительно самих пассажиров – ведь эскалатор был остановлен, а вход на него закрыт.

Мы снова зададимся тем же вопросом – что можно было сделать, чтобы избежать аварии и гибели людей? Итак, если бы…

1) Если бы мастер по эксплуатации эскалаторов пользовался прилагавшейся к ним инструкцией, а не той, которую заучил наизусть на прежнем месте работы и которая писалась для совсем другой «бегущей лестницы»… Вероятно, «Авиамоторная» так и осталась бы просто строчкой в списке станций Калининской линии.

2) Если бы разработчики активнее реагировали на поступающие из метрополитена рекламации на эскалаторы серии ЭТ – ведь они были на «Авиамоторной» и до аварии, и это были вовсе не единичные случаи – и в тормозной системе продублировали механический аварийный тормоз электрическим, а в подвижные элементы заложили больший запас прочности… Возможно, надежность системы смогла бы обнулить разрушительный эффект «человеческого фактора».

3) Если бы люди просто уделяли больше внимания тому, как избежать ошибок, а не тому, как исправлять их последствия после того, как они кому-то стоили жизни.

Да, и последнее. Дальнейшая судьба мастера Загвоздкина мне лично неизвестна, но надеюсь, что в метро он больше не работал.