Текст книги "Жестокое метро. Хроника подземных катастроф"

Какой же испанец не любит быстрой езды…

Метрополитен третьего по величине испанского города Валенсия, по большому счету, не слишком похож на метро в привычном для нас понимании – лишь 24 километра линий из 144 проходят под землей, и лишь 31 станция из 171 – подземная. Поезда больше напоминают скоростные трамваи, только пообъемнее и подлиннее. К тому же энергию их моторы получают не по контактному рельсу, а по контактным проводам – как те же трамваи или пригородные электрички. Собственно, южный и северный участки первой линии первоначально были линиями пригородной железной дороги, но в 1988 году они были соединены тоннелем, проложенным под центром города. После этого началось сооружение новых линий метрополитена и трамвая. Строительство продолжается – к 5 действующим линиям должны прибавиться еще 5.

Лето 2006 года выдалось жарким даже по испанским меркам. Июль для города начался несколько напряженно – к концу первой недели в Валенсии ждали с визитом Бенедикта XVI. Вы же понимаете, что такое для католиков приезд папы римского… Так что в городе уже обозначился наплыв туристов. Да и на Всемирную встречу семей, куда, собственно, должен был прибыть папа римский, собирались приехать до миллиона паломников. К тому же это совпало с проведением одной из отборочных гонок Кубка Америки следующего, 2007 года. Так что в Валенсии, и без того густонаселенной, стало совсем уж людно…

3 июля 2006 года. Понедельник. После полудня. 13 часов 1 минута. Поезд, идущий по первой линии «Метроваленсии» к центру города, покидает станцию «Хесус» («Иисус»). Следующая станция – «Пласа де Эспанья» («Площадь Испании»). Поезд – сказано громко. Два весьма современных 2-секцион-ных вагона, в которых с комфортом разместились полторы сотни пассажиров (в московском метро в час пик в один вагон набивается минимум вдвое больше). Машинист Хоакин Пардо трогает поезд с места. Он выбился из графика, потому разгоняет поезд немного резче и не спешит прекращать набор скорости – перегоны на линиях «Метроваленсии» в черте города в основном короткие, и, чтобы нагнать отставание, надо постараться.

Пардо не отпускает контроллер – дисплей, правда, показывает «80», но до «Пласа де Эспанья» еще достаточно далеко, сбрасывать скорость рано. Скоро будет ответвление – 5-я линия разделится с 1-й и уйдет на северо-восток…

Черт возьми! Как его разморило! Пардо совсем забыл, что путь перед развилкой сильно забирает влево. Там ведь еще и знак ограничения скорости висит…

«Дева Мария!» – шепчет Пардо, активируя систему экстренного торможения.

Поздно. Слишком поздно…

Головной вагон срывается с рельсов и сразу же начинает заваливаться набок – у валенсийского метро колея всего 1000 миллиметров (против 1435, как в большинстве стран Европы, или тем более 1524, как в России и странах СНГ), и удержаться на гравии он не может.

Хоакин Пардо, все еще держась за бесполезный уже контроллер, пересохшими губами шепчет слова молитвы, глядя на то, как вагон ложится левым боком на пути, как его собственное тело, не способное противостоять гравитации, валится к уже разбившемуся боковому окну, как к нему стремительно приближаются гравий и рельсы…

С хрустом сминается обшивка, сыплются осколки битых стекол, летят искры…

Сцепка достаточно гибка, и второй блок остается на рельсах, но первый… Скорость слишком высока, чтобы он мог сразу остановиться. Он скользит на боку еще полсотни метров, внутри от ужаса и боли кричат ничего не понимающие пассажиры…

Задний блок, устоявший на рельсах, но ненамного потерявший в скорости, продолжает толкать скользящие на боку вагоны, словно деревянный брусок по наждаку, до полной остановки…

Все. Только тишина, в которой прорезаются крики и стоны, доносящиеся из опрокинутого вагона…

13 часов 3 минуты. Пожарные, медики, местная полиция поднимаются по тревоге – аварийные службы получают первый сигнал о крушении. Звонят пассажиры задней части поезда, которая осталась на рельсах. В считаные минуты зона крушения оцеплена, сюда прибывают пожарные расчеты, медики как можно ближе разворачивают полевой госпиталь – о жертвах пока ничего не известно, но они привыкли рассчитывать на худшее.

Спасатели приближаются к опрокинутым секциям. Их глазам открывается страшная картина – помятый металл, разбитые окна с торчащими в рамах осколками, изломанные тела вдоль путей…

Неизвестно пока ничего и о причинах страшной аварии. В качестве полноправных версий звучат предположения о дефектах колес, обрушении стены тоннеля и даже теракт – в памяти еще свежи прошлогодние взрывы в лондонском метро, да и будущий визит папы римского выглядит достаточным аргументом в пользу последнего предположения. Пресс-секретарь правительства Валенсии Висенте Рамбла и мэр города Рита Барбера на спешно созванной пресс-конференции называют аварию «случайным событием». Однако тут же в их сторону звучит обвинение со стороны профсоюзов в том, что власти спешат хоть что-нибудь сказать, вместо того чтобы признать, что состояние 1-й линии постоянно ухудшается из-за недостаточного финансирования метрополитена и регулярного невыполнения в полном объеме работ по техническому обслуживанию…

Тем временем из тоннеля и разбитого вагона извлекают тела 41 погибшего, сами или с помощью спасателей оттуда выбираются 47 раненых. Среди пассажиров хвостовой части поезда пострадавших нет.

Папа римский Бенедикт XVI, прибыв в Валенсию, выразил свои соболезнования семьям и родственникам погибших и молился за упокой их душ на станции «Хесус», рядом с которой произошла трагедия.

Несколько дней спустя судебно-медицинские эксперты заявляют, что все жертвы, кроме одной, идентифицированы. Неопознанной остается женщина, которую, несмотря на наличие документов, не признали родственники. 21 погибший был из городка Торрент, что в семи километрах от Валенсии (и куда ходят поезда 5-й линии), 5 – из самой Валенсии и 2 – из городка Пайпорта, также неподалеку. Остальные – приезжие из других местностей Испании и иностранные туристы. Через несколько дней число погибших увеличивается до 43 – в больнице, несмотря на все старания врачей, умирают двое раненых, получивших наиболее серьезные травмы.

Точку в споре о причинах катастрофы поставили записи «черного ящика» разбитого поезда – в них зафиксировано, что состав вошел в поворот на скорости не менее 80 километров в час при разрешенных не более чем 40…

Снова вспыхивает старый спор о том, как обеспечивать безопасность – когда в 1988 году открывали подземные участки «Метроваленсии», то их, в отличие от наземных линий, не стали оснащать маяками системы контроля скорости, позволявшей ограничивать излишний разгон. То есть скоростной режим прохождения виражей, подобных тому, на котором произошло крушение, остался на совести машиниста. А на опасном месте, после неоднократных жалоб как пассажиров, так и инженеров метро, в 2003 году повесили знак ограничения скорости «40»…

Лишь после крушения власти Валенсии решились потратиться на внедрение более совершенной немецкой автоматической системы безопасности LZB, уже успешно применяемой в метрополитене Мадрида. Эта система также контролирует скорость прохождения через маяки, и если машинист превысит установленный предел скорости (на протяжении километра), поезд самостоятельно начинает сбрасывать фактическую скорость до уровня, ниже максимально допустимого.

Ведь как ни крути, но причиной такой страшной аварии стал все тот же «человеческий фактор».

Суд признал виновным в аварии нарушившего скоростной режим машиниста Хоакина Пардо, но поскольку обвиняемый сам погиб в крушении, дело было закрыто. Это вызвало возмущение родственников погибших пассажиров, считавших, что суд должен был рассмотреть и вопрос ответственности руководства метрополитена за несоблюдение норм безопасности. Профсоюз железнодорожного транспорта и ряд политических партий поддержали требование об отставке управляющего директора «Метроваленсии» Марисы Грейс и министра инфраструктуры в правительстве Валенсии на момент аварии Хосе Рамона Гарсия-Антона.

А ведь первый тревожный сигнал прозвучал почти год назад, когда 9 сентября 2005 года на 1-й линии на перегоне «Пайпорта» – «Пиканья» машинист разогнавшегося состава слишком поздно заметил стоящий на путях предыдущий поезд, который ждал, когда погаснет красный сигнал семафора на его пути. Даже экстренное торможение не помогло избежать столкновения. 35 человек получили ранения; четверо, включая зазевавшегося машиниста, в тяжелом состоянии были доставлены в больницу. Смятый почти на треть своей длины последний вагон стоявшего состава и головной врезавшегося пришлось списать.

Похоже, люди действительно ничему не учатся – уже не первый раз на этих страницах рассматривается подземная катастрофа, вызванная превышением скорости на крутом повороте. Ладно, крушение, случившееся в Нью-Йорке по вине неопытного машиниста в 1918 году и унесшее 97 жизней, уже успело стереться из человеческой памяти. А сход с рельсов поезда парижского метро в 2000 году, когда превышение скорости было куда менее значительным, но лишь по счастливой случайности никто не погиб, тоже был уже благополучно забыт? Или по-прежнему считаем, что все это может случиться с кем угодно, только не со мной?

1) Техника опять оказалась не виновата. Систему автоматического контроля скорости могли поставить гораздо раньше, и она, скорее всего, не позволила бы Пардо спустить вагоны под откос. Но опять все уперлось в деньги – пока тоннель не обагрился кровью…

2) Несомненно, что машинист несет всю ответственность за крушение. Даже если допустить, что у него был неисправен указатель скорости, то он не мог не заметить, что едет слишком быстро: 80 километров в час – это вам не 40.

Увы, случившееся в Валенсии если кого-то и научило осторожности, то, наверное, только самих испанцев…

12 июля 2006 года. Чикаго. Среда. Вечером последний вагон поезда сошел с рельсов из-за неисправности тормозной системы, которая после крушения воспламенилась. Из-за возникшего задымления тоннеля 120 пассажиров после эвакуации оказались в больнице с отравлениями угарным газом. Вагон выгорел дотла до прибытия пожарных.

17 октября 2006 года. Рим. Вторник. 9 часов 37 минут. Час пик. Станция «Пьяцца Витторио Эммануэль II», расположенная в центре итальянской столицы. У перрона стоит поезд, из которого выходят пассажиры. Внезапно люди, стоящие на платформе, видят, как из тоннеля на полном ходу вылетает другой состав и врезается в стоящий у перрона… В результате столкновения обрушились балки, поддерживавшие свод станции, погибла женщина, 145 человек получили травмы различной степени тяжести. Многие пассажиры несколько часов провели в искореженных вагонах, прежде чем спасатели смогли их вызволить. Версия о теракте была отвергнута сразу. Второй поезд проскочил красный сигнал семафора перед станцией, по всей видимости, по причине неисправности тормозов – во всяком случае, старший машинист признал, что на тест-драйве у этого состава уже были проблемы с тормозной системой. Впрочем, была также озвучена версия о «недопонимании» между машинистом и диспетчером.

20 декабря 2007 года. Каир. В метрополитене египетской столицы на конечной станции «Хелуан» состав пробил заграждение в конце пути и врезался в подсобное помещение депо. Около 40 человек получили ушибы и легкие ранения, точное число пострадавших так и не было установлено. По крайней мере никто не погиб. Опрос пассажиров первого вагона поезда показал, что за несколько минут до аварии машинист, 48-летний Мухаммед Фар-хат, вышел из кабины (!), чтобы разобраться с группой детей, которые шумели и громко стучали в дверь, отвлекая его внимание. Вернувшись, он уже не успел исправить ситуацию…

23 июня 2009 года. Вашингтон. Около 17.00. Час пик. На «красной» линии метрополитена американской столицы, открытого в 1976 году, на участке между станциями «Такома» и «Форт-Тоттен» (на северо-востоке города) столкнулись два шестивагонных состава. Один из поездов остановился на перегоне, чтобы дождаться, когда от платформы отойдет другой поезд. В это время идущий сзади состав врезался в хвост стоящего поезда. Головной вагон второго состава оказался на крыше последнего вагона первого, смяв его на 3/4 длины. Причины столкновения не выяснены до сих пор. Погибли 6 человек, включая женщину-машиниста второго поезда. Ранения получили более 100 человек, в том числе 10 из них – тяжелые. Это был самый тяжелый, но, увы, не первый инцидент. В январе 2007-го в Вашингтоне в тоннеле у станции «Маунт-Вернон-сквер» сошел с рельсов предпоследний вагон поезда, 16 человек получили ранения, в том числе один – тяжелые. Предыдущее столкновение поездов в вашингтонском метро имело место в ноябре 2004-го, когда были ранены 20 человек. Самым трагическим инцидентом до этого считался сход с рельсов трех вагонов в январе 1982 года, когда погибли 3 пассажира.

Подобные аварии регулярно происходят и в старейшей в мире лондонской подземке – вот только три навскидку из первого десятилетия XXI века:

25 января 2003 года сошел с рельсов поезд в районе станции «Чансери-лейн» в центре города, 32 пассажира получили ушибы и травмы.

11 мая 2004 года сошел с рельсов поезд в районе станции «Уайт-сити» на западе Лондона, но тогда никто не пострадал.

В июле 2007 года поезд сошел с рельсов на Центральной линии лондонского метрополитена между станциями «Бетнал-Грин» и «Майл-Энд».

Выходит, в нашем метро все-таки безопаснее? Ведь что касается собственно схода поездов с рельсов, то, если не считать трех столкновений на разных перегонах Серпуховско-Тимирязевской линии 30–31 марта 1994 года, то применительно к московскому метро можно вспомнить лишь инцидент 25 июня 2008 года, когда около 17.00 у поезда, отъехавшего от станции «Владыкино» той же Серпуховско-Тимирязевской линии (поневоле возникает подозрение на какую-то нечистую силу) примерно на 800 метров, последние 4 вагона сошли с рельсов. Пути пришлось обесточивать – 800 пассажиров пришлось эвакуировать своим ходом по тоннелям. Но причиной аварии стал скол головки рельса, усталость металла, а не лихачество машиниста, как в Валенсии…

Иногда они возвращаются

После терактов 2004 года какое-то время беда обходила московское метро стороной. Хотя нельзя сказать, что все было тишь да благодать. Чаще всего будничное спокойствие под землей было результатом чьей-то весьма напряженной работы…

22 февраля 2007 года, накануне Дня защитника Отечества, у входа на станцию «Полежаевская» был задержан 29-летний житель Махачкалы Фарид Магомедов, находившийся в розыске за участие в террористической деятельности. В его сумке обнаружилось самодельное взрывное устройство мощностью около 500 грамм в тротиловом эквиваленте, начиненное картечью, рублеными гвоздями и металлическими шариками. В кармане Магомедова был обнаружен пульт дистанционного управления «адской машиной». Место происшествия сразу оцепили, движение машин по проспекту было перекрыто. Взрывотехники ФСБ уничтожили бомбу на месте из специальной гидропушки.

4 мая того же года в окрестностях северного вестибюля станции «Профсоюзная» бездомная собака, прижившаяся в подземном переходе, подняла шум, обнаружив пакет со взрывчаткой. Вестибюль был оцеплен примерно на сутки.

20 декабря произошел взрыв самодельного взрывного устройства у станции «Пражская». Пострадали 13 человек.

10 июня 2008 года стало известно, что ФСБ и МВД предотвратили теракты в московском метро, которые планировались на майские праздники.

29 октября 2009 года у входа на станцию «Комсомольская» (недалеко от Ярославского вокзала) сотрудники милиции обнаружили и обезвредили боевую гранату.

Но, как оказалось, верить в то, что никто не попытается превзойти басаевского смертника, было рано…

29 марта 2010 года. Понедельник. Утро. 7 часов 50 минут. Утром в метро всегда людно, тем более по будним дням, особенно если это понедельник. Станция «Лубянка» Сокольнической линии, находящаяся не так уж далеко от Кремля, в этом смысле не исключение – даром что на поверхности, совсем недалеко от входа на станцию, высится главное здание ФСБ. Этот момент давно уже никого от Лубянской площади не отпугивает. Людно здесь еще и потому, что «Лубянку» подземный переход соединяет со станцией «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской линии. Обе соседние станции – «Охотный ряд» и «Чистые пруды» – тоже являются пересадочными: одна на Замоскворецкую, другая – на Калужско-Рижскую и Люблинско-Дмитровскую. Да и вообще в средней части Сокольнической, самой старой линии практически все станции пересадочные, за парой исключений. Так что людской водоворот здесь не затихает с раннего утра до поздней ночи…

В октябре 2006 года на Сокольнической линии появился новый семивагонный состав, заметно выделявшийся внешним видом – вместо обычного синего его вагоны были окрашены снаружи в красный цвет, горизонтальная полоса вдоль борта была желтой, а не белой, крыши всех вагонов и торцы головных отсвечивали серебром, на дверях вместо обычного рисунка красовалось стилизованное число «75». Это был юбилейный поезд «Красная стрела – 75 лет», появление которого посвящалось годовщине первого рейса первого фирменного поезда советских железных дорог, курсировавшего по маршруту Москва – Ленинград. Постепенно подземная «Красная стрела» примелькалась москвичам, но все равно радовала глаз своим появлением…

7 часов 53 минуты. «Красная стрела», следующая в сторону «Улицы Подбельского», отходит от платформы «Охотный ряд». Вагоны переполнены, при этом многие стремятся занять местечко поближе к выходу – далеко ведь не все едут от «Юго-Западной» до противоположного конца линии. Во втором вагоне у второй от головы поезда двери стоит молодая женщина, смуглая, явно кавказской внешности; голова покрыта платком, темным, как и вся остальная ее одежда. Губы на неулыбчивом лице сжаты, глаза смотрят куда-то в пространство. Впрочем, никто из стоящих рядом не пытается поймать ее взгляд – всех их больше заботит, как они будут выходить на следующей остановке.

7 часов 55 минут. «Красная стрела», проскочив короткий перегон, тормозит у заполненной людьми платформы «Лубянка». Открываются двери, поток людей устремляется из вагонов, рассеиваясь между выходами. Дав им выйти, без паузы в дверные проемы вливаются уже другие люди. «Осторожно, двери закрываются», – раздается где-то над головой. И вдруг громкий, бьющий по ушам хлопок заглушает голос, звучащий из динамиков. Женщина в платке скрывается в дымном облаке. Для тех, кто стоял рядом, наступает темнота…

Пассажиры в других вагонах «Красной стрелы» поначалу даже не поняли, что произошло. Людям в третьем вагоне показалось, что на соседний второй рухнул фрагмент потолка. Потом динамики снова ожили, и голос машиниста объявил, что в поезде произошел взрыв и что все должны, не допуская паники, покинуть вагоны и подняться со станции наверх, в город. Двери снова открылись, и люди сквозь дым двинулись к эскалаторам, нервно косясь на второй вагон с выбитыми окнами и вывороченными дверями, от которого несся запах горелого пластика…

Когда они поднимаются на Лубянскую площадь – все покрытые то ли пылью, то ли пеплом, некоторые в разорванной одежде, в крови, – их уже встречают спасатели, милиция, машины «Скорой помощи».

Как ни странно, но входы на станции пострадавшей Сокольнической линии не были перекрыты сразу же после взрыва. По ней все еще движутся поезда – даже те, которые направляются к «Лубянке» (!). Разве что они начинают останавливаться и стоять по несколько минут на станциях, в тоннелях, а в динамиках громкой связи звучат просьбы подождать и рекомендации воспользоваться наземным транспортом…

8 часов 37 минут. Поезд № 45, все еще идущий где-то за «Красной стрелой» в сторону «Улицы Подбельского», уже изрядно отстает от графика – даже на только что оставшейся позади «Фрунзенской» он простоял минут пять. О взрыве на «Лубянке» уже известно, думает машинист, но команды тянуть до ближайшей станции и высаживать пассажиров все еще нет. «Может, на следующей скомандуют?» – гадает он, пока состав неспешно движется по тоннелю. В третьем вагоне у выхода стоит девушка лет 17–18, в темной одежде. Голова покрыта платком на мусульманский манер, губы крепко сжаты, в глазах застыло странное выражение…

8 часов 39 минут. Поезд № 45 выползает из тоннеля и замирает у платформы «Парка культуры». Людей все еще много, что не удивительно – эта станция тоже пересадочная, здесь Сокольническая пересекается с Кольцевой. А эвакуация до сих пор не объявлена…

Открываются двери вагонов…

Взрыв! Третий вагон окутывается облаком дыма, но еще можно увидеть, как дождем осколков вылетают стекла…

Фотограф Иван Бухрадзе в это утро чудом успел на поезд, ушедший с «Университета» перед № 45. «Стоял, читал книжку, как обычно. После «Спортивной» стали останавливаться в тоннелях… Машинист объявил, что техническая остановка, постоим некоторое время и поедем. Потом еще постояли. На «Парке культуры» нам объявили, что поезд дальше не пойдет, и попросили освободить вагоны. Иван вышел и позвонил домой – и узнал о взрыве на «Лубянке». Он понял, что метро встало надолго, и пошел в переход, ведущий к эскалатору. Эскалатор не работал. «Как только дошел до него, сзади прогремел взрыв…» Ивану повезло – он успел войти в переход прежде, чем к платформе подъехал 45-й и открыл двери. «Знали бы вы, как это страшно, когда у тебя за спиной гремит взрыв… Было много дыма, и я вообще не сразу сообразил, что такое… Много людей лежало в крови…» Но паники не было. «Все так же спокойно продолжали подниматься наверх – по крайней мере вокруг меня. Паника была наверху, бегали сотрудники метро, милиционеры, какие-то люди…» Кто-то из пострадавших выходил сам, кого-то выносили. Многие были черные от копоти, в крови, в разорванной одежде… Когда Иван вышел наверх, рядом он увидел лишь одну «Скорую». Но всего через несколько минут возле вестибюля станции было полно пожарных, медиков, все вокруг было оцеплено милицией.

8 часов 45 минут. Движение по Сокольнической линии между станциями «Спортивная» и «Комсомольская» прекращено в обоих направлениях. На всех станциях, имеющих пересадку на закрытую линию, перекрываются переходы.

В Москве начинаются проблемы с мобильной связью – как из-за перегрузки сети, так и из-за повреждений ретрансляторов на атакованных станциях.

Очевидцы – настоящие и мнимые – заваливают Интернет подробностями, появляются «достоверные» слухи о еще одном взрыве на «Проспекте Мира» и найденном на «Парке культуры» «поясе шахида», которые потом будут полностью опровергнуты.

На «Комсомольской», выходящей на «площадь трех вокзалов», где метро все еще открыто «на вход», начинается давка – пассажиры электричек, никем не предупрежденные, вливаются в многотысячную толпу. Все обойдется, но потом по Интернету будут гулять упорные слухи о якобы затоптанной на глазах «очевидцев» женщине. Помимо этого только в органы милиции поступит более ста ложных сообщений о заложенных взрывных устройствах и обнаруженных подозрительных предметах. Телефонные террористы «заминируют» целый ряд станций метро, храм Христа Спасителя, МГТУ имени Баумана, но ни одно из этих сообщений не подтвердится. И ведь звонить такие граждане будут не только в Москве, но и в других городах…

9 часов 33 минуты. По первым данным МЧС, на станции «Лубянка» погибли 22 человека и 11 были серьезно ранены. На «Парке культуры» погибли 12, ранены 7.

Сотрудники метрополитена вместе с подразделениями МЧС эвакуировали со станций более 3 тысяч человек. Всего в ликвидации последствий терактов участвовали более 650 человек и около 200 единиц техники. Тем временем МВД объявляет о введении плана «Вулкан», что означает ужесточение паспортного режима, милиция переводится на усиленный режим несения службы, увеличивается численность и частота движения патрулей на улицах города и на станциях метро, для патрулирования последних привлекаются войска МВД. На особый режим охраны переводятся вокзалы и аэропорты.

17 часов 9 минут. Станция «Лубянка» открыта для пассажиров. Работа метро восстановлена в полном объеме. На этот час в сводке МЧС уже 38 погибших и 102 раненых.

Уже известно, что оба взрыва осуществлены террористками-смертницами, на местах взрывов обнаружены их тела. В видеозаписях с камер наблюдения обнаружены как сами смертницы, так и сопровождавшие их женщины славянской наружности, а также мужчина-кавказец в бейсболке и черной куртке с белыми вставками. Эксперты ФСБ определили тип и мощность взрывных устройств: оба «пояса шахида» были снаряжены пластитом – взрывчаткой на основе гексагена с добавлением пластификатора. Мощность первого взрыва оценивается в 3–4 килограмма в тротиловом эквиваленте, второго – в 1,5–2 килограмма. В качестве готовых поражающих элементов использовались болты и рубленая арматура. Есть высокая вероятность того, что смертницы служили лишь носителями для зарядов – для активации детонаторов могли использоваться мобильные телефоны. Что лично меня после взрыва на «Рижской» в 2004 году не удивляет.

В деле явственно обозначился «кавказский след» – взрывы вполне могли стать местью за успешные действия федеральных сил на Кавказе, в Чечне и прилегающих республиках. Тем более что в этот же день американский новостной телеканал CNN, ссылаясь на неназванный сайт чеченских сепаратистов, сообщил, что ответственность за теракты взяли на себя некие «полевые командиры». В этот же день небезызвестный Доку Умаров заявил, что теракты произведены по его личному приказу как акция возмездия за спецоперацию федеральных сил в Сунженском районе Ингушетии 11 февраля этого же года, в ходе которой были убиты почти два десятка боевиков и несколько местных жителей. Впрочем, запись его заявления была выложена на сайте «Кавказ-центр» лишь 31 марта, до этого сайт хранил молчание по вопросу причастности Умарова к этому преступлению. Так что неизвестно, действительно ли запись делалась в день теракта.

30 марта было объявлено днем траура по погибшим в метро. В этот же день президент России Дмитрий Медведев заявил, что «…линия на подавление террора в нашей стране и борьбу с терроризмом будет продолжена. Мы продолжим и операции против террористов без колебаний и до конца». Вечером того же дня Медведев почтил память погибших, возложив цветы к месту трагедии на станции «Лубянка».

В связи с терактом вводились дополнительные меры безопасности на транспорте – в том числе встал вопрос о предъявлении документа, удостоверяющего личность, при покупке билета на междугородный автобус и при посадке в него. Ведь Анзор Ижаев, исполнитель теракта в московском метро в 2004 году, приехал в Москву именно на автобусе. И нынешние смертницы, судя по всему, прибыли тем же способом – этот вид транспорта относится к числу наиболее бесконтрольных.

31 марта скончались еще 2 человека, получившие наиболее тяжелые ранения. Таким образом, число погибших достигло 40, и нынешний двойной теракт практически сравнялся по числу жертв с терактом 6 февраля 2004 года. В больницах все еще оставались 82 человека. Среди пострадавших оказались, помимо россиян, граждане Киргизии, Таджикистана, Филиппин, Малайзии и Израиля.

Реакция в мире на взрывы в Москве была единодушной – осуждение терактов и соболезнования высказали многие главы государств, в том числе стран «большой восьмерки» и СНГ, а также Азии и Ближнего Востока, папа римский и ряд исламских богословов. Отличилась, впрочем, Хельсинкская комиссия при Конгрессе США, выпустившая некий пресс-релиз, идущий вразрез с официальной позицией президента Обамы, в котором утверждалось, что данные теракты ни больше ни меньше, а «крик о помощи, призывающий к прекращению насилия и ликвидации бедности в Чечне и соседних регионах».

2 апреля была опознана смертница, доставившая бомбу на станцию «Парк культуры». Ею оказалась 17-летняя Джанет Абдурахманова, вдова лидера дагестанских боевиков Умалата Магомедова, известного как Аль-Бар, убитого в ходе спецоперации в декабре 2009 года. 6 апреля Национальный антитеррористический комитет сообщил, что взрыв бомбы на станции «Лубянка» осуществила 28-летняя Мариам Шарипова, жена Магомедали Вагабова, главаря дагестанского ваххабитского подполья. Ее опознал собственный отец. Была также найдена квартира в московском районе Хамовники, использовавшаяся как база террористов.

В самом Дагестане произошел ряд событий, имевших непосредственное отношение к итогам следствия. 27 апреля в перестрелке с милицейским патрулем погибли два боевика, в одном из которых был опознан «мужчина в черной куртке с белыми вставками» с видеозаписи из московского метро. 12 июля были задержаны шестеро будущих смертниц и двое мужчин, готовившихся к новым терактам. Один из этих мужчин доставил Абдурахманову и Шарипову в Москву для совершения терактов в метро. А 21 августа в ходе совместной спецоперации МВД и ФСБ был убит непосредственный организатор терактов в метро 29 марта Магомедали Вагабов.

Следствием мартовских терактов 2010 года – как в московском метро, так и в других местах – стало появление президентского указа «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» (к 2014 году), создание отдела по расследованию террористических актов в составе Главного следственного управления Следственного комитета при прокуратуре РФ, а также реализация целого ряда мер, которые по понятным причинам не афишируются.

И все же… Метро все равно остается хорошей мишенью с точки зрения террористов, жаждущих максимального ужасающего эффекта своих действий. Оно привлекает террористов тем, что в нем на небольшой площади сосредоточено большое количество людей, а замкнутое пространство многократно увеличивает силу ударной волны по сравнению с открытым местом. Это и ведет к сильным разрушениям и большим жертвам.

Но как можно усилить безопасность людей в метро? Стопроцентного рецепта нет. Можно лишь усилить уже известные меры – увеличить число видеокамер на входе и выходе из метрополитена, контингент охранников и/или полицейских в ключевых точках. Но и самим пассажирам следует быть бдительными, то есть не дремать или копаться в своих мыслях, а хотя бы время от времени наблюдать за поведением людей вокруг, обращать внимание на подозрительные рюкзаки и сумки. Обо всем подозрительном, также связанном с упомянутыми моментами, стоит сразу сообщить правоохранительным органам, спецслужбам – МЧС, ФСБ и так далее.

Лучше, как говорится, переусердствовать, чем стать строчкой в некрологе. Скажете, паранойя? Но лучше быть живым параноиком, чем мертвым образцом психического здоровья.