Текст книги "Жестокое метро. Хроника подземных катастроф"

Огонь под землей

Огонь, который мы не контролируем, вселяет в нас панический ужас. Вдохновляет на бегство – прочь от опасности! Но куда бежать, если ты в замкнутом пространстве, более того – вокруг тебя не просто стены, которые достаточно пробить, чтобы оказаться на таком желанном просторе, а миллионы кубометров грунта вокруг – и над головой?

А ведь именно так чувствует себя человек, столкнувшийся с огнем под землей, в том числе и в метро…

20 апреля 1987 года. Москва. Понедельник. Вечер. Поезд, плавно набирая скорость, отходит от станции «Автозаводская», что на Горьковско-Замоскворецкой линии (нынче она просто Замоскворецкая, но это так, к слову), направляясь в сторону центра города. Для машиниста Сергея Тимакова это обычный рейс, не первый сегодня, да и не последний. Он смотрит на хронометр – скоро следующая станция, «Павелецкая».

19 часов 55 минут. Внезапно оживает динамик системы связи «пассажир – машинист». Взволнованный голос, срываясь на крик, сообщает: в хвостовом вагоне дым, поднялась температура. И, практически без паузы, добавляет, что видит огонь. Пожар! Тимаков делает единственно правильный ход – следует служебной инструкции и неписаным заповедям машиниста: немедленно докладывает о возгорании поездному диспетчеру и главному диспетчеру службы движения – у последнего в оперативном подчинении находятся все службы метрополитена, в том числе аварийные. И продолжает вести состав к «Павелецкой» – единственной надежде на спасение для тех, кто у него за спиной. Огонь на ходу опасен и для пассажиров, и для электрических кабелей в тоннеле, но останавливаться нельзя – средств пожаротушения в вагонах нет.

Поезд, тревожно сигналя, прибывает на «Павелецкую». Его уже ждет персонал станции, подготовивший первичные средства борьбы с огнем. По платформе разносится усиленный громкоговорителями голос, повторяя:

«Поезд дальше не пойдет. Просьба освободить вагоны… Граждане пассажиры, работают все эскалаторы станции. Просьба без паники подниматься наверх. Вы сможете продолжить движение наземным транспортом».

Заботу о пассажирах берут на себя дежурные по станции Л. Суслова и Л. Княгинина. Они с честью выполняют свой служебный долг, вместе с милиционерами помогая людям быстро и без паники покинуть станцию. Никто из пассажиров не получает ни травм, ни ожогов. Позже в больницу с симптомами отравления дымом доставят лишь одну женщину из персонала станции, занимавшуюся эвакуацией пассажиров непосредственно из горящего состава.

Людей выводят из вагонов вовремя – остановить огонь подручными средствами не удается, он перекидывается с последнего вагона на следующий, пожирая пластик, краску и кожзаменитель. Отцепить горящие хвостовые вагоны от состава на станции не представляется возможным. Согласно инструкциям для аварийных ситуаций, отключается подача электричества, запускаются вытяжная и приточная вентиляционные системы. Через считаные минуты на станцию прибывают поднятые по тревоге расчеты городской пожарной службы. Чтобы разгрузить наземный транспорт и обеспечить вывоз пассажиров, к «Автозаводской», «Павелецкой» и «Новокузнецкой» подаются десятки дополнительных автобусов, выделенных Главмосавтотрансом…

20 часов 34 минуты. Пожар устранен. Выгорели два хвостовых вагона поезда, сильно повреждена мраморная облицовка станции. Дым от пожара стелется по тоннелю на «Автозаводскую» и дальше – туда, где линия выходит из-под земли на Нагатинский метромост. Движение на перегоне «Автозаводская» – «Павелецкая» пришлось перекрыть, благо на соседних участках имелись оборотные пути, и там движение не прервалось; правда, сильно увеличились интервалы между поездами. Пострадавший состав удается вывести в депо «Сокол» лишь ночью, после окончания движения на линии…

В течение ночи работники метрополитена занимались ремонтно-восстановительными работами, отмывали гарь в тоннеле и на станции. В 6 часов утра 21 апреля «Павелецкая» снова приняла пассажиров, однако из-за значительных повреждений кабелей систем сигнализации и связи, вызванных высокой температурой, поезда следовали с увеличенными интервалами и с уменьшенной вдвое скоростью.

В 8 часов 30 минут в одном из поездов, снова на «Павелецкой», произошло короткое замыкание. Напряжение снова сняли, но обошлось без пожара, и вскоре движение возобновилось. Больше инцидентов не было.

Расследование показало, что причиной возгорания 20 апреля явилось короткое замыкание в силовой электрической схеме; пожар начался в кабине машиниста в хвостовом вагоне поезда. Сильно пострадавшая от огня облицовка стен в южной части станции нуждалась в полной замене. Требовалась значительная реконструкция. Неизвестно, насколько могли затянуться восстановительные работы, но в то время «наверху» реконструировался Павелецкий вокзал, что сильно упростило задачу строителей. Теперь самая «древняя» часть станции, построенная во время войны, в 1943 году, выглядит более современной, нежели основная колонная часть, открытая при реконструкции 1953 года.

После этого ЧП началась разработка автоматической системы пожаротушения для вагонов Московского метрополитена. К 1994 году коренная противопожарная модернизация подвижного состава метрополитена с установкой системы автоматического пожаротушения «Игла» была полностью завершена. Кроме того, пожар на «Павелецкой» вынудил разработчиков исключить из конструкции новых вагонов горючие материалы.

Кто-то скажет – вот, мол, за рубежом ничего такого случиться не могло. Только в нашем бардаке… В той же лондонской подземке подобные катастрофы могли быть разве что лишь на заре ее существования – когда метро не было больше нигде.

Увы. Пройдет всего чуть больше полугода после пожара в московском метро…

* * *

18 ноября 1987 года. Лондон. Среда. Вечер.

Британская столица живет ожиданием рождественских праздников. Тысячи лондонцев и гостей города устремляются в рейды по местам распродаж – сезон предпраздничных покупок уже начался. Пытаясь избежать уличных пробок, частых и в более спокойное время года, многие из них спускаются в метро. Пути большинства пролегают через станцию «Кингс-Кросс». Где-то в нашей книге уже звучало это название.

«Кингс-Кросс», «Крест Короля», – одна из самых старых станций лондонской «трубы». За сотню с лишним лет она сильно изменилась, превратившись из рядовой станции в гигантский транспортный узел, в котором сходятся подземные поезда шести линий «андерграунда». Подземный комплекс (в котором слились «Кингс-Кросс» и «Сент-Панкрас» – когда-то две отдельные станции) совмещен к тому же с наземным железнодорожным вокзалом. Каждый день через него проезжает, выходит по его эскалаторам наверх или, наоборот, спускается на одну из восьми платформ комплекса четверть миллиона пассажиров.

Платформа, на которую прибывают поезда, идущие по линии Пикадилли, находится на глубине 27 метров. Это самая нижняя платформа станции. С нее в большой зал билетных касс, откуда пассажиры выходят на поверхность по обычной широкой лестнице, ведут эскалаторы. Их длина 42 метра. Здешние эскалаторы – ветераны, их смонтировали еще до начала Второй мировой войны, в 1940 году.

19 часов 18 минут. Приехавший всего пять дней назад из Шотландии и проводящий все свободное время в изучении лондонских достопримечательностей 20-летний Дэймон Броуди спускается в зал билетных касс «Кингс-Кросс». Он намерен с помощью подземки добраться до Риджент-стрит, чтобы увидеть рождественскую иллюминацию.

19 часов 25 минут. Несколько пассажиров, поднимающихся по эскалатору с платформы Пикадилли, обращают внимание на человека в темно-синей спецовке техника, спускающегося в люк рядом с верхней площадкой эскалатора.

19 часов 27 минут. Инженер-электрик Филипп Сквайр становится на ступени этого же эскалатора, собираясь подняться наверх и выйти на улицу. Согласно правилам, он стоит с правой стороны – левая сторона ступеней оставлена свободной для тех, кто торопится и спешит подняться быстрее. Оказавшись на середине подъема, он случайно опускает взгляд себе под ноги и замечает нечто такое, чего никогда раньше в метро не замечал, – как будто яркий свет пробивается из-под ступеней. Поднявшись наверх, Сквайр первым делом направляется к одному из служащих и сообщает об увиденном. Они вместе возвращаются к эскалатору и пытаются разглядеть то место, где инженер увидел странный яркий свет, но ничего не видят. Сквайр покидает станцию, чувствуя себя неловко – он вовсе не хотел поднять ложную тревогу.

19 часов 30 минут. Кто-то нажимает кнопку аварийной остановки эскалатора. Дежурный полицейский вместе с одним из служащих отправляется выяснить причину остановки. В том самом месте, где Сквайр видел свет, сквозь ступени пробивается пламя. Это вызывает у них тревогу, но никак не удивление. Лондонская «труба» – старейшее в мире метро, и пожары, вызванные износом оборудования и электропроводки, здесь не редкость – за последние лет тридцать их здесь насчитали около 400. И в Лондоне они не становились газетными сенсациями из-за своей многочисленности и небольшого масштаба, а не из-за мании засекречивать все и вся, как в СССР.

Полицейский отправляется вызывать пожарных, внизу служащие перекрывают вход на остановленный эскалатор.

19 часов 39 минут. Из пожарного депо в Сохо выезжают первые четыре машины под командой Колина Таунсли. На «Кингс-Кросс» начинается эвакуация пассажиров.

19 часов 43 минуты. Таунсли, прихватив с собой своего молодого коллегу Роберта Моултона, спускается в зал билетных касс, чтобы оценить масштабы пожара. «Не больше обычного костра» – так он оценивает увиденное и отправляет Моултона к остальным, чтобы тащили шланги. В зале находятся несколько десятков человек, которые в большинстве своем не понимают, что происходит совсем рядом.

На платформе, находящейся на 16 метров ниже точки возгорания, сотрудники транспортной полиции продолжают эвакуацию пассажиров. Среди этих полицейских – 27-летний Ричард Кукиэлка. Он служит здесь уже пять лет, и эвакуация для него не в новинку. Для вывода пассажиров на поверхность он и его коллеги используют эскалаторы, ведущие в зал билетных касс с соседней платформы – линии Виктория. Среди людей, поднимающихся наверх по обходному пути, – Дэймон Броуди. Пожар отменил его планы на вечер, теперь ему придется вернуться домой.

19 часов 44 минуты. Пожар на эскалаторе постепенно разрастается – пламя поднимается над ступенями уже на 5 футов (иначе говоря, на полтора метра). Тем временем Броуди поднимается наверх, в зал билетных касс, вливаясь в толпу пассажиров, и делает несколько шагов к выходу. Дэймон оборачивается на странный шум со стороны соседнего эскалатора… И ревущее пламя – словно струя из гигантского огнемета – сбивает его с ног.

Распугивая случайных прохожих, навстречу пожарным из дверей входа на станцию вырывается густой черный дым… и жуткий многоголосый крик, кажущийся бесконечным. Оставшийся за старшего Роберт Моултон в ужасе понимает, что его начальник Таунсли остался внизу, и, возможно, его уже нет в живых. Слетевшиеся к месту трагедии телевизионщики снимают, как Моултон и несколько его коллег надевают дыхательные аппараты и спускаются в заполненное дымом нутро станции «Кингс-Кросс».

Дэймон Броуди катается по полу, пытаясь сбить огонь, грызущий его ноги и спину. В конце концов ему это удается, но это не означает, что он спасся – теперь главной опасностью для него становится раскаленный воздух, наполненный ядовитым дымом.

На платформе линии Виктория полицейский Кукиэлка, находящийся у подножия эскалатора, по которому несколько минут назад он отправил наверх группу людей, видит, как с верха эскалатора к нему ползет дымное облако, пронзаемое языками пламени. Кукиэлка понимает, что те, кого он отправил наверх, возможно, уже мертвы. А еще это означает, что пожар отрезал им все пути наверх. Пытаясь спасти тех, кто еще остался на платформе, Кукиэлка не отпускает прибывший поезд, пока на перроне не остаются только он сам и его напарник.

Моултон с помощниками обшаривает заполненный дымом и языками пламени зал, пытаясь найти уцелевших, в том числе своего начальника. В густом дыму практически ничего не видно, а пожарных слишком мало. Наконец недалеко от выхода на Панкрас-роуд луч фонаря Моултона натыкается на белый шлем – именно такой полагался Колину Таунсли как начальнику. Таунсли неподвижен. Надеясь, что он жив, Моултон спешит вытащить его на поверхность – до того как ядовитый дым заполнит легкие. Он не знает, что всего в нескольких метрах от него ждет спасения Дэймон Броуди. Ждут спасения и другие люди, которые еще живы, но, охваченные ужасом и болью, вдыхают отравленный и выжигающий легкие воздух.

Кукиэлка и его напарник, решившие было, что отправили с платформы всех пассажиров, внезапно обнаруживают у подножия эскалатора человека, которому, похоже, повезло вырваться из огненного ада. Но у него сильные ожоги и идет кровь, он кричит от боли. Его надо эвакуировать, но как? Тревога уже объявлена, а значит, ушедший поезд наверняка был последним. Вдруг Кукиэлка вспоминает, что с платформы есть еще один выход наверх. Они с напарником подхватывают обожженного мужчину и тащат его по длинному подземному коридору, пока путь их не упирается в решетчатые ворота, за которыми путь к спасению. Но они закрыты. Попытки выбить их ни к чему не приводят. Рация бесполезна – радиосигнал не проходит на 16-метровую глубину. Кукиэлка пытается звать на помощь. Он уже чувствует запах дыма, расползающегося по платформе. Дым начинает есть глаза, жечь легкие…

Наверху к охваченной огнем станции прибывают все новые пожарные расчеты – к коллегам из Сохо присоединяются пожарные из депо Клеркенвелл, Истон и Манчестер-сквер. Общее число задействованных на «Кингс-Кросс» пожарных достигает более чем 150 человек с 30 единицами техники.

19 часов 52 минуты. Под объективы телекамер из дымного чрева «Кингс-Кросс» выбираются Моултон и его товарищи, еле стоящие на ногах. Они вытаскивают из огненного подземелья своего начальника Колина Таунсли и еще несколько человек. Моултон пытается наполнить легкие кислородом Таунсли с помощью искусственного дыхания. Попытка оказывается успешной – тот начинает подавать признаки жизни, и вскоре его увозит «Скорая».

Уже потерявший надежду докричаться хоть до кого-нибудь Кукиэлка видит, как за решеткой из-за угла коридора появляется человек в униформе уборщика. Уборщик не в курсе того, что на станции бушует пожар. Но важно не это, а то, что у него есть ключи от замка на решетке. Он открывает замок и выводит их к выходу.

19 часов 59 минут. Кукиэлка и его напарник вместе с раненым выходят на поверхность.

В это время Дэймон Броуди все еще лежит в охваченном огнем зале билетных касс, и лишь боль от ожогов не дает ему отключиться. Внезапно он ощущает несправедливость происходящего – ему ведь только двадцать, почему он должен умереть? Собрав последние силы, Дэймон ползет по обжигающе горячему полу, пытаясь найти выход. Каждый рывок стоит ему огромного усилия. Внезапно, подняв голову, он различает в дыму ступени лестницы, ведущей на улицу. Близость спасения придает ему сил, и Броуди ползет вверх по ступеням. Его обожженные пальцы натыкаются на протянутую кем-то руку. Незнакомый человек вытаскивает вконец обессилевшего Дэймона на улицу. Броуди спасен.

22 часа 10 минут. Пожарным наконец удается сбить огонь в зале билетных касс и спуститься туда. Но там уже нет живых – только тела погибших, умерших от ожогов и задохнувшихся от дыма. Дэймон Броуди стал последним из тех, кому удалось спастись. Эскалаторы, с которых начался пожар, еще горят. Из больницы пожарным из Сохо приходит еще одна печальная весть – Колин Таунсли умер от отравления угарным газом, не приходя в сознание. Ему было 45 лет, из них 23 он отдал пожарной службе. У него остались жена и двое детей.

19 ноября 1987 года. Четверг. 1 час 46 минут. Пожар полностью потушен. Тела погибших увезены. Зал билетных касс и эскалаторы, ведущие на платформу Пикадилли, выгорели дотла.

18 часов 20 минут. Станцию «Кингс-Кросс» покидают последние пожарные расчеты. Они оставались там до этого времени на случай повторного возгорания.

Жертвами пожара стал 31 человек в возрасте от 7 до 73 лет. Ожоги и отравления разной степени тяжести получили более 60 человек. Последний из погибших был опознан только в 2004 году.

Больше жертв на тот момент повлекла за собой только катастрофа на станции «Мургейт» – конечной станции Северной линии – 28 февраля 1975 года, когда в 8 часов 30 минут состав из 6 вагонов на полном ходу – со скоростью 40 миль (или 65 километров) в час – проскочил перрон и врезался в тупик. Тогда погибли 43 человека, а 74 были ранены. Причина той катастрофы так и осталась невыясненной – машинист погиб на месте, а головной вагон оказался изуродован настолько, что невозможно было выяснить степень исправности его узлов и агрегатов. Возможно, у машиниста просто случился сердечный приступ. Но свидетели аварии утверждали, что машинист смотрел вперед неподвижным обезумевшим взглядом. Хотя трудно объяснить, как они смогли это разглядеть. И кто знает, что он видел? Может, кто-то из богов подземного мира заглянул ему в глаза?..

Но в ноябре 1987 года британские власти были полны решимости выяснить, что же стало причиной пожара на «Кингс-Кросс». Полиция начинает поиск свидетелей трагедии, опрашивая сотни людей. Создается следственная комиссия. В число ее экспертов вошли инженер Дэвид Шиллито, чей стаж в расследовании крупных пожаров в разных странах превышал 30 лет, и следователь Дэвид Халлидэй, специализирующийся на подозрительных пожарах.

По первому впечатлению, сила ворвавшегося в зал билетных касс пламени наводит на мысль о чьем-то злом умысле. Основной версией многие готовы считать теракт. Главными подозреваемыми сразу же стали ирландские националисты из ИРА, на чьей совести уже был ряд взрывов в британской столице. Вскоре в распоряжении полиции оказываются показания свидетелей, видевших человека в униформе техника, спускавшегося в люк, ведущий под эскалатор, всего за несколько минут до начала пожара. Однако под описание этого человека не подходит ни один сотрудник метрополитена из числа дежуривших в тот день. Может, это и был террорист, заложивший взрывное устройство? Однако эксперты, спустившиеся на следующий день после пожара на закрытую для пассажиров станцию, на обшивке балюстрады эскалатора находят характерную подпалину, указывавшую на место, где началось возгорание. Сам очаг находился ниже, на уровне движущихся механизмов эскалатора. Однако признаки взрыва отсутствуют как в этом, так и в других местах – металл ни разорван, ни покорежен. Все деформации металлических конструкций вызваны исключительно высокими температурами в зоне горения.

Следующая версия называет причиной пожара поджог. Однако и признаков поджога – например, запаха бензина или иного катализатора, усиливающего горение, – экспертам обнаружить не удается. Поджог, как и теракт, не мог стать причиной пожара. Кроме того, место, откуда начал распространяться огонь, было весьма труднодоступным.

Однако если в возникновении пожара не было злого умысла, то объяснение возникновения смертоносного огненного вала становилось еще более трудным делом. Эксперты спустились в почти не тронутое пожаром пространство под злополучным эскалатором. И тут Халлидэй обнаруживает почти два десятка похожих подпалин на уцелевших деревянных панелях ступеней в таких же труднодоступных местах. Два десятка никем не замеченных пожаров? Ужас ситуации усугубляло наличие в лондонской подземке десятков подобных эскалаторов, что автоматически означало десятки потенциальных катастроф. Но что же с завидной регулярностью вызывает никем не замечаемые микропожары? И тут эксперты обращают внимание на то, что ВСЕ подпалины находятся на правой стороне эскалатора – как и та, с которой начался пожар. Помните, Филипп Сквайр, первым заметивший «свет под эскалатором», тоже стоял на правой стороне – ибо следовал правилам, согласно которым левая сторона отведена тем, кто поднимается вверх, не дожидаясь, когда туда доедет полотно эскалатора. Что, если причиной возгорания стала небрежно брошенная спичка? Ведь если человек стоит, а не идет по эскалатору, ему гораздо легче закурить. Но запрет на курение в лондонском метро был принят в феврале 1985-го, то есть за два с половиной года до пожара на «Кингс-Кросс». Увы, расследование, предпринятое Дэвидом Шиллито, показало, что запрет соблюдался спустя рукава даже после пожара – никаких мер к курильщикам не принималось, и люди по-прежнему продолжали закуривать, стоя на эскалаторе в ожидании окончания подъема. То есть неизвестный курильщик, бросивший непогашенную спичку себе под ноги, стал главным подозреваемым.

Халлидэй тем временем изучал место возгорания. Металлические детали ходового механизма загореться от спички никак не могли. И даже смазка, толстым слоем покрывающая движущиеся детали, сама по себе отличалась весьма умеренной горючестью. Но при более пристальном изучении эксперт обнаружил, что смазка густо сдобрена разнообразным мусором. Чего здесь только не было – использованные билеты, конфетные обертки, чеки из супермаркетов, те же горелые спички, кусочки ткани, человеческие волосы, пух, крысиная шерсть… Похоже, механизм эскалатора не чистили с момента его запуска в 1940 году. Во всяком случае, Халлидэй пришел именно к такому выводу.

Кстати говоря, помните события, разыгравшиеся в лондонской подземке за век до этого? Первый теракт, когда взрыв соскоблил со стены тоннеля слой сажи и копоти, накопившийся за почти четверть века, прошедшую с начала его эксплуатации… Не напоминает?

Смесь смазки и мусора, воспроизведенная Халлидэем в криминалистической лаборатории, воспламенилась безо всякого сопротивления, едва вошла в соприкосновение с открытым огнем. Однако это еще не давало стопроцентной вероятности возгорания подобной «горючей смеси» от случайно брошенной спички. И эксперты решились на опасный эксперимент. 8 января 1988 года, в 2 часа ночи они спустились в выгоревший эскалаторный тоннель на «Кингс-Кросс». Включаются видеокамеры, и один из экспертов бросает в полудюймовую щель между ступенькой и стенкой балюстрады более-менее уцелевшего участка эскалатора первую зажженную спичку. Число брошенных спичек переваливает за несколько десятков, но все они гаснут… И вдруг наблюдатели замечают, что над слоем насыщенной мусором смазки вспыхнул огонь. Через 115 секунд первый язычок пламени пробивается через панели ступени. Через 7 минут деревянные панели уже горят сами. Еще через минуту точку в эксперименте ставят пожарные, пустив в ход шланги высокого давления.

Но даже успешный эксперимент не дал ответа на главный вопрос – что создало эффект огнеметной струи? Ведь смазка пополам с мусором хоть и воспламенилась, но гореть с ТАКОЙ скоростью просто не могла. И краска, покрывавшая свод эскалаторного тоннеля и своей горючестью и ядовитостью усугубившая разрушительное действие пожара, тоже не могла так разогнать пламя. Выдвинутая газетчиками версия о причастности «эффекта поршня» – то есть о том, что ускоренному горению способствовал поток воздуха, разгоняемый поездами в тоннелях, – проверки не выдержала. Поток воздуха, хорошо вентилирующий подземные коммуникации, мог приплюсовать к скорости распространения пламени максимум 3 метра в секунду, но это скорость неспешно едущего велосипедиста, а никак не того, что унесло жизни десятков людей. Эта версия тоже отпала.

Следователи обратились к программистам из Центра ядерной энергетики в Харуэлле, которые создали компьютерную симуляцию станции «Кингс-Кросс» и устроили в ней виртуальный пожар. Но смоделированный огонь повел себя неожиданно – вопреки ожиданиям разгоревшееся пламя, вместо того чтобы гореть вертикально, легло по «дну» эскалатора (идущего под углом 30 градусов от горизонта), а потом рванулось испепеляющей струей в зал билетных касс. И хотя конечный результат симуляции в невероятно высокой степени соответствовал тому, что случилось в реальности, многие причастные к расследованию сочли результаты тестов ошибкой в программировании, считая, что огонь не может так стелиться по ступеням – ведь, согласно общеизвестным законам физики, он должен тянуться к потолку. Таких пожаров не бывает, говорили они. Но повторные симуляции даже при измененных исходных данных приводили к одному и тому же финалу.

Все точки над «i» в июле 1988 года расставило воспроизведение пожара в реальности с помощью построенной группой Шиллито уменьшенной копии эскалатора. Первые 6 минут пожар развивался в полном соответствии с традиционными представлениями, то есть пламя держалось вертикально. Правда, простейший расчет показывал, что при такой скорости горения пламени потребовалось бы минимум 60 минут, чтобы добраться до вершины эскалатора. Но в середине 8-й минуты характер горения резко изменился, придя в полное соответствие с компьютерной моделью, – пламя начало стелиться по ступеням, раскаляя воздух перед собой. В течение 20 секунд деревянные ступени на протяжении нескольких метров перед очагом возгорания разогрелись до 600 ºС, а потом тоже воспламенились. Разрушительный огненный вал стремительно покатился вверх по эскалаторному тоннелю, выплескиваясь в зал билетных касс и сохраняя свою мощь до тех пор, пока было чему гореть. С этим явлением, получившим название «канального эффекта», ученые столкнулись впервые. И с этим открытием последнее звено головоломки встало на свое место.

Платформа Виктория как наименее пострадавшая от огня вернулась к работе после ремонта эскалаторов, через неделю после пожара. Зал билетных касс полностью восстановили в течение месяца. Пассажиры, прибывающие на платформу Пикадилли, пользовались эскалаторами Виктории до 5 марта 1989 года, когда была завершена полная замена сгоревших эскалаторов на новые.

Человека в синей спецовке так и не нашли. Впрочем, подозреваю, что его просто перестали искать, когда стало ясно, что не было ни взрыва, ни поджога.

В 1989 году были приняты Правила пожарной безопасности для подземных станций метро (ставшие частью раздела 12 Закона о пожарной безопасности 1971 года). Началась установка на станциях систем автоматического пожаротушения и термодатчиков в эскалаторах. Все деревянные ступени эскалаторов в лондонской подземке в течение года были заменены на металлические. Единственный оставшийся «деревянный» эскалатор продолжает работать на станции «Гринфорд», которая является наземной и не имеет ограничений для эвакуации пассажиров в случае пожара.

Были приняты меры по совершенствованию взаимодействия персонала метро с аварийно-спасательными службами. Служащие подземки проходят обязательный курс обучения быстрой и безопасной эвакуации пассажиров.

Запрет на курение теперь соблюдается строжайшим образом на всех станциях метро.

Были введены жесткие ограничения на типы красителей, разрешенных для использования в метро.

Благодаря работе британских ученых и следователей пожарные всего мира знают об опасности пожаров на наклонных поверхностях.

И снова, когда все документы и статьи отложены в сторону, под кипой бумаг обнаруживается все тот же вопрос – можно ли избежать пожаров под землей? Как свести к минимуму жертвы и разрушения, если удержать огонь под контролем не удалось?

1) Пожар на «Павелецкой-радиальной» продемонстрировал, что никакие творения рук человеческих не стоит считать безупречными. Любая техника рано или поздно выходит из строя. Значит, если в ней есть чему гореть, то должна быть предусмотрена и возможность тушения пожара. Ведь если бы в поезде, который вел машинист Тимаков, уже была система автоматического пожаротушения, возможно, тогда этот пожар попал бы в современные летописи лишь одной строчкой. Если бы вообще попал. Но таких систем в 1987 году не было ни в Москве, ни в Лондоне, ни где-либо еще. То есть в идеале предотвратить пожары с точки зрения развития техники на тот момент было можно, а фактически – нет. По сути, разработка систем пожаротушения для метро лишь после этих пожаров приобрела осмысленный характер. И вопрос об установке датчиков температурного контроля в потенциально пожароопасных местах также встал лишь после того, как огонь сумел показать свой норов.

2) Если бы британцы предусмотрели в своих эскалаторах возможность чистки механизмов от мусора (раз уж воспитание любви к чистоте и порядку у пассажиров выглядит посягательством на их гражданские права), то даже непогашенная спичка, брошенная на деревянные ступени, вряд ли бы вызвала столь жуткие последствия. И открывать канальный эффект пришлось бы другим специалистам и по другому поводу. К слову, даже не берусь предсказать, какие последствия могла бы иметь подобная свобода курения и разбрасывания мусора в отечественных метрополитенах…

3) Пожар на «Павелецкой-радиальной» продемонстрировал важность готовности персонала метро к подобным ситуациям. Как видим, именно слаженность их действий позволила избежать жертв – пострадали только техника и архитектурные элементы станции, которые легко можно заменить. Вагоны и мраморная облицовка, конечно, недешевы, но… Все равно это стоит меньше, чем человеческие жизни. Однако даже если бы стечение обстоятельств оказалось менее счастливым и горящие вагоны оказались на «Павелецкой» на противоположном конце платформы, то есть у входа на эскалаторы, то, думаю, жертв бы все равно не было. Хотя наверняка дыма бы наглоталась не только дежурная по станции. С другой стороны, в значительной степени жертвы на «Кингс-Кросс» оказались так велики потому, что никто из персонала не воспринял угрозу всерьез, сочтя возгорание незначительным.

4) Можно ли сравнивать эти два пожара? Думаю, что можно – и не только потому, что они произошли в один год. Прежде всего, они оба произошли в метро. Оба – под землей. И оба – в час пик. Разными были причины возгорания, поведение персонала и – последствия. Кроме того, не сравнивать же их с двумя другими, куда более печально известными, – один из них произошел на 84 года раньше, до второго оставалось еще 8 лет…

* * *

Подземные боги в сытой полудреме прикрыли глаза – такой кровавой жатвы у них не было давно. Но сон не шел – чуткие ноздри уловили запах грядущей беды. Что ж, под землей становится все беспокойнее. Кто-то из демонов в предвкушении ощерил клыки…