Текст книги "Жестокое метро. Хроника подземных катастроф"

Трагедия в Тэгу вызвала шок во всей Корее. В Сеуле на следующий день многие люди предпочли воспользоваться наземным транспортом – в среду пассажиропоток столичного метрополитена сократился до рекордно низкой величины. В соседней Японии под влиянием корейских событий были введены повышенные меры безопасности в метро. Президент Ким Тэ Чжун выразил соболезнования семьям погибших и распорядился провести тщательное расследование – чтобы наказать виновных и не допустить повторения подобного в будущем. Правительство Кореи официально объявило место трагедии зоной бедствия, чтобы на законной основе оказать пострадавшим финансовую помощь и предоставить им налоговые льготы. В послевоенный период к подобным мерам корейское правительство прибегало лишь дважды – когда 29 июня 1995 года в Сеуле рухнуло здание торгового центра «Самбун» (тогда погибли 502 человека и 937 были ранены) и когда в апреле 2000 года лесные пожары охватили большой горный район на восточном побережье. Власти также объявили, что «постараются найти способ» выплатить компенсации не только семьям погибших на станции «Чонан-но», но и тем, чьи родственники считаются пропавшими без вести в результате этого пожара. Был сформирован специальный комитет, которому предстояло заниматься установлением личностей пострадавших на основе косвенных данных – звонков с мобильных телефонов, видеозаписей с камер наблюдения… Впрочем, власти намеревались признать погибшими в катастрофе даже тех пропавших без вести, чье присутствие на станции в момент начала пожара не удастся подтвердить хотя бы косвенно, – для того, чтобы иметь возможность оказать помощь их родственникам.

К 24 февраля список пропавших без вести разросся до 350 человек, но полиция подозревала, что в списках могут быть ошибки и повторы; кроме того, многие из этих людей могли исчезнуть еще до кошмарного утра 18 февраля и при совершенно иных обстоятельствах. В основном этот список был составлен по данным местной компании сотовой связи, в которую обращались люди, разыскивавшие абонентов – своих родных, друзей, знакомых, находившихся в районе станции «Чонан-но» около 10 часов утра в день трагедии. Более 300 раз операторы вынуждены были ответить этим людям утвердительно. Также становится известно, что люди, запертые в вагонах и задохнувшиеся от дыма до того, как поезд № 1080 сгорел, в полные отчаяния последние минуты своей жизни звонили своим друзьям и близким…

К 27 февраля подтвержденное число погибших составляло 196 человек, из них 142 погибли в запертых вагонах поезда № 1080. В них же в момент катастрофы оказались и 103 человека из 116 получивших ожоги – этим людям все же удалось выбраться. В течение следующей недели в больницах скончались еще 2 человека. На 3 марта в списке погибших значились 198 человек, 146 пострадавших проходили курс лечения и реабилитации. Пропавшими без вести после уточнения списков значились 289 человек.

Девочку, звонившую маме из поезда, так и не нашли.

Еще 24 февраля полиция арестовала пять высших сотрудников администрации метрополитена и машинистов обоих сгоревших поездов, намереваясь предъявить им обвинение в преступной халатности. По единодушному мнению следователей, если бы не пресловутый «человеческий фактор», иначе говоря, грубейшие ошибки персонала метро, прежде всего обоих машинистов, число жертв могло бы быть меньше раз в десять – если бы двери вагонов поезда № 1080 были открыты…

Ордера на аресты еще двух сотрудников метрополитена и самого поджигателя не были выписаны сразу же, поскольку все эти люди находились в больницах. Кроме того, явные признаки психического расстройства могли помешать поджигателю предстать перед судом.

Поначалу подозреваемый демонстрировал сильный стресс и потерю памяти и никаких показаний не давал. Но потом все же заговорил… озвучив среди прочего свою идею, что лучше «умереть вместе с другими в каком-нибудь людном месте, нежели умереть самому в одиночестве».

По итогам допросов Ким Тэ Хвана полиция озвучила версию о попытке самоубийства и граничащем с психическим расстройством желании одновременно унести с собой как можно больше жизней других людей как основных мотивах преступления. Расследование подтвердило, что после неудачного лечения последствий инсульта Ким Тэ Хван впал в депрессию и неоднократно обращался за психиатрической помощью. Вместе с тем несколько неожиданно прозвучало заявление южнокорейской Ассоциации инвалидов, что попавшие в прессу утверждения об инвалидности Ким Тэ Хвана не соответствуют действительности (дело в том, что многие средства массовой информации успели растиражировать сообщение о том, что за пару лет до трагедии в Тэгу он получил свидетельство инвалида 2-й или даже 1-й группы).

Следствие продолжалось без малого 11 месяцев. Машинисты обоих поездов и шесть руководящих сотрудников метрополитена были признаны виновными в том, что они не приняли должных мер по защите пассажиров. Суд приговорил каждого из них к 5 годам тюремного заключения. По поводу поступка главного виновника происшедшего прокурор заявил: «Такие действия против невинных людей следует рассматривать как предумышленное убийство, хотя обвиняемый и утверждает, что он хотел покончить с собой». Прокурор потребовал для поджигателя смертной казни, но 7 января 2004 года Ким Тэ Хван за совершенное им преступление был приговорен к пожизненным каторжным работам. Впрочем, он умер в тюрьме 31 августа того же года. Не удивлюсь, если «при невыясненных обстоятельствах»…

Власти клятвенно пообещали улучшить системы безопасности на станциях метрополитена и увеличить долю стойких к воспламенению материалов в интерьере вагонов метро. В столице Южной Кореи Сеуле и городах Инчхон, Пусан и Тэгу были проведены тщательные проверки состояния систем противопожарной безопасности в метро. Результаты оказались не слишком утешительными, что способствовало принятию довольно радикальных шагов по исправлению ситуации.

Мэрия Сеула приняла решение о проведении в метро регулярных учений по отработке экстренной эвакуации пассажиров при чрезвычайных ситуациях. Вот уже который год они проводятся 15 числа каждого месяца в 2 часа дня, попеременно на одной из линий столичного метро. На протяжении 10 минут на станциях выбранной линии отключается освещение, останавливаются поезда, после чего так же оперативно отрабатываются действия по эвакуации пассажиров из поездов на платформы. Пробные учения прошли с участием только работников метрополитена в марте 2003 года, всего месяц спустя после трагедии в Тэгу, а в апреле в них участвовали уже и сами пассажиры.

Техническая экспертиза показала, что оконные стекла многих вагонов подземки не соответствуют требованиям правил безопасности. В экстренных случаях пассажиры должны иметь возможность разбить или выдавить стекло, чтобы обеспечить себе путь для эвакуации, однако на практике это никак не обеспечивалось. Городской бюджет Сеула выделил средства на доработку подвижного состава метро, чтобы в каждом вагоне имелось хотя бы два окна, способных послужить аварийным выходом в случае его опрокидывания или возгорания. Помимо этого, в вагонах, используемых в метрополитенах корейских городов, конструкция автоматических дверей обычно предусматривала возможность в случае необходимости открыть их вручную при помощи специального рычага. Однако при проверке выяснилось, что в одних поездах рычаг при этом нужно тянуть к себе, а в других, наоборот, толкать от себя. Помните, чем кончился подобный разнобой в Париже в конце Первой мировой, в 1918 году? Двери, навешенные «неправильно», то есть открывавшиеся наружу, стали причиной гибели в давке 66 человек? Парижане, спешившие укрыться в метро от бомбивших их германских «цеппелинов», по привычке попытались «втолкнуть» двери внутрь… Власти Сеула приняли решение переоборудовать все вагоны таким образом, чтобы для открывания дверей вручную необходимо было тянуть рычаг на себя.

Про то, какие меры приняли для обеспечения пожарной безопасности метро в самом Тэгу, я уже говорил. Впрочем, его жителям, наверное, казалось, что их подземку преследует какой-то злой рок. Ведь трагедия 18 февраля 2003 года была хотя и самым ужасным, но, увы, не первым инцидентом, связанным с метро.

22 января 2001 года на площади Синнам, под которой шла прокладка тоннеля 2-й линии, в котлован провалился пассажирский автобус – не выдержали металлические перекрытия. Погибли 4 человека.

5 августа 1995 года на одном из участков строительства 1-й линии (до ее открытия оставалось еще больше двух лет) из-за нарушения правил безопасности произошел взрыв – сдетонировал размещенный в котловане склад взрывчатки. Погибли 4 человека, более десятка получили сильные ожоги.

28 апреля 1995 года утром на другом участке строительства 1-й линии из-за несогласованности действий разных городских служб проходчики повредили газопровод. Произошел взрыв, сопровождавшийся сильным пожаром. Погиб 101 человек – включая школьников, направлявшихся на занятия, чей путь по нелепому совпадению пролегал рядом с опасным местом. Еще 101 человек получил ожоги и травмы.

Но пожар, устроенный Ким Тэ Хваном, не шел ни в какое сравнение с предыдущими инцидентами. По словам одного из корейских журналистов, ужас этой драмы становится просто беспредельным от осознания нелепости ее причины, бессмысленной жестокой прихоти душевнобольного человека, обернувшейся гибелью сотен ни в чем не повинных людей.

Меры, которые корейские власти предприняли для недопущения подобных катастроф в будущем, действительно впечатляют. Но вот другой вопрос – что они могли сделать, чтобы предотвратить то, что все-таки случилось?

1) Душевнобольной человек на платформе станции метро способен стать проблемой даже сам по себе, не говоря уже о наличии в его руках взрывного или зажигательного устройства. Или даже холодного оружия. Серия подобных инцидентов в нью-йоркской подземке, когда неадекватные люди резали пассажиров ножом или спихивали их на рельсы прямо перед движущимся составом (как ни странно, сами они прыгают под поезд гораздо реже), привела к появлению в 1999 году «закона Кендры» (в память о Кендре Вебдэйл, которую оставленный без лечения и надзора шизофреник просто так столкнул с платформы под колеса поезда), по которому людям с потенциально опасными психическими отклонениями должны быть предоставлены помощь и амбулаторное лечение. Если это необходимо – то и принудительно. Но это в Америке. А тут… Что с того, что Ким Тэ Хван неоднократно высказывал угрозы по отношению к «залечившим» его медикам? В Корее такого закона нет. Скажете – а как же права человека? Ведь он же хоть и больной, но человек? Но права предполагают и ответственность – а за что мог отвечать этот псих, желавший, но боявшийся умереть в одиночестве и потому прихвативший с собой столько людей? Однако не будем углубляться в философские дебри. Вопрос гораздо проще – мог кто-нибудь остановить поджигателя? Не в последний момент – мы уже знаем, что героический порыв пассажиров, возможно, лишь усугубил последствия безумного замысла. Я о том, что если Ким Тэ Хван действительно хотел устроить «всего лишь» публичное самосожжение, то размеры очага возгорания были бы немного компактнее – бензин, или что там у него было, не разлился бы по всему вагону. У меня нет сомнений, что пожар бы все равно случился – слишком много пластика и иных горючих материалов было вокруг, – но у людей, оказавшихся рядом с душевнобольным самоубийцей, шанс уцелеть был бы менее призрачным. А при совсем уж счастливом стечении обстоятельств он мог оказаться единственным погибшим. И все же – мог ли кто-нибудь остановить поджигателя до входа в метро? Члены семьи? Врачи? Полиция? Наверное, могли. Но лишь по собственной инициативе – закон не требовал этого от них. Но у них, видимо, были дела поважнее, чем держать в поле зрения потенциального убийцу.

2) Техника против психопата с бензином оказалась бессильна. Не потому, что вообще не могла.

Просто нужной техники в Тэгу не было. Ни станция, ни поезда не были оборудованы системами автоматического пожаротушения, которые, несмотря на то, что уже перешли из желаемого в действительное, все еще оставались «бонусными опциями» даже в технически продвинутой Южной Корее. Впрочем, и обычных огнетушителей там тоже не было. Пожарная сигнализация, судя по всему, только и умела, что вырубить подачу электричества. Выскажу крамольную для кого-то мысль – возможно, если бы она не сработала, жертв было бы меньше… С другой стороны, доля горючих (и к тому же легковоспламеняющихся) материалов в отделке вагонов и особенно самой станции превышала все разумные пределы. А система вентиляции и вовсе сработала как кузнечные меха или печное поддувало, обеспечив пламени постоянную подпитку кислородом и нешуточную тягу. На «Чонан-но» сгорело все, что могло гореть.

3) Все же главную роль в том, что неудавшееся самоубийство одного обернулось жуткими смертями для сотен других, сыграл пресловутый «человеческий фактор». Первую роковую ошибку совершил машинист поезда № 1079, не сумев четко и внятно сообщить о пожаре и его масштабах. Вторую совершили диспетчеры, которые вместо того, чтобы сделать правильные выводы из его слов – ведь они же поняли, что на станции «Чонан-но» что-то горит! – и не пустить второй поезд к опасному месту, всего лишь передали машинисту 1080-го распоряжение «осторожно проследовать» через станцию, также ничего ему толком не объяснив. Более того, лишь через 10 минут после получения сообщения о пожаре они поставили в известность вышестоящее начальство. Авторство третьей – и самой страшной, ибо до этого еще можно было хоть что-то исправить – принадлежит этому самому машинисту поезда № 1080 с непроизносимой фамилией Чхве. Именно этот человек, когда его поезд сделал свою последнюю остановку, не открыл двери вагонов, впоследствии мотивировав это желанием не допустить попадания дыма в вагоны (!) – как будто поезд метро не уступает в герметичности подводной лодке или космическому кораблю.

А ведь у него было, по разным данным, минимум 5 минут! Минимум 5 минут поезд стоял у перрона с закрытыми дверями до того, как погас свет! 5 минут, которых пассажирам за глаза хватило бы, чтобы покинуть поезд! А Чхве сбежал, даже не попытавшись помочь запертым в вагонах по его вине пассажирам открыть двери после того, как отключилась подача электроэнергии. А ведь от прибытия поезда до того, как на него перекинулось пламя, прошло минут 20… На первом допросе Чхве пытался говорить, что открыл двери, но следователи своими глазами видели обгоревшие вагоны с ЗАКРЫТЫМИ дверями. Я уже говорил, что если бы двери вагонов поезда № 1080 были открыты, то 142 человека, которые остались в них навсегда, были бы живы. Может быть, не все – ведь им еще нужно было преодолеть задымленную платформу и подняться на поверхность, – но большинство. Но этого не случилось…

Помните, я упоминал о том, как пожарные города Тэгу учат детей (и их родителей заодно) навыкам поведения в чрезвычайных ситуациях? Среди прочих «наглядных пособий» у них имеется грузовик с кунгом, внутри которого оборудован лабиринт с препятствиями – дети, пожелавшие себя проверить, должны в полной темноте и задымлении пройти этот лабиринт, ориентируясь по люминесцентным эвакуационным указателям, и найти последнюю табличку, за которой находится выход наружу. Собственно, она и висит на двери. Хотя снаружи этот грузовик не кажется слишком большим, но первое впечатление оказывается обманчивым – даже для взрослого мужчины несколько минут, в течение которых он карабкается и ныряет в мрачных внутренностях этой «комнаты страха» в поисках долгожданной надписи «выход», могут показаться вечностью.

Билет в один конец

…Демон скользил в земной толще, испытывая странное ощущение – то, которое люди называют «дежавю». Он чувствовал след собственного присутствия – давний лишь по людским меркам, а по своим – вполне свежий. Но если тогда он чувствовал страх, то теперь… теперь пахло кровью и гарью…

6 февраля 2004 года на Замоскворецкой линии московского метро, во втором вагоне поезда, идущего по перегону «Автозаводская» – «Павелецкая», произошел взрыв. Произошел в том самом тоннеле, в котором в апреле 1987 года загорелся хвостовой вагон поезда. По счастливому стечению обстоятельств, а также потому, что персонал – от машиниста до дежурной по станции – не растерялся, тогда, «при СССР», никто не погиб. Есть и еще одна нить в пряже времени, связующей эти два события, но об этом позже. Но обязательно – ибо важно.

Со времен серии взрывов, устроенных в Москве в январе 1977 года группой армянских националистов, минуло почти два десятилетия. В конце 80-х – начале 90-х, когда свободу почувствовали не только диссиденты, но и всякая уголовная шваль, в сводках были отмечены несколько инцидентов, похожих на неудавшиеся теракты. Великая страна тем временем развалилась… Новые вожди в борьбе с последствиями прежних ошибок благополучно делали новые. Вспыхнувшая в смутное время чеченская война то разгоралась, то затухала. Но шла она где-то на Кавказе, а те же чеченцы, как и прежде, достаточно часто попадались на глаза на московских улицах. Однако рано или поздно она, эта война, должна была дотянуться и сюда…

Второй в истории Московского метрополитена взрыв прогремел поздним вечером 11 июня 1996 года, примерно в 21 час 10 минут в поезде, который следовал по Серпуховской линии со станции «Тульская» на станцию «Нагатинская». В результате срабатывания оставленного под сиденьем самодельного взрывного устройства 4 человека погибли, еще 12 получили ранения различной степени тяжести. В вагоне в момент взрыва находилось более 50 человек. Взрыв повредил тормозную магистраль, проходившую под полом вагона, в результате чего сработала автоматическая система экстренного торможения. Пассажиры поезда были эвакуированы через тоннель. Мощность взрывного устройства эксперты-взрывотехники оценивали минимум в 400 грамм тротила. В декабре 1997 года появилось сообщение об аресте двух подозреваемых, однако имена их не были названы, и дело так и осталось нераскрытым.

В дальнейшем в Москве произошел еще целый ряд терактов, но я не буду их здесь упоминать – просто потому, что они не имели прямого отношения к метро.

Следующий взрыв произошел на станции «Третьяковская» 1 января 1998 года. Сменный машинист обнаружил около ворот, которыми на ночь закрывается вход на станцию, небольшую сумочку. Открыв ее, он увидел батарейки и провода. Машинист немедленно отнес находку дежурной по перрону, после чего вернулся к своим обязанностям – то есть сел в кабину поезда и уехал по маршруту. Дежурная, положив подозрительную сумочку на железный ящик с огнетушителем в отгороженной от пассажирского зала дальней части платформы, пошла на свое рабочее место звонить в милицию. В этот момент «адская машинка» и сработала. Взрыв выбил окна кабинки дежурной; женщина была ранена осколками стекла, а находившиеся рядом две уборщицы станции отделались легкими травмами и нервным шоком. Мощность взрывного устройства эксперты оценили в 150 грамм тротила.

Осколочных поражающих элементов в нем, по счастью, не было.

8 августа 2000 года в подземном переходе у входа на станцию «Пушкинская» рванула начиненная шурупами и болтами самодельная бомба. За несколько минут до взрыва у одной из торговых точек двое мужчин оставили чемоданчик-«дипломат» и тяжелый полиэтиленовый пакет – сказав, что обменяют валюту и вернутся. Не вернулись… 7 человек погибли на месте, еще 6 скончались в больнице, ранения различной степени тяжести получили 118 человек. Саму станцию взрыв не затронул. Следствие так и не выяснило, кто стоял за этим взрывом. Ни одна из версий – теракт, экономическая диверсия, хулиганство или личная месть – так и не была подтверждена. Из перехода после теракта убрали все торговые палатки. Дело до сих пор не закрыто.

5 февраля 2001 года, примерно в 18 часов 45 минут, на станции метро «Белорусская-кольцевая» возле перехода на станцию «Белорусская-радиальная» произошел новый взрыв. Спрятанное в хозяйственную сумку взрывное устройство на основе 200-граммовой тротиловой шашки сработало под мраморной скамьей на платформе. Никто не погиб – массивная скамья погасила основную силу удара, – но ранения получили 9 человек, в том числе двое детей. Большинство пострадавших получили порезы и ушибы от осыпавшейся мраморной облицовки стен. Некоторые люди обращались к медикам с жалобами на частичную потерю слуха.

Свод станции в районе взрыва был покрыт копотью; очевидцы потом говорили о задымлении, однако оно оказалось слишком незначительным, чтобы кто-то отравился угарным газом. Сразу после взрыва вход на «Белорусскую-кольцевую» был перекрыт, к станции прибыли автомобили «Скорой помощи», пожарные машины и машины аварийной службы метро. Паники на перроне, на котором в час пик было много пассажиров, не наблюдалось, и в несколько минут все они были эвакуированы. В этот раз все остались живы…

6 февраля 2004 года. Пятница. Утро. 8 часов 30 минут. Поезд № 117, в кабине которого машинист Владимир Горелов, вот-вот отойдет от платформы станция «Автозаводская». Час пик, вагоны переполнены. Люди стараются не отходить далеко от дверей – многим на следующей станции, «Павелецкой», переходить на Кольцевую линию. Последние счастливчики втискиваются в вагоны, двери закрываются. Поезд трогается, плавно набирая скорость. Вот головной вагон полностью скрывается в тоннеле, второй, третий… Вот уже светлое пятно выхода к станции в зеркале заднего вида, в которое машинист изредка поглядывает, превращается в быстро уменьшающийся кружок, скрывается из виду… Вот между станцией и последним, восьмым вагоном остается сто, двести, триста метров…

8 часов 32 минуты. Во втором вагоне у передней двери срабатывает взрывное устройство.

«… Я услышал хлопок, и у меня разбилось лобовое стекло, правое. Я применил экстренное торможение и сразу же связался с диспетчером. Услышав шум в вагоне, крики, что что-то не в порядке, я затребовал у диспетчера снятия высокого напряжения, чтобы не пострадали люди. И после этого, когда мне подтвердили снятие высокого напряжения, открыл двери и начал выводить людей из состава. Паники не было, никакой давки не было, люди вели себя очень спокойно, очень хорошо», – так будет описывать произошедшее Владимир Константинович, когда уже все кончится. Но это будет потом. А сейчас…

Все, кто находится вокруг эпицентра взрыва, погибают мгновенно. Взрыв очень силен – эксперты ФСБ потом оценят мощность заряда в 4 килограмма в тротиловом эквиваленте. То, что поезд двигался не на открытом пространстве, а в тоннеле, многократно усиливает ударное воздействие взрывной волны. Состав дергается, слышится лязг и скрежет… Второй вагон, в котором сработала «адская машина», буквально раздувает изнутри, двери выгибает наружу, словно жуткое подобие крыльев бабочки. Ударная волна, вышибая стекла, проносится по соседним вагонам; в кабине машиниста она выгибает дверь и разбивает одно из лобовых стекол. В стены тоннеля железным дождем втыкаются рваные куски обшивки вагона, из перебитых кабелей сыплются искры. Тела погибших и их части выбрасывает на стены и пути. Поезд окутывается облаком едкого желтоватого дыма. Начинается пожар – горит одежда и человеческая плоть, отделка салона, обшивка сидений… Те, кто пережил сам взрыв, будучи рядом с эпицентром, получают сильнейшие ожоги дыхательных путей и смертельные отравления продуктами горения. Погибшие во втором вагоне становятся «живым щитом» для остальных, своей смертью не дав им погибнуть, – значительная часть энергии взрыва увязает в массе их тел.

Машинист применяет экстренное торможение, метрах в пятидесяти от места взрыва состав останавливается. Дыма столько, что режет глаза даже тем, кто находится в дальних от эпицентра вагонах. Но двери не открываются – машинист ждет подтверждения, что тоннель обесточен. Система связи вышла из строя, Горелов вынужден был дозваниваться до диспетчера по телефону, проложенному в тоннеле. Пожар все же не распространяется дальше взорванного вагона – сработавшая в штатном режиме система автоматического пожаротушения «Игла» не допускает распространения огня по всему составу. Размещенное в подвагонном пространстве оборудование практически не пострадало – система связи «пассажир – машинист» и громкая связь по-прежнему работают, в вагонах горит свет – там, где взрывная волна не задела плафоны.

Десять или пятнадцать минут, которые машинист, сам пострадавший при взрыве, ждет сигнала на открытие дверей, могли бы показаться вечностью. Но некоторые пассажиры потом скажут, что по их ощущениям прошло не больше двух минут – паники в вагонах нет, но практически все в шоке. Многие, особенно в первом вагоне, ранены осколками стекла. Кто-то кричит, кто-то плачет, раненые стонут.

В каждом вагоне находится кто-то, кто добирается до тревожной кнопки и вызывает машиниста, сообщая об обстановке в вагоне. В предпоследнем вагоне такой информатор срывается и требует от машиниста «протащить поезд до станции и открыть двери», но его самого оттаскивают от микрофона.

Наконец в вагонах гаснет свет, и в тоннеле загораются уцелевшие лампы аварийного освещения – первый признак того, что перегон обесточен, – а в динамиках громкой связи раздается долгожданный голос машиниста: «Всем без паники выходить с правой стороны и идти в сторону «Автозаводской». Но часть пассажиров первого вагона из-за пожара и дыма все же решила двигаться в сторону «Павелецкой», хотя до той станции было гораздо дальше.

В третьем вагоне, на счастье всех уцелевших пассажиров, ехал подполковник МЧС Сергей Кавунов, который организовывает эвакуацию людей в сторону «Автозаводской» и пресекает панику в зародыше, до того как нервные вопли «мы тут все сейчас задохнемся» и призывы идти по тоннелю вперед, к «Павелецкой», овладеют теми, кто остался жив. Ведь не факт, что все смогли бы выдержать в несколько раз более длинный путь по задымленному тоннелю.

Люди выбираются из вагонов на обе стороны поезда, помогая друг другу, в первую очередь раненым, женщинам и детям. Запах гари смешивается с запахом горелого мяса. Но пассажиры во главе с Кавуновым движутся по шпалам назад, к «Автозаводской». Почти сразу за поездом, словно по мановению волшебной палочки, дым заметно редеет, под ногами хрустит битое стекло, валяются мятые и рваные куски железа…

Когда люди доходят до того места, рядом с которым сработала «адская машина», матери закрывают детям глаза, взрослые отворачиваются сами, стараясь не смотреть по сторонам и с трудом удерживая внутри себя содержимое желудков, – следующие метров двадцать стены тоннеля, шпалы, рельсы покрыты копотью и залиты кровью; везде рваные клочья человеческой плоти, изломанные тела…

9 часов плюс-минус пара минут. Пассажиры, самостоятельно идущие по тоннелю к «Автозаводской», встречают первые группы спасателей…

10 часов 15 минут. Эвакуация закончена. На «Павелецкую» и «Автозаводскую» вышло, по разным данным, от 700 до 1500 человек. Трудно сказать, сколько их было всего. Один вагон типа 81-717.5 / 81-714.5 (первый индекс относится к головным вагонам, второй – к промежуточным, то есть без кабины машиниста) способен вместить в час пик до 330 человек; в поезде, подвергшемся террористической атаке, таких вагонов было 8. Простейший расчет показывает, что в поезде могло быть порядка 2500 пассажиров. Страшно подумать, сколько могло быть жертв, если бы машинист Горелов повел себя, как его коллеги из корейского города Тэгу годом ранее, и если бы среди пассажиров не оказалось офицера МЧС, знающего, как действовать в подобных ситуациях, и сумевшего предотвратить панику, и если бы…

В ликвидации последствий взрыва и начавшегося затем пожара было задействовано около 50 пожарных расчетов, 10 спасательных отрядов, около 130 машин неотложной «Скорой помощи» и автобусов для эвакуации пострадавших, три отряда Центроспаса с вертолетом, отряды военных горноспасателей, сотрудники правоохранительных органов Москвы и столичного метрополитена.

В результате теракта движение было остановлено по всей Замоскворецкой, а также на Каховской линии. Некоторые составы простояли в тоннелях более двух часов, прежде чем задним ходом вышли к предыдущим станциям. В 10.25 возобновилось движение на северном участке Замоскворецкой линии, начиная от «Новокузнецкой» (следующей за «Павелецкой»), затем на всей Каховской, соединяющей Замоскворецкую с Серпуховско-Тимирязевской, что позволяло многим москвичам объехать закрытый перегон. Взорванный состав отогнали в тупик для продолжения «следственных действий». К 14.30 удалось возобновить движение на южном участке, вплоть до «Коломенской» (следующей за «Автозаводской»). К 19.00 движение на Замоскворецкой линии было восстановлено в полном объеме, чему очень способствовало то, что пути в тоннеле и его свод не пострадали при взрыве. Пассажиров в первые часы было очень мало. Место трагедии поезда проезжали медленно, в перегоне горело тоннельное освещение, и пассажиры могли видеть следы взрыва и пожара.

Для компенсации остановки метро в дополнение к действующим были созданы специальные автобусные маршруты, на которые было выделено 160 автобусов. Были также задействованы пригородные электропоезда на участках Курский вокзал – Царицыно и Павелецкий вокзал – Бирюлево-Пассажирская. Без неразберихи и накладок, конечно, не обошлось, но в целом наземный транспорт справился с задачей.

9 февраля 2004 года указом мэра Юрия Лужкова было объявлено в Москве днем траура.

Число погибших удается определить далеко не сразу – из развороченного второго вагона извлечены 24 человеческих тела и 32 фрагмента тел, которые еще предстоит идентифицировать. Ради этого будет проведено более 40 опознаний, около 30 молекулярно-генетических экспертиз. Позже станет известно, что непосредственно на месте теракта погибли 39 пассажиров, все они будут опознаны. Ранены или травмированы около 250 человек, из них госпитализированы 105, в том числе 21 в крайне тяжелом состоянии; двое из них позже скончались. В списке погибших на мемориальной доске, открытой на «Автозаводской» через год после теракта, 41 имя.

На месте взрыва работают эксперты, собирая то, что осталось от взрывного устройства. По горячим следам выясняется, что взрывное устройство вроде бы не содержало того, что принято называть готовыми поражающими элементами, – металлических шариков, гаек, болтов, рубленых гвоздей. Большинство погибших пассажиров второго вагона были убиты самим взрывом и последующим пожаром, а не разлетающимися осколками. Возникает версия о самопроизвольном взрыве, несмотря на то, что теракт осуществлен в час пик, когда в метро больше всего людей, – казалось бы, наиболее удачное стечение обстоятельств для нанесения смертоносного удара. У версии об атаке, осуществленной террористом-смертником, много сторонников. Но следователи ФСБ поначалу все же склоняются к первой версии – при наличии во взрывном устройстве поражающих элементов число жертв могло быть гораздо больше. То есть взрыв, возможно, не планировался там, где произошел: «курьер» просто перевозил заряд к месту окончательной сборки «адской машины». С другой стороны, отсутствие или минимальное количество металлических деталей облегчало прохождение через металлодетекторы, если бы таковые оказались на пути террориста.