Читать книгу "Автосервис. Маркетинг и анализ: Практическое пособие"

В прессе появляются статьи о дефиците автосервисов в стране. При этом авторы опираются на разные нормативы, причем источники нормативов не указываются. Постановление Правительства Москвы от 25 января 2000 г. № 49 “Об утверждении Норм и правил проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01–99” гласит: “9.3.24. Станции технического обслуживания автомобилей следует проектировать из расчета один пост на каждые 250 легковых автомобилей от общего парка легкового автотранспорта города, принимая размеры их земельных участков по таблице 9.3.5.”

Таблица 9.3.5

Следует отметить, что земли под автосервис выделяется всего по 100 м² на пост. Для помещений этого хватит, такой норматив на 1 пост (включая все служебные помещения, в том числе склад запасных частей) и в Европе, но ничего не остается для двора. А по нормативам зарубежных автокомпаний автосервис должен занимать только треть земельного участка, незастроенная площадь выделяется для стоянки автомобилей сотрудников, поврежденных и отремонтированных автомобилей, сборника отходов и резерв для развития мощностей. Таким образом, благодаря этому документу мы видим то, что творится около автосервисов на улицах: стоят автомобили сотрудников сервисов и автомобили клиентов, занимая проезжую часть. Приходится уменьшать площади служебных помещений, ухудшая условия труда, что увеличивает текучесть кадров. Ссылок на основания для расчета этих нормативов в постановлении не приведено. Но это похоже на продукт какого-либо НИИ советских времен, когда планировалось, что автомобили должны обслуживать водители или “дяди Васи” в гаражах, сервисов было крайне мало, они были завалены заказами, а слесари испорчены взятками.

Когда-то недоставало ни автомобилей, ни сервисов. Сейчас автомобилей очень много, а вот сервисов – острый дефицит. Официальные дилеры зарубежных автокомпаний открыли более 1200 сервисов в стране для иномарок. Для машин российского производства новые сервисы можно пересчитать по пальцам, хотя многие старые исчезли. Авторизованным сервисам не хватает мощностей для сервиса проданных машин. В результате на регламентное ТО некоторых иномарок клиентам приходится записываться за 2–4 недели, а на кузовной ремонт – за 2–4 месяца. Вот данные, приведенные 24 октября 2007 г. в http://auto. mail.ru/text.html?id=24143&rubric= 130:

Сколько же автосервисов нужно в России? Рассчитаем по 3 методам.

Метод 1. Зарубежные автокомпании[151]151
  Volkswagen


[Закрыть] рекомендуют дилерам строить сервис для обслуживания парка за три года продажи из расчета 1 пост на 100 машин в год, работа в 1 смену, так как полнопрофильные ночные работы в Европе запрещены, переработки строго контролируются профсоюзами. Из всего количества 60 % постов общего ремонта, остальные – кузовные и малярные. Дополнительно на каждый сервис нужны мойка, шиномонтаж, пост диагностики. Трехлетний парк установлен потому, что гарантийный период на автомобили установлен на период в три года и дилеры обязаны принять всех для регламентного и гарантийного обслуживания, а после трехлетнего периода клиенты, как правило, уходят к независимым сервисам или продают машины. Поэтому фактическая загрузка сервиса будет оставаться нормальной в течение 10 лет.

На больший период никто не планирует, так как за 10 лет многое может произойти – например, разрыв отношений с дилером, банкротство дилера и т. п. Большая часть загрузки официальных автосервисов составляют регламентное обслуживание автомобилей и гарантийные ремонты в гарантийный период, обслуживание и ремонт автомобилей корпоративных клиентов, а также кузовной ремонт по договорам со страховыми компаниями.

Это означает, что автокомпании заведомо устраняются от сервиса и ремонта большинства проданных автомобилей после 3 лет. Но автокомпании знают, что за них работают якобы конкуренты, а на самом деле союзники – независимые автосервисы, контролирующие половину сервисного рынка в развитых странах и покупающие специфическое оборудование и запчасти у автокомпаний, т. е. постов в независимых сервисах примерно столько же, сколько в дилерских.

В России независимых сервисов, равных по оснащению и квалификации авторизованным сервисам, крайне мало и доля их на рынке незначительна. Если принять за основу норматив автокомпаний, то в России следует иметь количество автосервисов согласно следующему расчету. Парк легковых и грузовых автомобилей в 2007 году – 35 млн шт. Необходимо сервисных постов: 35 ООО ООО автомобилей: 100 автомобилей (норматив автокомпаний на 1 пост в год) = 350 000 постов. При росте парка на 5 % в год будет нужно добавлять по 17 500 постов в год.

Расчетный норматив будет следующим: 1 пост на 100 автомобилей в год, не считая постов мойки, шиномонтажа и диагностики.

Метод 2. По данным CECRA[152]152
  CECRA (Conseil Europeen du Commerce et de la Reparation Automobiles) (European Council for Motor Trades and Repairs) – европейская федерация профессиональных ассоциаций, представляющая интересы торгующих автомобилями в том числе от имени дилеров отдельных марок и ремонтных предприятий и европейских дилерских советов (European Dealer Councils), http://www.cecra.org


[Закрыть] в Евросоюзе в 2004 г. на 205 млн автомобилей приходилось 350 000 сервисов малых и средних предприятий (от отдельного шиномонтажа до универсальных техцентров), т. е. на каждый сервис около 600 автомобилей в год. Количество занятых в сервисе составляло 2,5 млн чел., т. е. около 7 сотрудников в 1 сервисе. Такое количество сотрудников характерно для сервисов с 5–6 постами.

То есть получаем ту же цифру – около 100 автомобилей в год на 1 пост. Наш парк составлял в 2007 г. 35 млн автомобилей или 17 % от парка Евросоюза. Если исходить из европейской насыщенности сервисными пунктами, в нашей стране необходимо 35 000 000 × 0,17 % = около 60 000 сервисов с 420 000 занятых, или 300–360 тыс. постов. При росте парка на 5 % в год будет нужно добавлять по 5 % постов в год.

Расчетный норматив составит в среднем 1 пост на 100–120 автомобилей в год, включая мойку, шиномонтаж и диагностику.

Метод 3. Определяют сервисный потенциал рынка – парк автомобилей, а также среднегодовые затраты времени на ремонт и обслуживание одного автомобиля. Европейские автокомпании оперируют следующими средними цифрами трудозатрат на легковой автомобиль в год:

– слесарные работы – 5,0 часов;

– кузовные работы – 1,5 часа;

– малярные работы – 1,5 часа.

Итого в среднем – 8 часов.

Отмечены тенденции:

– механических работ становится все меньше по мере совершенствования автомобилей;

– кузовных и малярных работ становится больше из-за роста парка автомобилей и количества аварий.

Чем выше класс и стоимость автомобиля, тем выше стоимость нормо-часа, а также стоимость запчастей и материалов. Поэтому такой метод ориентировочного расчета вполне применим для оценки емкости рынка сервиса всех колесных и гусеничных машин.

Среднегодовые затраты времени на ремонт и обслуживание одного автомобиля – эмпирический показатель, определяемый для машин одной марки, совокупно по всем моделям и по всем категориям срока службы. Например, для автомобилей в 2001–2002 гг. некоторыми автокомпаниями для расчетов были приняты следующие показатели:

При расчетах необходимо учитывать пропускную способность сервиса. Предполагается, что сервис работает без выходных и только в праздничные дни (10 дней в году) закрыт.

Исходные данные:

– парк 35 000 000 автомобилей;

– часов работы сервиса – 8;

– сервис открыт – 355 дней в году;

– средний коэффициент продуктивного использования рабочего времени – 0,85;

– средний коэффициент эффективности труда – 1,1;

– средний коэффициент оплачиваемых заказов – 0,8;

– среднее количество часов общемеханических работ в год на 1 автомобиль (вместе легковые и грузовые) – 8.

Пропускная способность для оплачиваемого сервиса = 8 часов × 355 дней × 0,85 × 1,1 × 0,8 = 2124 часов в год.

35 000 000 × 8 часов = 280 000 000 часов: 2124 = 131 826 постов общего ремонта.

На каждые 10 постов общего ремонта необходимо добавить: пост приемки и диагностики, мойку, шиномонтаж, пост для непредвиденных работ или предпродажной подготовки, т. е. 40 % от общего количества: 131 826 постов × 1,4 = 184 556 всех постов общего сервиса.

Посты общемеханические и вспомогательные обычно составляют 60 % от общего количества постов в техцентрах. Значит, вместе с кузовными и окрасочными постами необходимое количество постов будет следующим: 184 556 постов: 0,6 = 307 594.

Если же добавить одиночные посты шиномонтажных и регулировочных мастерских, моек и т. д. по всей стране общим количеством 15 %, то получим около 353 733 постов всех назначений. В результате получим следующее: 35 ООО ООО: 353 733 = = 1 пост на 99 автомобилей в год.

По всем трем методам мы получили схожие результаты, исходя из чего норматив планирования должен быть – 1 пост на 100 автомобилей.

Есть и другие методы, но они показывают те же результаты.

Таким образом, в стране на сегодняшний день необходимо иметь около 350 тыс. сервисных постов, включая отдельные мойки, шиноремонты, мелкие мастерские. Расчеты сделаны для односменной работы, а большинство сервисов работает в полторы смены, но при одновременном дефиците кадров, который будет существовать всегда. Так что время сверх одной смены будет занято либо повторными ремонтами, либо обучением новичков, либо ремонтом оборудования.

К сожалению, государство ничего не планирует. Правительство не хочет этим заниматься. На одном из автофорумов[153]153
  Проведенном 24 ноября 2006 г. в отеле “Мариотт”, Москва.


[Закрыть], устраиваемых похоже лишь для сбора платежей участников, обсуждались только вопросы продаж автомобилей. Вопросы обеспечения запчастями и развития сервиса не затрагивались вообще. Выступавшему на форуме помощнику министра промышленности и энергетики РФ, который, как отмечено в аннотации форума, принимает участие в стратегическом пла нировании и разработке промышленной политики в отраслях реального сектора. автор этой книги задал вопрос:

– Что предпринимает правительство для стимулиро вания развития автосервиса, который уже и для иномарок стал проблемным?

Дословный ответ:

– Я не вижу необходимости заниматься этим правитель ству. Этим должны заниматься автодилеры в порядке дивер сификации деятельности.

Вот такая официальная позиция. В Европе правительство Евросоюза занимается стимулированием развития автосервиса в интересах потребителей, защитой его интересов от диктата автокомпаний[154]154
  Волгин В. В. Авторынок Евросоюза. Деловая практика, регулирование, тенденции. – М.: ИТК “Дашков и К°”, 2007.


[Закрыть], а в России правительство даже не считает нужным контролировать исполнение собственных постановлений о защите прав потребителей. А автокомпании – ни российские, ни зарубежные – не выполняют требований правительственных нормативных документов[155]155
  Положение о техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств, принадлежащих гражданам (легковые и грузовые автомобили, автобусы, мини-трактора). Руководящий документ РД 37.009.026-92 (извлечение).


[Закрыть].

Сегодня в стране есть очень дорогой дилерский сервис для автомобилей в период гарантии, а потом или вообще нет сервиса, или есть частичный. Только в России почти нет независимого рынка сервиса. Это – проблема и она приведет к серьезному кризису.

Современным автосервисам требуются специалисты двадцати одной профессии, а преподавание в государственных ВУЗах и колледжах ведется только по одной, поэтому после стандартного образования нужно переучиваться и получать дополнительное образование либо за свой счет, либо за счет работодателя. Даже в Европе к 2010 г. 50 % независимых автосервисов могут прекратить свое существование из-за нехватки квалифицированных кадров, владеющих информацией о новейших автокомпонентах и умеющих обслуживать их.

На российском рынке сформировались крупные дистрибьюторские компании, торгующие запасными частями к импортной технике. Крупнейшие оптовики (укажем для удобства интернет-адреса): http://forum-auto.ru/, http://www.adrussia.ru/, http://moskvorechie.ru/, http: / / www.fwheel.com/, http: / / www.tka.ru /, http://www.autoeuro.ru/, http://www.spareparts.spb.ru/, http://www.automaster.ru/ и др.

Кроме того, развились до крупных несколько компаний розничной торговли: “Экзист”, “Авто 49”, “Техинком”, “Кемп”, “Паскер” и др.

У владельцев иномарок много проблем с запчастями. Серьезный дефицит запчастей наблюдался в 2006–2007 гг. у многих дилеров иномарок, например Honda, GM, Renault – запчастей клиенты ждали месяцами[156]156
  Рунет полон претензий к авто дилерам и их сервисам, см.: http:/ / boards.auto.ru/blacklist/, http://ladyauto.ru/forum/


[Закрыть]. Поэтому дилеры, торгующие иномарками, разбирали “на донорские органы” новые автомобили, поврежденные при перевозке. У всех автодилеров не хватает складских площадей для создания запасов деталей. Не все зарубежные автокомпании создали региональные склады запчастей в России и дилерам приходится ожидать поставок из Европы, Японии, Китая, Кореи.

Этой ситуацией пользуются независимые поставщики оригинальных и неоригинальных запасных частей и независимые автосервисы – если бы не они, неисправные иномарки становились бы на прикол тысячами.

Все зарубежные автокомпании поставляют оригинальные запасные части исключительно дилерам, торгующим техникой и ремонтирующим ее, с целью помочь дилерам заработать средства продажей запчастей для строительства новых сервисных центров и заработать средства сервисом для развития бизнеса. Дилеры в этом случае ответственны за все – качество машин, сервиса, запчастей, они действительно полномочные представители изготовителей машин, защитники и пропагандисты бренда.

Наши автозаводы направляют основной поток запчастей мимо официальных дилеров, торгующих техникой, и продают запчасти через другие фирмы, торгующие только запчастями. Дилеры, торгующие техникой, вынуждены покупать запчасти только для ремонтов у фирм, торгующих запчастями, с соответствующей паразитной наценкой, им не дают продавать запчасти, чтобы ощутимо заработать на них, поэтому они не имеют серьезных сервисных мощностей.

В Германии каждый миллион автомобилей обслуживают запчастями в среднем три региональных дистрибьютора и 423 сервисных дилера[157]157
  London Economics Manufacturer Survey // http://www.londecon.


[Закрыть]. У дилеров запчасти покупают и независимые ремонтники, и магазины. При этом логистические центры всех автокомпаний управляют запасами только на региональных складах дистрибьюторов. С дилерами автокомпании не работают, с ними работают региональные склады.

Департамент запчастей торгового дома одного из автозаводов, не имея логистического центра для запчастей и не считая нужным управлять запасами в сети, управляет 1200 розничными ларьками (100 м[158]158
  co.uk/


[Закрыть] – минимальная требуемая заводом площадь магазина, фактически это ларек), обслуживающими парк всего в 1 млн автомобилей. У тех крупных компаний, которых департамент называет дистрибьюторами, логистика далека от требований времени, и заставить их инвестировать в нее и управлять ими завод не может – они независимые мультибрендовые коммерсанты и поддержку торговой политики завода оплачивать не будут.

Мировая практика показывает, что региональными дистрибьюторами запасных частей (в том числе и для иномарок в России) являются только собственные предприятия автокомпаний – их можно заставить выдерживать политику автокомпаний в ущерб прибыли, в частности хранение деталей редкого спроса для снятых с производства машин. Получение прибыли запрещено им – ее перекачивают материнской компании в ценах.

Практика направления основного потока запчастей мимо продавцов автомобилей означает, что:

– официальные дилеры, торгующие техникой, так и не получат весь поток запасных частей для торговли и накопления средств на развитие сервиса;

– нельзя требовать от официальных дилеров развития сервиса, не снабжая их запчастями по льготным ценам и в кратчайшие сроки;

– не развивая сервис, дилеры лишаются хороших заработков и финансовой устойчивости в периоды падения спроса на машины, а такие периоды будут регулярными;

– корпоративные потребители так и не получат сервиса в техцентрах;

– политика завода вынуждает потребителей самим ремонтировать технику, хотя они давно хотят от этого избавиться, так как ни мощностей, ни кадров у них не хватает и содержать их невыгодно;

– завод подрывает собственное будущее, отставая от конкурентов в главном – в организации фирменного сервиса;

– обучить специфике ремонта достаточного для страны количества механиков заводу не удастся, так как направлять механиков на обучение можно заставить только дилеров, а корпоративные клиенты обычно стараются обойтись без этих расходов – в результате техника ремонтируется плохо, поэтому качество ее работы и ее репутация падают. Самый коварный конкурент не придумал бы ничего вреднее.

Не удивительно, что на рынке микроавтобусов и малых грузовиков раскупается все больше иномарок. Корпоративные потребители предпочитают серьезных поставщиков, обеспечивающих сервис. Известно, что в качестве маршрутных такси, эвакуаторов, малых грузовичков и спецмашин все больше используются иномарки. Это явный проигрыш. Впрочем, у других автотракторных заводов ситуация не лучше.

Еще одна “задумка” затейников одного из автозаводов – программа продажи запчастей разного качества от класса “премиум” до класса “эконом” (меньший срок службы)[159]159
  На ГАЗе разработана новая стратегия реализации запасных частей. List 22607, Рассылки@Ма1Ши 27.11.2006.


[Закрыть]. Такое “ассорти” под маркой автозавода не могут объяснить даже продавцы в магазинах. Понятно, что автозавод выступает “упаковщиком” деталей альтернативных производителей, но если прикрывать их своим “зонтичным брендом”, зачем дезавуировать бренд? Сертификация соответствия признает только “да” или “нет”, а как сертифицировать запчасти по 4 классам, если все они пригодны для использования?

В прессе появляется много статей на тему контрафактных запасных частей. Острое беспокойство проявляют российские автозаводы и поставщики комплектующих на сборочные конвейеры – они называют контрафактными все запчасти, которые поставляют на рынок не их предприятия. Их беспокоит возрастающая конкурентоспособность изготовителей аналогов. Причем этих изготовителей они сами и породили своей безграмотной политикой в торговле запчастями. На самом деле в дискуссиях о контрафакте происходит преднамеренная подмена понятий. Контрафактной[160]160
  Contrefait – поддельный (франц.).


[Закрыть] следует называть продукцию, выпускаемую с нарушением прав на интеллектуальную собственность – исключительных прав патентообладателей и авторских прав. Наши же автозаводы и их субпоставщики никогда не тратили средств на патентование деталей автомобилей и их изделия не обладают патентной защитой.

Поэтому любой производитель имеет право предложить рынку свои детали, аналогичные деталям оригинальным и их нельзя называть подделкой. Качество товаров – это совсем другой вопрос, решаемый сертификацией.

Появление аналогов запасных частей на всех рынках – объективная необходимость.

Даже самые крупные автокомпании не в состоянии обеспечить наличие запчастей к выпущенным машинам в любой точке планеты и их “выручают” поставщики аналогов. На зарубежных авторынках борьба многочисленных изготовителей запчастей с автокомпаниями давно закончилась поражением автокомпаний – им не дали возможности быть монопольными поставщиками запчастей. В активах автокомпаний осталась только небольшая номенклатура деталей, на патентование которых они не жалеют средств – это так называемые “связанные” запчасти. И на эту номенклатуру ведут наступление общественные организации афтермаркета, добиваясь запрещения патентования автозапчастей вообще в целях ликвидации монополии автокоманий.

Абсолютное большинство деталей копируются, сертифицируются и поставляются на рынок вполне современными предприятиями в объемах до половины потребностей рынка.

Существует и многочисленная группа полукустарных предприятий в развивающихся странах, изготавливающих узкую номенклатуру деталей, но их объемы сбыта на рынке относительно невелики – лишь некоторые продавцы берут на реализацию продукцию изготовителей без устойчивой репутации. Борьба с такими предприятиями эффективна только в направлении контроля продавцов, торгующих не сертифицированной продукцией.

На российском рынке запасных частей отмечаются следующие тенденции:

– ежегодный рост рынка запасных частей;

– ужесточение качественных характеристик рынка;

– укрупнение торговых предприятий за счет слияния, поглощения, вытеснения с рынка конкурентов;

– повышение порога инвестиций для вхождения в рынок;

– создание региональных складов для снабжения официальных дилеров зарубежными автокомпаниями;

– отсутствие у российских заводов – изготовителей техники планов создания систем складов с централизованным управлением запасами и отгрузкой деталей в течение суток;

– проникновение на российский рынок глобальных дистрибьюторов оригинальных и неоригинальных запчастей;

– доминирование компаний, обладающих наукоемкими технологиями;

– рост количества фирм, оказывающих услуги по логистике (транспортировке, хранению, оптимизации запасов, внедрению стандартов доставки);

– рост продаж запчастей через автосервисные предприятия;

– недостаток квалифицированного персонала для торговли запчастями и логистических услуг;

– консолидация предпринимателей для создания крупных региональных маркетинговых групп и увеличения влияния на производителей;

– применение информационных технологий и интернет-операций;

– стремление оптовиков создавать и снабжать запчастями сервисные сети;

– темпы роста рынка услуг и запасных частей ниже темпов роста автопарка;

– рост производства неоригинальных запчастей для отечественных автомобилей;

– начало работы в России большого количества крупных зарубежных производителей оригинальных автокомпонентов;

– уменьшение оптимизма у отечественных изготовителей автокомпонентов, не обновивших производственное оборудование и технологии.