Текст книги "На новые земли. Немецкие колонисты и их судьба в Юго-Восточной Европе, России, Северной и Южной Америке"

Если в 1835 году в Германии было всего 6 км железнодорожных путей, то к 1859 году протяженность железных дорог составила уже 10.648 км.

Концентрация капитала и труда на строительстве железных дорог стали локомотивом последующего развития добычи железной руды и угля, выплавки металла и машиностроения. Началось производство локомотивов, вагонов, железнодорожных осей и колес, строительство жилья, административных и промышленных зданий, ремонтной базы. Вскоре начала активно развиваться химическая промышленность, банковский сектор и другие отрасли экономики.

Промышленная революция в Германии базировалась в основном на отечественном машиностроении с использованием собственных технических и инженерных решений, строительстве огромных предприятий, которые оснащались самым современным оборудованием. Темпам и масштабам экономического развития Германии во многом способствовало создание в 1867 году таможенного союза, а 1871 году – единого немецкого государства. В следующем периоде с 1870 по 1913 год немецкая экономика ускорила свое развитие более чем в два раза в сравнении с первым этапом и стала по темпам развития национального продукта опережать Англию, Францию, Японию и Нидерланды, уступая лишь США. К этому времени вместе с процессами индустриальной революции и экономического развития Германии прекратилась и массовая эмиграция из страны.

В обобщённом и сжатом виде основные глобальные причины, определившие процессы массовой эмиграции немецких колонистов в чужие страны, заключаются:

– в политической и экономической слабости многочисленных разрозненных немецких государств и княжеств, в отсутствии объединенного государства с организованной и общей защитой внешних границ, единым эмиграционным и таможенным законодательством;

– в отсутствии в то время у Германии, в отличие от ряда других европейских государств, колониальных владений и возможностей их использования для переселения избыточного населения;

– в более позднем развитии в стране процессов индустриальной революции и, как следствие, неспособности занять быстро растущее сельское население в промышленных отраслях.

Эти глобальные причины в значительной степени определяли действие остальных, ранее рассмотренных политических, религиозных, экономических и личностных мотивов эмиграции, которые играли различную роль в разные периоды массовой эмиграции. Рассмотрим это положение на примере эмиграции через океан.

Подавляющим большинством авторов выделяются три основных периода 150-летней массовой эмиграции немецких подданных в Америку. В первом периоде, который длился от начала XVII века до 1815 года, страну покидали многочисленные религиозные группы, пытавшиеся таким образом сохранить свою религиозную свободу. Во втором периоде, который продолжался до 1914 года, свою родину покидала либеральная часть общества, которая таким образом протестовала против установившейся реакционной политической системы. В третий период, который берет свое начало с Первой мировой войны и продолжается в уже значительно меньших объёмах и после Второй мировой войны, страну покидали люди, не видевшие больше перспективу для улучшения своей жизни дома. Конечно же, в каждом из этих периодов дополнительную роль играли и другие многочисленные экономические и социальные причины.

Особая роль в расширении эмиграции принадлежала уровню развития технических возможностей и финансовых схем оплаты транспортировки переселенцев за океан. Так, с целью повысить доходы транспортных компаний, капитанов и владельцев морских судов в 1720 году была создана схема транспортировки переселенцев в кредит с последующей отработкой ими цены билета в качестве работника на ферме или на фабрике в Америке. Такая финансово-логистическая схема получила название «Redemptioner-System», и ее услугами воспользовалась значительная часть немецких переселенцев, из которых до половины не имели собственных средств, достаточных для оплаты переезда. В литературе существуют различные оценки этой системы. Одними она считается бесчеловечной, поскольку позволяла нещадно эксплуатировать переселенцев. Другими авторами отмечается, что эта система позволила огромному числу немецких подданных переселиться в Америку и осуществить мечту, а условия контрактов на отработку стоимости переезда были вполне приемлемые. После 1815 года кредитная система перевозки переселенцев с последующей отработкой ее стоимости по контракту прекратила свое существование, а стоимость переезда все чаще перенимали на себя общины, родственники и знакомые, оставшиеся в Германии или уже выехавшие раннее в Америку.

Все более важную роль начинал приобретать такой фактор, как расширяющаяся инфраструктура и рост общей численности немецких переселенцев в Америке, а также возрастающий поток писем от них, в которых их жизнь описывалась в самой превосходной степени. Это вселяло надежду на лучшую и обеспеченную жизнь у новых сотен тысяч немецких подданных. Самым активным образом происходил процесс объединения семей, когда за одним из выехавших ранее переселенцев выезжали следом оставшиеся братья, сестры, родители или просто соседи и друзья. Все чаще сельские общины перенимали на себя финансирование переезда своих односельчан и даже поддерживали их на первых порах, стремясь таким образом снять остроту перенаселения и возрастающую нехватку земли.

Особую роль в росте числа эмигрантов имело развитие технологий на транспорте, развитие сети железных дорог и замена после 1860 года парусных судов на корабли с паровым двигателем. После этого эмиграция в Америку становится по-настоящему массовой, поскольку большие массы населения, независимо от места их проживания в Германии, могли быстро перемещаться по стране, а на дорогу через океан требовалось все меньше времени и средств. При этом и условия пребывания на кораблях значительно улучшались, что резко сокращало смертность переселенцев в пути. Возможность быстрее, дешевле и надежнее за счет поддержки уже существующей немецкой диаспоры переселиться в Америку породила во второй половине XIX века широкую массу переселенцев, эмигрирующих в основном по экономическим причинам. Это были крестьяне, потерявшие свою землю, ремесленники, не выдержавшие конкуренцию с фабричным производством, и представители многих других специальностей, искавшие лучшую долю за океаном.

В такой же зависимости от временного фактора, а также других самых различных мотивов находились причины эмиграции в Россию, Австрию, Пруссию и другие страны. При этом, несмотря на различное сочетание множества факторов, преобладающими причинами массовой эмиграции немецких колонистов оставались экономические причины, связанные с бурным ростом населения и острейшей нехваткой земли. Именно чрезмерное уменьшение либо полная потеря своего земельного надела, невозможность прокормить себя и свою семью, а для многих и просто создать семью – являлось для огромного числа немецких подданных основной причиной для эмиграции в чужие страны, которые устами монархов и многочисленных вербовщиков обещали и манили многочисленными льготами и привилегиями.

Именно по этой причине происходили и более поздние переселения немецких колонистов уже внутри территории своих новых стран. Подобное происходило в России, когда рост населения и нехватка земли в колониях на побережье Черного море и Поволжья предопределили вначале переселение людей в дочерние колонии, а затем на Кавказ, в Сибирь, Среднюю Азию и Казахстан. В стремлении получить достаточный надел земли немецких колонистов не могли остановить чужие и не знакомые им языки, совершенно чуждая религия, традиции и культура местных народов.

Глава 5. Пути немецких колонистов на чужбину

5.1. В страны Востока и Юго-Востока Европы

Приняв нелегкое решение эмигрировать в чужую и неизведанную страну, немецким переселенцам предстоял очень долгий и трудный путь к местам поселения. Путешествие в XVIII веке было связано с большими трудностями и опасностями. Дороги были только грунтовыми и содержались в ужасном состоянии, приходилось преодолевать лесные массивы, многочисленные протоки рек, заболоченные места. Это приводило к многочисленным задержкам, ломались оси и колеса перегруженных телег. Падали лошади. В любое время в пути или во время остановки на ночлег целые колонны или отдельные семьи переселенцев могли подвергнуться нападению многочисленных разбойничьих банд. Не менее трудным и опасным было путешествие водным путем по не зарегулированным, с многочисленными перепадами и водоворотами течениям рек или по неспокойным и штурмующим морским и океанским водам.

За все время массовой эмиграции немецкие колонисты покидали Германию в разных направлениях, основными из которых были сухопутное движение в Пруссию; юго-восточное европейское переселение в старую Венгрию и дальше к Черному морю в Россию (сухое), а также путь через океан в Северную и Южную Америку (морское).

Отдельные большие и малые группы немецких переселенцев, выбравших юго-восточное направление, добирались до мест своего будущего поселения, двигаясь пешком по Германии до речной пристани, затем спускались вниз по течению Дуная, а дальше вновь следовали по суше к месту назначения. Весь путь протяженностью 2000 и более километров был очень тяжелым и напряженным. В зависимости от времени года, погодных и других условий он мог длиться от двух до шести месяцев. В основном переселенцы из разных земель Германии, направлявшиеся в Венгрию или Россию, вначале добирались до немецкого города Ульм, в котором находилась речная пристань на реке Дунай. Позже стало возможным отправиться вниз по течению Дуная и от речных пристаней Донауверта (Donauwörth) и Регенсбурга (Regensburg).

Взрослые колонисты, как правило, шли пешком вслед за телегами, которые были запряжены двойкой, а иногда и четверкой лошадей. На телегах были погружены взятые с собой вещи, продукты, вода и другой скарб, а также сидели дети, старики и заболевшие в дороге переселенцы. Кроме домашней утвари, колонисты везли с собой необходимый ручной инструмент: косы, топоры, пилы, медную и другую посуду, деревянные бочки, значительные запасы тканей из льна. Некоторые везли в разобранном виде плуги и другие сельскохозяйственные орудия. Для защиты груза и людей от непогоды и палящего солнца телеги были перекрыты грубой полотняной тканью, натянутой поверх металлических дуг. Как правило, эти фургоны вместе с извозчиками были наняты колонистами для доставки их грузов в ближайшие речные пристани на Дунае. Но были случаи, когда отдельные колонисты везли свой груз на своих собственных телегах до пристани, где потом продавали все по низким ценам или ехали на них по суше до места назначения. За полный световой день переселенцы с трудом преодолевали не больше 20 км сухопутья и во избежание опасных встреч и возможных поборов ночевали под открытым небом вне населенных пунктов.

Отдельные группы колонистов везли взятое с собой имущество на телегах, в которые были запряжены быки. Они двигались еще медленнее. К примеру, их путь от Пфальца через Франкфурт, Вюрцбург и Нюрнберг до Аугсбурга, где также можно было погрузиться на суда и плыть по реке Лех (Lech) до Дуная и дальше в Венгрию, занимал 19 дней.

Колонисты, направлявшиеся в Россию, получали в Ульме русские паспорта, а остальные переселенцы, выбравшие местом своего поселения Австро-Венгрию, проходили эту процедуру по прибытии в Вену. В Ульме все колонисты погружались на речные суда, на которых они шли вниз по Дунаю в зависимости от конечной цели своего пути до Вены, Будапешта и дальше до устья реки к Черному морю.

Уделим особое внимание описанию этих речных судов, получивших название «Ulmer Schachtel», поскольку именно они во времена массовой эмиграции доставили несколько сотен тысяч немецких колонистов в юго-восточном направлении в Австро-Венгрию и дальше в Россию. Суда строились в Ульме, были очень простой конструкции и использовались для транспортировки грузов и людей только в одну сторону, вниз по течению Дуная. По прибытии в место назначения они дешево продавались и использовались уже как дрова или строительный материал. Вначале они составляли 22 метра в длину и 3 метра в ширину, затем, к концу 19 века, их размеры были увеличены до 30 метров в длину и 7,5 метров в ширину. Высота бортов составляла 1,5 метра, в середине судна возводилась довольно большая крытая деревянная постройка, в которой пассажирам можно было прятаться в непогоду. К концу пристройки примыкал крытый деревянный туалет. Во время движения вниз по течению реки судно управлялось длинными жердями с весельными лопастями на конце, которые устанавливались по две на корме и в носовой части. На борту судна размешались 60, 80, а позже и до 200 пассажиров, а также весь сопровождающий их груз. У одних переселенцев было очень мало вещей, другие везли сколько могли забрать и погрузить на судно. Это могли быть разобранные телеги, плуги и другие орудия труда, за транспортировку которых они платили дополнительно. Весь груз равномерно распределялся вдоль бортов и хорошо закреплялся. В носовой части и на корме размещались выложенные из камня очаги, на которых в зависимости от направления ветра в пути готовилась пища. Пассажиры занимали места, размещенные на передней и задней частях палубы, в крытую хижину они заходили только в дождливую или штормовую погоду.

Ниже по течению, после немецкой крепости Ингольштадт (Ingolstadt), находилась еще одна пристань в городе Кельхейм (Kelheim), от которой вниз по Дунаю отправлялись в основном колонисты из Франконии, Гессена и Баварии. Здесь использовали второй тип судна, получившего название «Kelheimer Plätten», который был, по сути, большим плотом с небольшой хижиной и управлялся четырьмя длинными веслами, расположенными в носовой и кормовой части. Эти плоты были менее надежными, на них размещалось меньше пассажиров, чем на судах «Ulmer Schachtel», которые пользовались большим доверием у колонистов.

Путешествие по реке таило немало опасностей. Уже перед городом Пассау (Passau), который лежит на месте слияния трех рек: Дуная, Инн (Inn) и Илц (Ilz) – находились большая скала, ряд утесов и постоянно меняющие свое местоположение песчаные мели. Требовались большое мастерство и внимание команды судов, чтобы без повреждений и аварий пройти это место. Такие опасные для прохождения судов места с бурными водоворотами и перепадами не раз встречались на протяжении всего пути. Пассажиры и команды судов порой неделями не сходили на берег.

По прибытии в Вену, при схождении с судна на берег колонистов встречали австрийские чиновники, которые проверяли паспорта и регистрировали вновь прибывших. Прибывшим на поселение в Венгрию переселенцам в обмен на их имперские паспорта выдавались паспорта поселенцев, и каждому – транспортные деньги на время дальнейшего пути к месту поселения. В самой Вене и в прилегающих селениях мигранты с трудом находили пристанища в переполненных отелях и гостевых домах, в которых нередко происходили ограбления и убийства.

За Веной суда с переселенцами шли по Дунаю, продолжающему свое течение уже по венгерской земле, которая хоть и входила в империю, но была значительно более опасным местом для путешествия. Здесь нередко происходили нападения разбойничьих банд на транспорты переселенцев, во время которых многие эмигранты погибали или получали ранения. В сохранившихся воспоминаниях и письмах очевидцев упоминаются случаи, когда транспорты бесследно исчезали, оставляя после себя лишь предположения и легенды о возможном угоне всех колонистов в рабство и их продаже на невольничьих рынках в Турции.

Колонисты, направляющиеся на поселение в Венгрию, в зависимости от погодных условий и от длительности стоянок в Вене, а также в Буде (Ofen) и Песте (Pest), которые в 1873 году стали Будапештом (Budapest), находились в дороге от четырех до шести недель. Последний участок проходил на нанятых подводах по суше, а его протяженность зависела от места расположения населенных пунктов, в которых колонистам предстояло устраивать свою новую жизнь. Описанный путь в XVII, XVIII и XIX веке преодолевали сотни тысяч колонистов из Вюртемберга, Баварии, Франконии, Гессена, Австрии, Пфальца, организованно переселявшихся в период правления Габсбургов на пустующие земли королевской Венгрии, Славонии, Бачки, Баната и ставших позже банатскими и сатмарскими швабами, семигорскими саксами, бессарабскими, буковинскими, добруджанскими, валашскими и ципзерскими немцами.

В этом же направлении проходила дорога и на земли Юга России, которые страна приобрела в конце XVIII века после выхода к Черному морю в результате многочисленных войн с Турцией. Для освоения и защиты этих обширных и никем не заселенных земель вдоль северных берегов Черного моря российским правительством было принято решение пригласить иностранных колонистов. Освоение этих земель началось еще на основании манифеста Екатерины II от 1763 года, когда на Юг России в 1789 году прибыли меннониты из Пруссии и Данцига. Однако массовое переселение немецких колонистов на эти земли связано уже со временем правления императора Александра I и его указом от 20 февраля 1804 года, в котором на основании прошлого опыта были более четко определены меры по улучшению качественного состава колонистов и их имущественного состояния. Ограничивалось общее число принимаемых переселенцев, а главы семей должны были иметь знания и опыт в виноделии или земледелии, а также предъявить доказательства о наличии капитала в сумме 300 гульденов либо ввозимое в Россию имущество на эту сумму, что должно было позволить им успешно начать свое дело на новом месте.

Сначала немецкие колонисты появились на юге Украины, а позже их колонии стали возникать в Крыму, Закавказье и на Северном Кавказе. Чтобы представить себе всю сложность и опасность долгой дороги на Юг России, рассмотрим пример переселения колонистов, завербованных в 1803 году французским офицером Францем Циглером (Franz Ziegler). Завербованные им были из Вюртемберга, Бадена, а также из Эльзаса и Лотарингии, которые принадлежали тогда Франции.

Как это бывало в большинстве случаев, значительная часть переселенцев покидали свои земли тайно и без разрешения, бросая свое имущество вместе с невыплаченными налогами и долгами. Все завербованные 1140 переселенцев, включая 325 мужчин, 245 женщин и 570 детей, были разбиты на 10 транспортных колонн, которым предстояло пройти путь по Дунаю от Ульма через Регенсбург, далее через Вену и до Одессы. Колонны отправлялись в путь с интервалом 10–15 дней, первая в конце июня 1803 года, а последняя смогла прибыть в пункт назначения только к лету следующего. Завербованные Циглером переселенцы не всегда и не во всем соответствовали более высоким требованиям по наличию имущественного капитала и опыта в земледелии. Деньги у переселенцев закончились раньше, чем они добрались до границы Российской империи, что являлось нарушением манифеста Екатерины II от 1763 года. Уже в Вене многие семьи не имели средств, а их дети были без необходимой для дальнейшего путешествия теплой одежды. Такое положение дел вызвало сильное неудовольствие российского правительства, но чтобы не потерять доверие к проекту колонизации Юга России среди общественности, было принято решение оказать финансовую поддержку неимущим колонистам и разрешить продолжить движение колонн. В зависимости от погодных и других условий на преодоление всего пути в более чем 2000 км колонистам потребовалось от двух до шести месяцев. Их путь полностью соответствует уже приведенному выше описанию – вначале им пришлось пройти путь по суше до Ульма, там они погружались на речные суда типа «Ulmer Schachteln», на которых они спускались вниз по течению до Вены, Будапешта и дальше до места перед впадением Дуная в Черное море. После чего колонисты еще 10 дней продолжали свой 300-километровый путь по суше до примыкающей к Днестру русской крепости Дубоссары (Dubossary), куда к 11 сентября 1803 года прибыли первые три колонны переселенцев. Отметим, что этот последний отрезок пути в то время можно было преодолеть и на судах по Черному морю до Одессы. Не всем переселенцам удалось преодолеть весь путь и добраться до конечной цели. Многие заболели и умерли в пути. В дороге произошло нападение речных разбойников на четвертую колонну, один колонист был убит и 14 ранено. Такое же нападение произошло и на пятый транспорт, колонисты которого смогли отбиться от разбойников ответным огнем из своих ружей. Всего около 10 % переселенцев, отправившихся в путь, не смогли пережить это трудное и опасное путешествие.

В Дубоссарах всем эмигрантам необходимо было пройти обязательный 12-дневной санитарный карантин, по итогам которого карантинный врач направил в Санкт-Петербург донесение о том, что многие прибывшие переселенцы являются людьми пожилого возраста, ремесленниками, а не земледельцами, и не имеют необходимых средств и одежды. После чего российское правительство запретило Циглеру вести дальнейшую вербовку колонистов. Следует отметить, что в результате последовательной и принципиальной работы с вербовщиками российскому правительству в целом удалось улучшить качественный состав переселяющихся на Юг России колонистов. Однако полностью выполнить требования манифеста Александра I от 1804 года удавалось далеко не всегда, особенно плохо решались вопросы своевременной подготовки к приему и расселению колонистов в местах их поселения.

Отметим, что в начале 19-го века колонисты хоть и реже, но использовали другие пути, чтобы добраться до черноморского побережья России. Один из них проходил по Дунаю до Вены, а затем по суше через Брюнн (старое немецкое название чешского города Брно), Лемберг (сегодня украинский Львов), пограничный российский город Радзивилов (сегодня белорусский Несвиж) и до Одессы. Другой путь был полностью сухопутным и проходил через Франкфурт (Frankfurt), Саксонию (Sachsen), Силезию (Schlesien), Лемберг и дальше до Одессы. Основные пути немецких колонистов в страны Юго-Восточной Европы и Россию приведены на рисунке 1.

Рисунок 1. Путь немецких колонистов в страны Юго-Востока Европы и Россию

Первые немецкие колонисты прибыли в Россию в 1764 – 1767 годах на морских судах по Балтийскому морю и были поселены в колониях на Волге. При описании всех перипетий их долгого пути нами использованы существующие исторические материалы, изложенные в книгах Готлиба Бератца (Gotlieb Beratz), Готлиба Цуге, в документах Российского государственного архива древних актов по истории организации немецких колоний в Поволжье и других источников.

Все желающие эмигрировать в Россию прибывали из разных мест Германии в пункты сбора переселенцев, которые находились в Любеке, Регенсбурге, Фрейбурге под Брайсгау, в Рослау, Бюдингене, Ворде, Нюрнберге и Ульме. Эти города являлись местом сбора не только переселенцев из этих регионов, но и для многих других земель, и даже стран. Так, во Фрайбурге собирались переселенцы из Франции (Эльзас – Lothringen) и Италии. После того как собиралось достаточное количество людей, их формировали в транспортные колонны, и под руководством вербовщиков или правительственных комиссаров они отправлялись в Любек, реже в Данциг, откуда морским путем следовали в Россию.

По прибытии в названные порты переселенцы размещались в специально снятых и часто переполненных бараках в пригородах. Более состоятельные в ожидании отправки своего корабля могли позволить себе снять приличное жилье в городе. Для обеспечения хотя бы относительного порядка из числа наиболее образованных и надежных переселенцев назначались руководители групп, которые обязаны были следить за режимом и ежедневно выдавать семьям колонистов выделяемые им деньги и продукты питания. Многие из этих назначенных старост становились затем в колониях первыми бургомистрами, а сами колонии часто назывались их именем. Ожидание погрузки на корабль могло длиться от нескольких недель до пары месяцев, это беспокоило далеко не каждого, поскольку выделяемые на день 8 шиллингов позволяли переселенцам вести вполне обеспеченную жизнь.

Перед посадкой на корабль каждый завербованный переселенец получал 16 шиллингов в качестве подарка, на которые он мог приобрести нужные товары или продукты. Бедная часть переселенцев получала необходимую одежду или деньги на ее приобретение. Как отмечает в своей книге Цуге, все колонисты получали положенные им дневные деньги вперед за четыре недели. Для питания в дороге на корабль грузились хлеб, сухари, копченое мясо, колбаса, вино, французский бренди.

Число колонистов, желающих отправиться в Россию, было настолько велико, что российскому правительству пришлось привлечь для их транспортировки не только немецкие корабли в Любеке, но и два крупных английских фрегата, которые летом 1766 года только за два рейса перевезли 4082 человека. Использовались и мало приспособленные для перевозки людей небольшие российские парусные суда: двухмачтовый «Пакетбот» и трехмачтовый «Пинк», бравшие на борт по 70–80 и 280–290 пассажиров соответственно, и на которых из Любека было вывезено 3076 колонистов.

Суда, как правило, были перегружены, в тесных и переполненных трюмах царили полумрак, жара, невыносимые запахи. Пассажиров мучали морская и иные болезни, а если время в пути затягивалось, то часто жажда и голод. Используемые для перевозки колонистов суда при попутном ветре преодолевали путь от Любека до Кронштадта в течение 9–12 дней. В штормовую погоду и со встречным ветром, которые были на Балтийском море частыми, время в пути могло увеличиться до шести недель. Довольно часто капитаны кораблей специально затягивали время в пути, организуя неплановые задержки с целью выжать из переселенцев как можно больше денег на продукты питания, которые они для этого запасали и продавали затем по ценам, завышенным в разы. Такое путешествие пришлось пережить и колонисту Цуге, судно которого пришло в Кронштадт только к концу четвертой недели.