Текст книги "Лётная книжка лётчика-истребителя ПВО"

Люберецкий аэродром, ЦНЭБ, Летно-испытательная станция

Надо сказать, что этот аэродром сыграл значительную роль в защите Москвы и в развитии советской военной авиации. Во время войны на нем дислоцировались два истребительных полка ПВО и один штурмовой авиаполк.

На аэродроме стояли самолеты Инспекции ВВС Красной армии, начальником которой в сентябре 1941 г. стал полковник В.И. Сталин. По его приказу здесь в 1942 г. один из истребительных авиаполков был подготовлен по программе полка Особого назначения ВВС Красной армии. Он трижды вылетал из Люберец на фронт, возвращаясь на доукомплектование и переформирование, стал 32-м гвардейским Виленским орденов Ленина и Кутузова истребительным авиаполком, одним из самых результативных в советских ВВС.

Затем в распоряжение В.И. Сталина поступил еще один полк, который после перевооружения и подготовки направился из Люберец на фронт. Там он стал 176-м гвардейским, получил почетное наименование «Проскуровский», был награжден орденами Кутузова и Александра Невского. Преемником звания, почетного наименования и наград этого полка являлся Центр показа авиационной техники им. И.Н. Кожедуба в Кубинке, в составе которого находились пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи».

В 1943 г. в Люберцах проходили подготовку перед отправкой на фронт три полка из состава истребительного авиакорпуса полковника Е.Я. Савицкого, ставшего впоследствие дважды Героем Советского Союза и маршалом авиации. После войны один из этих полков был преобразован в исследовательский и инструкторский смешанный авиационный полк Центра боевого применения и переучивания летного состава им. В.П. Чкалова в Липецке.

В 1943–1947 гг. в Люберцах действовала Высшая офицерская школа воздушного боя ВВС Красной армии, имевшая в составе эскадрилью трофейных немецких самолетов Ме-109, ФВ-190, Хе-111, Ю-87, Ю-88 и Ю-52. В школе прошли подготовку 589 летчиков-истребителей, и 43 из них стали Героями Советского Союза.

В конце 40-х годов на люберецком аэродроме работал аэропорт, а в 1947–1958 гг. дислоцировались два авиационных военно-транспортных полка особого назначения.

В 1947 г. в Люберцы перебазировалась созданая в 1942 г. в Павшино и Подлипках Московской области Центральная научно-экспериментальная база по ремонту материальной части ВВС (ЦНЭБ), начальником Летно-испытательной станции которой в 1955 г. стал подполковник Урвачёв.

НИИ ЭРАТ ВВС, Смешанная испытательная авиационная эскадрилья

В 1957 г. ЦНЭБ была преобразована в Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС. Институт вел разработку новых форм и методов технической эксплуатации и ремонта авиатехники, исследование причин ее отказов и повреждения, а также осуществлял экспертизу и расследование летных происшествий и авиационных катастроф, расшифровку бортовых самописцев – «черных ящиков».

Для летного обеспечения работ Института, испытания созданных в нем новых методов технической эксплуатации и ремонта авиационной техники, доработанных и модернизированных систем и оборудования, для участия во внедрении всего этого в строевых частях ВВС была сформирована Смешанная испытательная авиационная эскадрилья, заместителем по летной части – старшим летчиком-испытателем которой стал Георгий Урвачёв, продолжавший много летать.

Эскадрилья оснащалась новейшими в тот период самолетами Ил-14, которые переоборудовались в летающие лаборатории. Как следует из служебной аттестации летчика Урвачёва, он «сам изучил новый тип самолета Ан-8 и отлично его освоил». Это был первый в стране турбовинтовой специализированный транспортный самолет.

Урвачёв, как и все экипажи эскадрильи, летал по специальным испытательным программам, в авиационные научно-исследовательские и испытательные учреждения, а также на авиастроительные и авиаремонтные заводы, в военные авиационные училища летчиков.

С инженерами и научными сотрудниками на борту он совершал многочисленные перелеты по аэродромам Советского Союза, Германии, Польши и Венгрии, на которых базировались авиационные строевые бомбардировочные, истребительные, разведывательные и военно-транспортные части и соединения, для помощи им в освоении новой техники и с целью инспекции их иженерных и штурманских служб. К сожалению, немало полетов приходилось выполнять для участия в расследовании авиационных катастроф.

На аэродроме в Люберцах помимо испытательных полетов основное время уделялось обучению и тренировке летного состава, выполнению с ним инструкторских и поверочных полетов, а также постоянному облету многочисленного самолетного парка для проверки и поддержания его эксплуатационной готовности. При этом он сам настойчиво тренировался, осваивал новые типы самолетов, повышал уровень летной подготовки.

Но сказались годы войны, освоение реактивной авиации, летных испытаний, и Георгий Урвачёв 1–2 апреля 1964 г. совершил за штурвалом самолета И-14 свой последний перелет по маршруту Люберцы – Мукачево – Львов – Киев:

«1.04.64. Ил-14, правое сиденье. Киев – Люберцы, 1 полет, 3 часа 08 минут, в облаках 2 часа 30 минут, метеоусловия в период полета: 10–30—600 м, Применение посадочных систем: заходов – 1, посадка – 1».

Цифры «10–30—600 м» в этой записи из его летной книжки свидетельствуют, что последнюю посадку он выполнил при 10-балльной облачности с высотой нижней кромки облаков 30 метров, что ниже установленного для летчиков 1-го класса минимума – 60 метров, и при горизонтальной видимости 600 метров – почти на пределе этого минимума – 500 метров.

Командир экипажа Урвачёв в этом полете находился на правом сиденье, месте второго пилота. При посадке в сложных метеоусловиях второй пилот ведет самолет по приборам системы посадки ОСП, а первый – «ищет землю», то есть пытается визуально обнаружить земную поверхность. Увидев ее, он берет управление на себя. Однако при метеоусловиях, которые были в тот день, вряд ли оставалось время для передачи управления. Наиболее вероятно, что Урвачёв пилотировал самолет по системе ОСП и сажал его.

Отставка, пенсия и новая жизнь в авиации

3 июля 1964 г. приказом министра обороны СССР полковник Урвачёв был списан с летной работы и уволен в запас «по невозможности использования по состоянию здоровья <…>. Выслуга лет в Вооруженных Силах календарная 25 лет 4 месяца, в льготном исчислении (с учетом службы во время войны и в реактивной авиации. – В.У.) 42 года 1 месяц.

Приказом НИИ ЭРАТ ВВС он был исключен «из списков личного состава института и всех видов довольствия с 21.07.64».

Урвачёв уволился из Вооруженных Сил, имея календарную выслугу, дающую право на получение полной пенсии. Однако ему не хватало одного года до 45 лет – предельного возраста службы в звании полковника, после которого при увольнении офицер получал ряд льгот и в том числе сохранял право обслуживаться в военно-медицинских учреждениях. Искренне, но, как потом оказалось, легкомысленно, он махнул на это рукой, …до первой простуды, в результате которой был вынужден обратиться в городскую поликлинику.

Здесь надо иметь в виду, что контроль состояния и сохранение здоровья пилота – важная часть его летной подготовки, повышения и поддержания ее уровня. Соответственно и авиационная медицина находится на ином уровне развития, чем в городской поликлинике. Поэтому Урвачёв, избалованный за 25 лет летной работы вниманием медицины, вернувшись из поликлиники в сумрачном настроении, взял лист бумаги и в правом верхнем углу написал: «Министру обороны СССР». Дальше он по-военному коротко, на половине машинописной страницы, изложил суть своего обращения.

Он писал, что поступил в Вооруженные Силы добровольно, прослужил в них 25 лет, а в льготном исчислении с учетом службы во время войны и в реактивной авиации его выслуга составляет более сорока лет. Прошел три войны, имеет на счету сбитые самолеты противника, государственные награды и был уволен по заболеванию, полученному на летной работе.

За добросовестную службу в установленные сроки получал очередные воинские звания. В результате сложилась нелепая ситуация: если бы он служил менее добросовестно и к увольнению был не полковником, а подполковником, для которого предельный возраст службы 40 лет, он бы имел льготы, которых сейчас лишен.

Довольно скоро Урвачёв получил еще более короткое письмо, сообщавшее, что его обращение доложено министру обороны, который распорядился изменить приказ об его увольнении с предоставлением всех льгот, установленных для полковника, увольняемого после 45 лет. Наверное, это распоряжение министра не соответствовало действовавшим тогда нормам и выходило за пределы правового поля, на котором ныне все должны пастись, допуская возможность ради торжества права затоптать на этом поле здравый смысл.

* * *

Почти одновременно с этим разворачивалась сага о пенсии Урвачёва, которая с учетом должностного оклада и выслуги лет была максимальной для его воинского звания – 250 рублей, приличные для того времени деньги. Когда он пришел получать свою первую пенсию, кассир недрогнувшей рукой отсчитал ему 300 рублей. На слова новоявленного пенсионера, что его пенсия должна быть 250 рублей, кассир спросил:

– Вы полковник?

– В отставке.

– Летчик-испытатель?

– Был.

– Летчик 1-го класса?

– Да.

– Так вот, вам, как полковнику, летчику-испытателю 1-го класса в соответствии с законом установлена пенсия 300 рублей. Гражданин, забирайте свои деньги и уходите.

Урвачёв не стал получать деньги, а пошел к работникам пенсионного дела растолковать, что он, работая в должности летчика-испытателя, имел квалификацию не «Летчик-испытатель 1-го класса», а «Военный летчик 1-го класса». Через некоторое время, уяснив разницу, эти работники пересчитали пенсию.

Зато с гражданской работой все устроилось как нельзя лучше. Незадолго до его увольнения с военной службы к нему, как старшему начальнику на люберецком аэродроме, обратились работники ОКБ М.Л. Миля и Московского вертолетного завода с просьбой согласовать размещение на этом аэродроме их Летно-испытательного комплекса. Аэродромный начальник был согласен при условии, что для него в этом комплексе будет зарезервирована должность.

Вертолетчики с радостью согласились, так как с их стороны это было не услугой, а ценным кадровым приобретением – авиационный специалист в расцвете сил с огромным опытом полетов на многих типах самолетов и вертолетов. Из предложенных должностей Урвачёв выбрал место старшего авиационного диспетчера. Вертолетчики заверили, что эта должность будет сохранена для него, и сообщили о причитающейся за ее исполнение приличной, по их словам, зарплате. Но соискатель должности заявил:

– Нет, зарплата не подходит.

Вертолетчики несколько растерялись:

– Ну, мы поищем, товарищ полковник, способ ее повысить.

– Нет, надо понизить.

Вертолетчики растерялись еще больше:

– Так какую же зарплату вы хотите?

Соискатель назвал сумму меньшую, чем была предложена вертолетчиками, и стороны ударили по рукам. Дело в том, что по тогдашнему порядку пенсионер мог работать, получая полную пенсию, если зарплата не превышала определенного уровня. В противном случае пенсия уменьшалась на допущенное превышение этого уровня. Таким образом, Урвачёв сам рассчитал себе максимально возможную зарплату.

Будучи уволен с военной службы, Урвачёв пришел в Летно-испытательный комплекс Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, где проработал более 30 лет – еще одну авиационную жизнь, в которой уже не летал, но помогал это делать другим. Он участвовал в испытаниях новой вертолетной техники, которые вели заслуженные летчики-испытатели и Герои Советского Союза Ю.А. Гарнаев, Р.И. Капрэлян, В.П. Колошенко, Г.Р. Карапетян.

Это был привычный мир авиации. Но это уже была история, отраженная не в летной, а в его трудовой книжке.

Заключение

За 25 лет летной работы Георгий Урвачёв совершил 4991 полет с общим налетом 3122 часа 24 минуты на 26 типах самолетов и вертолетов. Он вполне реализовал себя в профессии. Как военный летчик участвовал в трех войнах, совершил почти 500 боевых вылетов и одержал 11 побед в воздушных боях.

Как летчик-истребитель был мастером высшего пилотажа, воздушного боя и стрельбы, о чем говорят его должности летчика-инспектора по технике пилотирования и начальника воздушно-стрелковой службы.

Став пилотом военно-транспортных самолетов, освоил полеты на них днем и ночью в сложных метеоусловиях, получил квалификацию военного летчика 1-го класса.

Работа летчиком-испытателем говорит сама за себя и о его летной квалификации.

Урвачёв прожил в авиации трудную, но счастливую жизнь. Трудную, потому что его летная работа требовала постоянного освоения новых, технически все более сложных самолетов и совершенствования техники пилотирования.

Кроме того, он начинал летную службу на самолете И-16, строгом и не прощавшем летчику ошибок в пилотировании, а встретил войну на новейшем, но недостаточно освоенном и таком же сложном в пилотировании истребителе МиГ-3.

А достигнув вершин профессионального мастерства на поршневых истребителях, ему пришлось переучиваться на реактивные самолеты и вновь воевать на едва освоенном МиГ-15.

Будучи заслуженным боевым летчиком-истребителем, Урвачёв должен был начинать все сначала, как новичок, осваивать транспортные самолеты, включая самые современные на тот период Ил-14 и Ан-8, вертолеты, многочасовые и многосуточные перелеты с посадками на десятках новых, незнакомых аэродромов.

А счастье его в летной жизни заключалось в том, что он двадцать пять лет занимался любимым делом – летал. И, конечно, его счастье, что при такой напряженной жизни в авиации он ни разу не был сбит в воздушном бою, не потерпел ни одной катастрофы, а в летных происшествиях, когда совершал вынужденные посадки на «живот», становился на «нос», опрокидывался на «спину» ни разу не был ранен.

Возможно, его хранило то, о чем говорится в служебной аттестации: «Летает на всех освоенных типах самолетов отлично. Летать любит».

В августе 2005 г. на VII Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2005) в Жуковском рядом с серебристыми реактивными самолетами ХХI века, опираясь на передние лапы-шасси и задрав «нос», присел на хвост зеленый с красными звездами и голубым «животом» МиГ-3. Это при том, что, по действовавшему в советской авиации порядку, все военные самолеты, снятые с вооружения, «поголовно» шли в металлолом, как и все 3278 выпущенных самолетов МиГ-3.

Однако Русское авиационное общество «Русавиа» и компания «Авиареставрация» (Новосибирск) решили восстановить летный экземпляр самолета МиГ-3, хотя не сохранились даже его рабочие чертежи. Был проведен колоссальный объем поисковых, исследовательских, конструкторских, инженерных, технологических и других работ. В болотах и озерах Северо-Запада были найдены останки шести МиГов, которые позволили воссоздать истребитель, представленный на МАКС-2005.

Надо отметить, что пилотом одного из найденных самолетов был старший брат аса Корейской войны Евгения Пепеляева – Константин, который был сбит 2 августа 1941 г. в воздушном бою с двумя «мессерами», возможно, из эскадры «Grunherz» над озером Ильмень. А запуск и стендовые испытания двигателя для восстановленного МиГа были проведены в Люберцах, в бывшем НИИ ЭРАТ ВВС, в котором десять лет прослужил Урвачёв.

Люберецкий аэродром к тому времени перестал существовать. На его месте расположились кварталы московского района Жулебино и новые многоэтажные корпуса авиационного гарнизона, среди которых сохранился самолетный ангар бывшего аэродрома, который ныне используется как склад и гараж. Рядом с ним 7 мая 2015 г. был открыт памятник Героям Советского Союза Ивану Заболотному, Ивану Шумилову и Ивану Голубину.

Эти Три Ивана, как их звали журналисты, были летчикам 16-го иап, который в 1941–1945 гг. дислоцировался на люберецком аэродроме. На их боевом счету было более трети из 84 самолетов врага, уничтоженных полком при защите неба столицы. Голубин погиб в ноябре 1942 г., Заболотный не вернулся из боевого вылета 4 января 1942 г., а Шумилов после войны служил в военной, затем в гражданской авиации и скончался 22 июня 1987 года.

Надо вспомнить, что, перед войной 16-й полк считался «придворным», «парадным», и в него направляли для прохождения службы не только выпускников летных школ, родственников известных в стране людей, но и отличившихся в вооруженных конфликтах летчиков, которые учили их летать и воевать «настоящим образом».

Поэтому полк имел высокий уровень летной и боевой подготовки и во время войны понес наименьшие, по сравнению с другими полками ПВО Москвы, потери – всего 11 своих самолетов и четверых летчиков. Менее удачно сложилась боевая работа полка в Корее. За семь месяцев воздушных боев с января по август 1952 г. полк уничтожил 24 самолета противника, но потерял 11 МиГов и восьмерых летчиков.

Когда в Люберцах открывался памятник Трем Иванам, рядом с аэродромом Внуково, с которого в 1941 г. вылетал на боевые задания Георгий Урвачёв, стоял восстановленный МиГ-3. А в Новосибирске в воздушном параде в честь Победы участвовал самолет этого типа.

* * *

В 1990 г., в день его 70-летия, отец признался, что если бы кто-нибудь во время войны сказал ему, что он доживет до старости, ни за что не поверил бы, это было просто невозможно представить. Он прожил 76 лет и умер мгновенно на льду у лунки, занимаясь вторым после авиации любимым делом – рыбалкой. Наверное, в жизни каждого человека было время, в которое он хотел бы когда-нибудь вернуться.

Думается, что отец в том туманном далеке, куда он ушел, мечтал бы встретиться с боевыми друзьями, молодыми, сильными, красивыми и веселыми.

Список использованной литературы и материалов

Анохин В.А. Быков М.Ю. Все истребительные авиаполки Сталина. М.: Яуза, 2014.

Абакумов Борис. В небе Северной Кореи. Рукопись 1978 г., изданная в 1997 г. в Курске (Абакумов Б.С. Неизвестная война. Курск: Радуга, 1997).

Бабич В.К., Карташев И.И. Мифы о немецких асах / Независимое военное обозрение. 1999. № 19.

Баевский Г.А. С авиацией через XX век. М.: Дельта-НБ, 2001.

Балакин Н. Три встречи и три победы старшего лейтенанта Киселева / Тревога, № 144, 1942.

Балакин Н. Как немецкий бомбардировщик был взят в клещи / Тревога, № 39, 1943.

Балакин Н. В Московском небе / Тревога. 1943. № 129.

Балакин Н. Свято выполнять закон истребителя / Тревога, № 10, 1944.

Балакин Н. Летный день одной части / Тревога. 1944. № 62.

Бару И. Один день из жизни капитана Александрова / Сталинский сокол. 1941. № 31.

Белов С., Галлай М. Я прожил интересную жизнь… / На боевом посту. 1996. № 30.

Белов А. Сталин в Люберцах / Люберецкая правда. 1992. № 164.

Боевые операции люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации. М.: Яуза-пресс, 2008.

Быков М. Все асы Сталина. 1936–1953. М.: Яуза, 2008.

Вальчук А. В боях за столицу / На боевом посту. 1994. № 61.

Воздушные бои под Москвой / Вечерняя Москва. 1941. № 251.

Воронцов Б. Истребители воздушных стервятников / Тревога. 1942. № 150.

Воронцов Б. Боевой счет продолжается / Тревога. 1943. № 39.

Вотинцев Ю.В. Неизвестные войска исчезнувшей сверхдержавы / Военно-исторический журнал. 1993. № 8.

За храбрость. 1943. № 6, 8, 10, 16, 19, 25, 29, 64,111.

Тревога. 1943. № 72, 77, 129, 150, 167, 1942; № 39, 60, 111.

Девять побед летчика Коробова / Тревога 1943. № 36.

Дегтев Д.М., Зубов Д.В. Воздушная битва за Москву. Сталинские соколы на защите столичного неба. М.: Центрполиграф, 2019.

Дерновой В. Если бы мне поверили!.. / На боевом посту. 1997. № 27.

Докучаев А. Первый среди первых, или протянул бы Кожедуб руку Хартману / Вестник воздушного флота. 2000. Май – июнь.

Драбкин А. Я – истребитель. М.: Яуза; Эксмо, 2010.

Дымич В. Веселая охота на востоке Европы / Авиация и космонавтика. 1999. № 1.

Дудник Н. Неприступное небо столицы / На боевом посту. 1981. № 140.

Дудник Н. На страже неба Москвы / На боевом посту. 1986. № 168.

Еще одна победа летчика Мирошниченко (редакционная статья) / Тревога. № 69.

Жирохов М.А., Котловский А.В. Иду на таран. Последний довод «сталинских соколов». М.: Яуза; Эксмо, 2007.

Журавлев Д.А. Огневой щит Москвы. М. Воениздат, 1972.

Гагин В.В. Воздушная война в Испании (1936–1939). Воронеж, 2001.

Иванов Всеволод. Московские крылья / За храбрость, 23.04.44.

Искусство воздушного боя (редакционная статья) / Тревога. 1943. № 149.

Кагальницкий Г.Л., Гришин И. За день сбито три вражеских самолета / Сталинский сокол. 1942. № 74.

Киселёв В.А., Букварёв К.П., Урвачёв Г.Н. Бить врага ночью так же, как и днем / Тревога. 1944. № 55.

Кобяшев Н. На подступах к Москве / Сталинский сокол. 1941. № 19.

Колесников Л.П., Вахрушев С.Г., Сейдов И.А. Под крылом – Ялуцзян. 224 иап в Корейской войне. М.: Русские витязи, 2013.

Комаров И. О действиях вражеской авиации под Москвой / Сталинский сокол. 1941. № 47.

Коробов В.Ф. Две встречи – две победы / Тревога. 1943. № 39.

Краснопёров Н., Буцкий И. В огненном небе Подмосковья / На боевом посту. 1975. № 290.

Краснопёров Н., Буцкий И. Взлетали, чтобы победить / На боевом посту. 8.04.1976.

Краснопёров Н., Буцкий И. Оружие, не знавшее осечек / На боевом посту. 1985. № 86.

Куровски Франц. Черный крест и красная звезда. Воздушная война над Россией. М.: Центрполиграф, 2011.

Летчик Бараканчиков сбил 12 немецких самолетов / Красная звезда. 1942. № 258.

Мальцев В.П. Страницы воспоминаний радиоинженера. М.: Аванглион-Принт, 2012.

Материалы рубрик «На подступах к Москве», «На подступах к столице», «На воздушных подступах к столице» и другие / Сталинский сокол. 1941. № 20, 30, 31.

Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. М.: Яуза; Коллекция; Эксмо, 2007.

Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А. Истребитель МиГ-3. М.: Русавиа, 2003.

МиГ-3 / Война в воздухе. 2004. № 115.

Микоян С.А. Воспоминания военного летчика-испытателя. М.: Техника – молодежи, 2002.

Митронов М. Герои «пятого океана». Сборник «Одинцово: время и люди». М.: Славянский диалог, 1997.

Найденко М.М., Киселев В.А. Из боевого опыта ночных истребителей / Сталинский сокол. 1941. № 2.

Никулин Л. День войны / Красная звезда. 18.10.1942.

Ночные истребители (редакционная статья) / Сталинский сокол. 1942. № 42.

Платов С.И. О том, как сбил Хе-111 двумя атаками / Тревога. 1942. № 168.

Прокопенко Ф.Ф. Вся жизнь в авиации: (записки неугомонного летчика). М.: Бедретдинов и К°, 2006.

Покрышкин А.И. Познать себя в бою. М.: Центрполиграф, 2006.

Полак Томас, Шоурз Кристофер. Асы Сталина 1918–1953. Статистика побед и поражений. М.: Эксмо, 2003.

Рагимов Э. Одиннадцать подвигов Георгия Урвачёва / На боевом посту. 1995. № 21.

Сейдов И. «Красные дьяволы» в небе Кореи. М.: Яуза; Эксмо, 2007.

Синичкиянц А.М. Отечества крылатые сыны М., 2002.

Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне. М.: АСТ; АСТ Москва; Транзиткнига, 2006.

Смотритский Е. Ночной бой / Тревога. 1942. № 77.

Солодарь Ц. Мать офицера / За храбрость. 1943. № 82.

Спик М. Асы союзников. Смоленск: Русич, 2000.

Стефановский П.М. На защите столицы. Шесть месяцев воздушных боев за Москву / Сталинский сокол. 1941. № 47.

Стефановский П.М. Триста неизвестных. М.: Воениздат, 1968.

Тараканчиков Н.Е. Некоторые элементы группового воздушного боя / Тревога. 1943. № 82.

Таран – оружие героев (редакционная статья) / За храбрость. 1943. № 14.

Тимофеев А.В. Покрышкин. М.: Молодая гвардия, 2003.

Толстой А.Н. Таран / Красная звезда. 16.08.41.

Урвачёв В.Г. История одного аэродрома / Авиация и космонавтика. 2011. № 3.

Урвачёв В.Г. На перехват! Летная книжка «сталинского сокола». М.: Яуза; Эксмо, 2012.

Урвачёв В.Г. На защите московского неба. Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945. М.: Центрполиграф, 2016.

Урвачёв Г.Н. Рассказы бывалых летчиков / За храбрость. 1943. № 64.

Урвачёв Г.Н. Мы родную землю защищали / Люберецкая правда. 1981. № 169.

Урвачёв Г.Н. Стервятники не прорвались / Люберецкая газета. 1997. № 21.

Фёдоров А.Г. Авиация в битве под Москвой. М.: Наука, 1975.

Фёдоров В. Слово большевика – серьезное слово / За храбрость. 1943. № 8.

Фирсов А.М. Поучительный воздушный бой / Тревога. 1943. № 168.

Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы 1941–1942. Оборонительный период. М.: Техника – молодежи, 1999.

Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы 1941–1942. Контрнаступление. М.: Техника – молодежи, 2001.

Хазанов Д.Б. 1941. Борьба за господство в воздухе. М.: Яуза; Эксмо, 2008.

Хазанов Д.Б. Авиация в битве за Москву. М.: ЦГА Москвы, 2013.

Хазанов Д.Б. Войска ПВО на защите Москвы. 1941–1945. М.: Пятый Рим, 2017.

Центральный архив Минобороны России (далее – ЦАМО), ф. 34 ИАП, оп. 600156, д. 1, 2, 3, 5, 7, 9, 10, 11, 12, 17, 20, 21, 25 (Приказы, Книги приказов).

ЦАМО, ф. 34, оп. 682524, д. 850 (Наградные материалы).

ЦАМО, ф. 34 иап, оп. 600156, д. 4, 6, 14, 23 (Журналы боевых действий).

ЦАМО, ф. 34 иап, оп. 600156, д. 8, 16, 27 (Журнал дневника).

ЦАМО, ф. 34 иап, оп. 600156, д. 13, 15 (Книга учета сбитых самолетов противника).

ЦАМО, ф. 34 иап, оп. 600156, д. 22 (Книга учета летных происшествий).

ЦАМО, ф. 34 иап, оп. 600156, д. 28 (Исторический формуляр 34 ИАП).

ЦАМО, ф. 34 иап, оп. 508097, д. 1 (История 34-го ИАП).

ЦАМО, ф. 34 иап, оп. 235633, д. 1 (Штатно-должностной список офицерского состава 34-го иап ПВО).

ЦАМО, ф. 34 иап, оп. 636931, д. 1, 3, 9, 11, 12 (Протоколы партийных и комсомольских собраний, заседаний партийного бюро и бюро комсомола).

ЦАМО, ф. 6 иак, оп. 1, д. 171, 173, 187, 188, 193, 194, 196, 197 (Политдонесения).

ЦАМО, ф. 6 иак, оп 1, д. 221 (Специальные и докладные записки особого отдела НКВД корпуса).

ЦАМО, ф. 6 иак, оп. 1, д. 39 (Приказы частям корпуса).

ЦАМО, ф. 1 ВИА ПВО (Сборник описаний воздушных боев, проведенных частями 1 ВИА на подступах к Москве в период июнь – октябрь 1943 года).

ЦАМО, ф. 1 ВИА ПВО, оп. 1, д. 1, 2, 3 (История и опыт боевой деятельности 1 ВИА, 6-го иак, 317 иад за 1941–1945 гг.).

ЦАМО, ф. 1 ВИА ПВО, оп. 2, д. 2 (Книга учета офицерского состава соединений и частей, осужденных судом военного трибунала).

ЦАМО, ф. 64 иак, оп. 175492, д. 1 (Исторический формуляр 64 иак).

ЦАМО, ф. 64 иак, оп. 175521, д. 1, 3 (Приказы 64 иак).

ЦАМО, ф. 64 иак, оп. 174045, д. 117, 118, 120 (Доклады о боевых действиях и учебно-боевой подготовке 64-го иак за сентябрь, октябрь и ноябрь 1952 г.).

Шугаев А.Ю. Клин: Долгий путь к Победе. Клин: Серп и Молот, 2020.

Щербаков А.А. Асы Геринга против сталинских соколов / Независимое военное обозрение, № 2, 1999.

Щербаков А.А. Летчики. Самолеты. Испытания. М.: АвикоПресс, 2004.

Шварцман Я. Год на «МИГе» № 23–03 / Сталинский сокол, № 39, 1942.

Учетно-послужные карточки В.А. Киселёва, Г.Н. Урвачёва, С.Ф. Тихонова и Г.И. Федосеева в Центральном архиве Минобороны России.

Личное дело Г.Н. Урвачёва в Люберецком военкомате.