Текст книги "«По своим артиллерия бьет…». Слепые Боги войны"

Конструкция «ВЖ», предложенная в 1915 году инженерами Володкевичем и Желтовым, была проще. В ней роль приемников выполняли располагавшиеся на четырех звукопунктах солдаты-слухачи, которые при звуке выстрела нажимали кнопку, замыкавшую электрическую цепь. Полученные сигналы регистрировались на движущейся бумажной ленте. Точность засечки во многом зависела от реакции наблюдателя.

Как нередко бывало, русские, обозначив приоритет, своими разработками не воспользовались: может, слишком сложная оказалась техника, может, не так была хороша, как нам сегодня расписывают, а может, и вправду, из-за «косности руководства армии, не разглядевшего перспектив звуковой разведки». Во всяком случае, историк артиллерии Барсуков сообщает:

«Русские звукометрические приборы обладали большой точностью и, по отзывам специалистов, были даже более совершенные, чем германские, но и более сложные. Но, несмотря на теоретическое совершенство и точность звукометрических приборов, русская артиллерия практической пользы от них почти не получала; к тому же и мало их имела, так как формирование звукоизмерительных штатных команд началось лишь в 1917 г. В общем, нужно признать, что звукометрия не только не получила широкого применения в русской артиллерии во время войны, но и оставалась до самого конца войны в стадии испытаний».

(В армиях других воюющих государств количество специальных звукометрических команд, способных определять координаты неприятельской батареи с точностью до 50 м, что не превышало величину рассеивания снарядов, неуклонно росло: в 1916 году у французов их было 18, у немцев – 60; в 1918 году каждой наступающей германской дивизии придавались объединенные звуко-светометрические команды.)

На том же физическом принципе основывалась работа акустических пеленгаторов, получивших широкое распространение с появлением авиации. Они предназначались для определения по звуку направления на вражеский аэроплан в плохих условиях видимости и наведения на него прожекторов, зенитных орудий или истребителей-перехватчиков. Как правило, такая установка имела две пары звукоулавливателей: с помощью одной определялся азимут, а другой – угол места. По сути, это были гигантские «уши», передававшие звук в наушники слухачам, которые и осуществляли наводку по чувству «затылочного равновесия». Дальность действия в зависимости от атмосферных условий составляла от 4 до 12 км, предупреждение о воздушной угрозе можно было получить, когда неприятель находился на расстоянии 20—30 км. Точность зависела от величины базы и подготовки оператора. Со временем пеленгаторы стали оснащать корректором, автоматически вводившим поправки на запаздывание звука, скорость ветра, температурную рефракцию, и электрической синхронной связью с прожекторами и зенитками.

В советской артиллерии подразделения звуковой разведки, оснащенные станцией Бенуа, появились в 1927 году. Затем конструкторы Данилевский и Евтюхов разработали более совершенную звукометрическую станцию, имевшую в комплекте регистрирующий прибор с самописцем, шесть звукоприемников и один предупредитель. В 1930 году эта система под индексом ДЕ-30 была принята на вооружение подразделений звуковой разведки, затем были ДЕ-32 и СЧЗ-36. Модернизированный вариант последней простоял на вооружении до 1949 года. При средних условиях слышимости наибольшая дальность засечки стрельбы орудий средних калибров колебалась в пределах 8—15 км, орудий большой мощности – до 25—30 км.

В 1928 году прожекторные батальоны РККА получили акустические пеленгаторы ЗП-2 с четырьмя раструбами, представлявшие собой «усовершенствованный английский образец». Установки монтировались на двухосных тележках или на низкорамных четырехколесных прицепах, их перевозили или буксировали обычные грузовики. В 1931 году была создана станция-искатель «Прожзвук-1», в которой прожектор был синхронно связан со звукоулавливателем. Через четыре года в прожекторные полки поступили усовершенствованные станции «Прожзвук-4», включавшие звукоулавливатель ЗП-5 и связанную с ним через специальный пост управления прожекторную станцию 3-15-4.

Одной из важнейших и сложнейших задач автоматики и телемеханики тех лет было создание приборов управления артиллерийским зенитным огнем по движущимся воздушным целям (ПУАЗО). Главным элементом такой системы являлось механическое устройство – центральный прибор, в котором на основе данных, поступавших от средств наблюдения, решалась задача встречи снаряда с целью и определялись координаты точки прицеливания. Результаты расчетов в виде углов горизонтального и вертикального наведения и установок дистанционной трубки передавались на зенитную батарею, что позволяло значительно повысить точность стрельбы, перейти от заградительного огня к стрельбе в упрежденную точку.

В 1932 году для управления огнем батареи 76-мм пушек в Артиллерийской академии РККА под руководством К.В. Крузе был разработан ПУАЗО-1. В основу его устройства была положена гипотеза о прямолинейном и равномерном движении цели на постоянной высоте, задача встречи решалась геометрическим методом. Азимут и угол места вырабатывались путем наводки визирного приспособления прибора на самолет, данные о высоте поступали от стереовысотомера, размещенного отдельно. Исходные установки для стрельбы от ПУАЗО на орудия передавались голосом. В приборе, который обслуживали 5 операторов, не учитывались метеорологические поправки и параллакс (вследствие этого его необходимо было помещать на позиции батареи). Как отмечалось в учебнике: «Конструкция этого прибора по сравнению с другими известными нам ПУАЗО чрезвычайно проста, что является его основным достоинством». Обслуживали его 5 человек. Приняв ПУАЗО Крузе на вооружение, практически сразу приступили к его модернизации. Работы велись в конструкторском бюро Московского завода точной электромеханики (завод № 205). Счетно-решающий механизм оставили неизменным, усовершенствования в основном свелись к введению электрической синхронной передачи данных на орудия (куплена у американской фирмы «Сперри джироскоп», воспроизведена на заводе «Электроприбор»). ПУАЗО-2, принятый в серию в 1934 году, весил 1500 кг.

В предвоенные годы скорости самолетов существенно возросли, появились более дальнобойные зенитные пушки. В этих условиях ПУАЗО-2, будучи прибором открытого типа, выглядел устаревшим, особенно на фоне разработанных за рубежом систем второго поколения. Там и позаимствовали: заводу № 205, получившему к этому времени имя Н.С. Хрущева, поручили скопировать не самый лучший, зато посильный отечественной промышленности, чешский аппарат закрытого типа марки «SP». В 1940 году в войска начал поступать ПУАЗО-3. Это устройство вырабатывало данные по цели на дальности от 700 до 13 000 м, высотах от 50 до 9600 м. В прибор можно было вносить поправки на смещение, ветер, начальную скорость снаряда, работное время. Прибор имел два визира для сопровождения цели по азимуту и углу места, дистанция определялась дальномером ДЯ-4. В походном положении ПУАЗО-3 размещался на одноосном прицепе и весил 2600 кг, вес в боевом положении – 2000 кг. По мнению конструктора В.Ф. Лаврова, «ПУАЗО-3 уступал своим зарубежным аналогам. Многие операции выполнялись операторами вручную. Навыки и опыт работы операторов, слаженность их действий имели решающее значение для точности стрельбы. Известно, что даже в идеальном случае молниеносность реакции человека имеет конечное значение, а это приводило к отставанию разрывов снарядов при движении цели и ее маневре. Боевой расчет ПУАЗО-3 из 7 человек все же представлялся многочисленным. Конструктивное исполнение прибора также уступало аналогам. В частности, он не имел коноидных механизмов, значительно повышающих точность стрельбы. Кроме того, как и ПУАЗО-2, он обеспечивал стрельбу только по визуально наблюдаемым целям».

В основном зенитном приборе немецкой армии, принятом на вооружение в 1936 году, четырехметровый дальномер и система счетно-решающих механизмов размещались на общей вращающейся платформе, что упрощало и повышало точность ввода данных в ПУАЗО. Конструкция была открытого типа, в боевом положении весила 950 кг. В основу построения прибора была принята гипотеза о прямолинейном и равномерном движении цели за упредительное время в любой плоскости: «Хотя он и относился к первому поколению ПУАЗО, но по точности превосходил многие приборы второго поколения, например, ПУАЗО «SP» (Чехия, прототип ПУАЗО-3), но уступал приборам третьего поколения – немецкому «Wikog GSH» и американскому М-7».

Понятно, что любые ПУАЗО требовали хорошей подготовки зенитчиков и слаженной работы операторов.

С увеличением потолка, скорости и радиуса действия бомбардировочной авиации возможности оптических и акустических приборов стали недостаточными. Для ведения воздушного наблюдения потребовались принципиально новые средства, менее подверженные влиянию природных факторов. Первое устройство для определения местонахождения невидимой цели с помощью отраженного электромагнитного сигнала запантентовал в 1905 году немецкий изобретатель Христиан Хюльсмейер. Его несовершенный «телемобилскоп» предназначался для предупреждения столкновения судов, но потенциальных покупателей не заинтересовал. К началу 1930-х годов принципиальная возможность воплощения идеи радиолокации у специалистов не вызывала сомнений, однако практическая реализация требовала решения ряда научных и технических проблем. В 1930 году сотрудники американской Лаборатории военно-морских исследований Альберт Тейлор, Лео Юнг и Лоуренс Хайленд предложили обнаруживать самолеты с помощью радиоволн ультракороткого диапазона и сумели убедить начальство в необходимости профинансировать дальнейшие исследования. В том же году Военно-техническое управление РККА, разрабатывая систему обеспечения Красной Армии новыми средствами связи, инженерной техники и средствами ПВО, предусмотрело проведение исследований радиотехнических методов обнаружения самолетов на принципе активного применения радиоволн.

В январе 1934 года в ленинградском Гребном порту завершились опыты с аппаратурой обнаружения, созданной Ленинградским электрофизическим институтом и группой Ю.П. Коровина из Центральной радиолаборатории; «проведенный интереснейший эксперимент убедительно подтвердил, что электромагнитные волны не только отражаются от самолета, но и могут быть приняты наземным радиоприемным устройством». После чего ГАУ заключило договор с ЦРЛ на создание опытного образца радиопеленгатора с дальностью действия до 10 км, предназначенного для наведения на цель зенитных прожекторов. Параллельно в Ленинградском электрофизическом институте (с 1935 года – НИИ-9) под руководством начальника радиосектора Б.К. Шембеля велись работы над «зенитным радиоискателем». И почти одновременно Управление ПВО выдало ЛЭФИ заказ на систему дальнего обнаружения для охраны границ СССР, курировал проект инженер П.К. Ощепков.

И Коровин, и Шембель сделали ставку на аппаратуру, работавшую в режиме непрерывного излучения, что позволяло использовать уже существовавшие радиотехнические средства, и метод интерференционного обнаружения. Ощепков полагал, что более перспективными являются РЛС, принимающие отраженный от объекта импульс, обосновывая это тем, что для увеличения дальности обнаружения самолетов потребуется значительное повышение мощности излучения (к такому же выводу примерно в это же время пришла за океаном команда Тейлора). Однако импульсный метод требовал создания новой элементной базы, в частности, достаточно мощных УКВ-генераторов и чувствительных приемников слабых отраженных сигналов.

Живейший интерес к чудесам радиотехники проявил чуткий ко всяким новациям М.Н. Тухачевский, обеспечивший выделение финансовых средств. Интерес подогревался не только гипотетическими возможностями усиления противовоздушной обороны новыми средствами наблюдения, но и раздутой «литературными источниками» шумихой вокруг излучателей Мэтьюза и Теслы, якобы «способными убивать на расстоянии живые организмы, производить взрывы пороха, останавливать на ходу автомобили, аэропланы и пр.». Такие авторитеты, как академик А.Ф. Иоффе и профессор М.В. Шулейкин, уверяли начальника вооружений в абсолютной реальности подобных прожектов. А вот к радиолокации корифеи относились скептически. Главным направлением работы НИИ-9 стало создание установки «лучей смерти». Для нее в первую очередь разрабатывались мощные генераторные лампы, исследовалось воздействие СВЧ-излучения на человеческие органы, различные материалы, приборы и двигатели.

К июлю 1934 года Б.К. Шембель и его ведущие сотрудники А.Н. Мержиевский и Р.Р. Гаврук по тактико-техническим требованиям Управления ПВО разработали аппаратуру «Рапид», включавшую генератор на волне 4,7 м мощностью до 200 Вт и приемник. Передатчик испускал луч, направленный в сторону приемника, располагавшегося на расстоянии 10—50 км от него, создавая так называемую электромагнитную «завесу». При пересечении самолетом этого невидимого барьера возникал дополнительный отраженный сигнал, который суммировался с основным и поступал в приемное устройство. Таким образом, аппаратура работала по принципу сторожевой системы, не давая информации о дальности до цели, ее высоте и угловых координатах. Испытания показали, что при данной мощности генератора предельная дальность обнаружения составляет 75 км. Результаты были признаны обнадеживающими, и в сентябре П.К. Ощепков сформулировал принципы построения разведывательной системы радиообнаружения, способной контролировать воздушную обстановку в радиусе 200—250 км и названной им «Электровизор». В состав системы входили станции дальнего обнаружения «Вега», которые должны были давать оповещение о появлении цели, а также станции ближнего обнаружения «Конус», предназначенные для выдачи целеуказания. Дополнительно предполагалось создать импульсную аппаратуру «Модель», работающую в дециметровом диапазоне. Для руководства этими работами в октябре приказом М.Н. Тухачевского было создано конструкторское бюро УПВО РККА под руководством Ощепкова (год спустя преобразовано в Опытный сектор разведки и наведения ПВО).

Тем временем к лету 1935 года в ЦРЛ изготовили пеленгатор Ю.П. Коровина, а группа Б.К. Шембеля – свой радиоискатель (по сути, это был первый настоящий радар с двумя вращающимися параболическими антеннами, магнетронным генератором и приемником, смонтированными на одной стойке). Обе установки работали в сантиметровом диапазоне и были способны определять азимут и угол места цели. Обе были ненадежны и не показали заданных параметров: дальность обнаружения составила около 5—6 км, отмечалась неустойчивая работа передающих и принимающих устройств, большие микрофонные шумы в схемах, мешавшие приему отраженных сигналов, сильное воздействие излучаемой энергии на приемники. И это нормально для первого раза. Конструкторы уверились в правильности выбранного пути и не сомневались в успехе, военные были довольны и полны оптимизма. Командование Управления ПВО доложило наркому обороны о том, что уже летом 1936 года вполне возможно «перейти к вооружению наземной аппаратурой всей системы службы воздушной разведки на всей территории страны».

Команда Ю.П. Коровина, переведенного в Центральную военно-индустриальную лабораторию (ЦВИРЛ), взялась делать радиоустановку «Енот», бригада Б.К. Шембеля получила задание на подвижной зенитный радиоискатель «Буря». Экспериментаторы Ленинградского физико-технического института Д.А. Рожанский и Ю.Б. Кобзарев, выполнив исследования по определению отражения электромагнитных волн от самолета при облучении радиоволнами длиной 4 метра, доказали техническую возможность создания импульсной станции с дальнодействием 100 км; в середине 1936 года ЛФТИ подписал договор на создание аппаратуры с импульсным излучением, которая должна была сопрягаться с генераторной частью аппаратуры «Модель» ощепковского КБ. Осенью 1936 года проходили испытания «Енота» и «Бури», продемонстрировавших дальность 10—11 км, что, впрочем, не превосходило возможностей акустических пеленгаторов. Заказчик потребовал увеличения точности определения угловых координат, дальности до 25—30 км, повышения надежности сопровождения целей.

В Англии сотрудники Национальной физической лаборатории Роберт Уотсон-Уатт и Арнольд Уилкинс 26 февраля 1935 года с помощью аппаратуры, использующей интерференционный метод, засекли самолет с расстояния 13 км. В мае на берегу Северного моря была построена секретная лаборатория для сборки полноценной РЛС импульсного действия, в июне прошли успешные испытания, а в сентябре британское правительство дало разрешение, подкрепленное солидными финансовыми вливаниями, на развертывание пяти станций слежения, расположенных в 40 км друг от друга. В 1936 году команда Уотсона-Уатта «видела» воздушные цели уже на дистанции 150 км. В начале 1937 года английская ПВО располагала семью станциями на юго-восточном побережье, а в августе был успешно опробован авиационный бортовой радиолокатор для отслеживания морских целей. Британцы, имевшие богатый опыт отражения воздушных налетов на свои города и войны на море, первыми разглядели фантастические возможности, которые открывала радиолокация. От эксперимента, в котором источником сигналов выступал антенный комплекс Би-би-си, до заступления на боевое дежурство радарной сети прошло всего два с половиной года.

В Германии научный директор Института технологий связи ВМС Рудольф Кунхольд в сентябре 1935 года продемонстрировал адмиралу Редеру вполне дееспособный импульсный радиолокационный прибор с электронно-лучевой трубкой, отображавший получаемую информацию. На его основе в рейхе были созданы радиолокаторы – стрельбовой Seetakt для флота и Freya для ПВО.

В США экспериментальный импульсный радар с дальностью обнаружения 40 км, созданный под руководством Роберта Пейджа, испытали в июне 1936 года. Он стал прототипом серийных станций SCR-268 и SCR-270.

В СССР 31 декабря 1936 года распоряжением К.Е. Ворошилова руководство работами по радиообнаружению от Управления ПВО было передано Техническому управлению Красной Армии, Опытный сектор – переподчинен Научному исследовательско-испытательному институту связи (который в 1931 году отказался заниматься радиолокационной проблематикой: «В целом идею радиообнаружения все поддерживали, но ссылались на отсутствие нужной технической базы, опыта, недостаточную теоретическую разработку отдельных вопросов»), главным инженером Опытного сектора был назначен Д.С. Стогов. Как положено в армии, начался «оргпериод»: реорганизация, переназначения, перетасовка кадров и пересмотр тематики. За бортом оказались «отцы-основатели» Коровин, Шембель, Ощепков. В 1937 году было принято решение о свертывании работ по установкам «Енот», «Вега», «Конус», «Модель», «Буря» и создании новых систем.

Развитие артиллерийского вооружения шло по пути непрерывного усиления огневого могущества орудий, повышения дальности их стрельбы, скорострельности, а также маневренности на поле боя. Конная тяга уже не могла обеспечить необходимую подвижность новых артсистем, особенно корпусных и большой мощности, масса которых с учетом возимого боекомплекта и снаряжения существенно возросла. Поэтому были приняты меры по моторизации артиллерии.

До начала 1930-х годов немногочисленные тяжелые орудия таскали сельскохозяйственные гусеничные тракторы «Большевик», скопированные с американского «Холта», и «Коммунар» – харьковская реплика немецкого «Ганомага». В конце 1934 года на ХПЗ построили опытную партию, а в 1935-м развернули серийное производство среднего тягача «Коминтерн», в котором были использованы ходовая часть и подвеска танка Т-24, кабина и грузовая платформа от грузовика ЗИС-5, установлен оригинальный, надежный, нетребовательный к топливу двигатель мощностью 130 л.с. Тягач развивавал на шоссе скорость 30 км/ч и мог обслуживать практически весь парк тяжелых артиллерийских систем. А в 1939 году харьковчане представили тяжелый дизельный тягач «Ворошиловец», предназначенный для буксировки орудий большой и особой мощности, а также аварийных средних и тяжелых танков (вес прицепа 18 000 кг), развивавший с полной нагрузкой скорость 20 км/ч.

Сталинградский тракторный завод в 1937 году запустил в серию СТЗ-5 – транспортный вариант пахотного трактора СТЗ-3, способный буксировать системы весом до 3400 кг со средней скоростью 10—14 км/ч. До начала войны их произвели 3439 единиц. Кроме того, на военную службу призывались и сельскохозяйственные СТЗ-3, и челябинские «Катерпиллеры» ЧТЗ-60 и ЧТЗ-65.

Противотанковой артиллерии также нужна была высокая маневренность при смене позиций на поле боя, то есть требовался легкий, подвижной, малогабаритный, желательно бронированный тягач переднего края. Первая такая машина была спроектирована группой конструкторов Научного автотракторного института (НАТИ) на базе ходовой части легкого танка Т-37А и получила название «Пионер». Тягач весил всего 1500 кг, имел шесть посадочных мест для орудийного расчета и порожняком развивал скорость до 50 км/ч. Его производство велось в 1936—1937 гг., но из-за отсутствия всякой защиты, низких тяговых свойств и малой вместимости распространения «Пионер» не получил. На смену ему пришел быстроходный бронированный, вооруженный курсовым пулеметом ДТ 3,5-тонный гусеничный тягач «Комсомолец» конструкции Н.А. Астрова, который до июля 1941 года был выпущен в количестве 7780 экземпляров.

Недостатки, свойственные советским тяжелым и средним тягачам, такие, как тихоходность, примитивная и «ломкая» трансмиссия, архаичная ходовая часть, были обусловлены их «тракторным происхождением», копированием устаревших заграничных образцов и смутным представлением цивильных КБ о будущих условиях эксплуатации. Весной 1940 года был поставлен вопрос о постепенной замене «коминтернов», «ворошиловцев» и «комсомольцев» новыми тягачами на базе танков Т-34 и Т-40.

В 1937 году Советский Союз произвел 181 604 автомашины и записал себя в великие автомобильные державы, РККА была объявлена самой механизированной из всех армий. Правда, основной продукцией Автостроя были народнохозяйственные грузовики – «полуторки» ГАЗ-АА (лицензионный «Форд»), трехтонники ЗИС-5 (модернизированный «Автокар-СА» с форсированным двигателем «Геркулес»), пятитонные ЯГ-4 и ЯГ-6 (вариации на тему «Уайта» с двигателем ЗИС-5) – малопригодные в роли буксиров. Их трудно назвать даже полноценными армейскими грузовиками. Когда в 1929 году принималось решение о создании новой отрасли путем ее покупки, а приобретали сразу все в комплекте – заводы, станки, оснастку, образцы и технологии, выбирали то, что было проще и технологичнее. Далее в погоне за массовостью и дешевизной исходную модель еще более упрощали, заменяя, где только можно, легированные стали, бронзу, латунь, алюминиевые сплавы на листовую сталь, чугун и фанеру. Нехватка сырья заставляла пускать в ход все, что было под рукой, а убытки от брака оценивались в десятки миллионов рублей. Машины, выпускавшиеся в ходе войны, были еще проще, они так и назывались: «упрощенный военный грузовик». Это означало: вместо стали – дерево и кровельное железо, вместо фанеры – брезент и дерматин, одна фара вместо двух, минимум тормозов, электрооборудования и даже руль – деревянный.

Полное одномоментное заимствование чужих производств, позволившее совершить Большой скачок, имело «побочный эффект», который заключался в том, что предприятия, связанные импортным специализированным оборудованием (которое еще надо было освоить, а на американских станках вся метрика в дюймах), рассчитанным на определенный технологический процесс, не имели возможности перестроиться на более совершенные конструкции: не было своего опыта, новую машину или мотор можно было изобрести или «срисовать» у буржуев – от них не убудет, а где взять новые инструменты, станки, оборудование, если станкостроительные заводы находятся в таком же положении, снова покупать? «Форд» и «Автокар» в 1935 году перешли на более совершенные модели, а советские автогиганты продолжали совершенствовать образцы 1929 года.

Лишь в 1939—1941 гг. были собраны экспериментальные образцы и опытные партии автомобилей повышенной проходимости. Для этого снова пришлось раскошелиться и приобрести лицензию на изготовление шарниров угловых скоростей Альфреда Рцеппа, позволявших реализовать передний привод. Специально как артиллерийские тягачи для полковой, дивизионной, противотанковой и малокалиберной зенитной артиллерии были сконструированы вездеход-пикап ГАЗ-61—415 (для ПТО), полноприводные грузовики ГАЗ-62 (4х4, масса буксируемого прицепа 1500 кг), ГАЗ-63 (4х4, 2000 кг), ЗИС-32 (4х4, 3000 кг), ГАЗ-33 (6х6, 2500 кг), ЗИС-36 (6х6, 4000 кг), полугусеничные варианты полуторки и трехтонки ГАЗ-60 и ЗИС-22.

Почти все они требовали доработки и отличались исключительно низкой надежностью, поскольку базировались на шасси, не предназначенном к подобным нагрузкам, и оснащались устаревшими маломощными двигателями, коих имелось в наличии всего два: четырехцилиндровый 50-сильный ГАЗ-ММ и шестицилиндровый ЗИС-5 мощностью 73 л.с. (Эти же моторы устанавливали на легкие танки и «комсомольцы».) Полугусеничные машины системы Кегресса за способность ходить по бездорожью расплатились уменьшившейся грузоподъемностью, двукратным падением скорости (не более 35 км/ч) и фантастической прожорливостью: если обычный ЗИС-5 потреблял 34 литра топлива на 100 км, то ЗИС-22 «съедал» 140—200 литров. Резиновые гусеничные ленты особой надежностью тоже не отличались, быстро вытягивались, а потом рвались. Для создания автомобилей повышенной проходимости, тягачей, тяжелых грузовиков необходим был двигатель хотя бы в 120—150 л.с., а максимум чего удалось добиться, это без угрызений совести скопированный «Додж-Д5», превратившийся в ЗИС-11, и еще раз форсированный «Геркулес», оба мощностью 85 «лошадей».

Производство полноприводных грузовых автомобилей в СССР так и не состоялось, согласно одним данным, удалось изготовить 197 единиц ЗИС-32, по другим, «всего несколько десятков машин». В общем, их никто не видел. Страна вступила в войну, не имея парка грузовых колесных вездеходов.

20 июня 1941 года в Красной Армии насчитывалось 274,2 тысячи автомобилей, в их числе 151 тысяча «полуторок» ГАЗ, 104,4 тысячи ЗИС-5, 1,6 тысячи ЯГ-6. Единственным отечественным автомобилем-тягачом, участвовавшим в войне, стал полугусеничный грузовик ЗИС-22М (ЗИС-42), растиражированный в 1942—1944 гг. в количестве 6732 экземпляров.

Гусеничных тягачей, без учета тракторов, было: типа «Комсомолец» – 6700 единиц, «Коминтерн» – 1500, «Ворошиловец» – 800. К осени 1941 года все они были сняты с производства ради выпуска танков, к осени 1942-го уцелело примерно 2600 машин, тогда же сняли с конвейера СТЗ-5. И неизвестно, как бы сложились грандиозные наступательные операции советских войск, если бы не 400 с лишним тысяч ленд-лизовских «студебекеров», «фордов» и «шевроле».

Германские заводы в 1937 году выпустили около 350 тысяч автомобилей, в том числе 60 тысяч грузовых, французы построили 230 тысяч автомобилей, из них 45 тысяч грузовиков, англичане – соответственно 493 и 114 тысяч.

Автомобили, в равной степени моторы, немцы делать умели, собственно, они их и придумали. Продукция фирм «Даймлер-Бенц», «Фольксваген», МАН, «Хорьх», «Майбах» признавалась одной из лучших в мире. В условиях бурной милитаризации Германии за выпуск всевозможных грузовых машин взялись буквально все немецкие автомобильные компании, принявшие за основу свои серийные коммерческие модели. Все эти работы активно финансировались нацистами из государственных источников, одновременно проводились реконструкция старых производств и возведение новых автомобильных заводов, выпускавших военную продукцию целиком из узлов и деталей немецкого происхождения. Было из чего выбирать. К 1938 году по имперским дорогам колесили 55 типов легковых и 113 вариантов грузовых автомобилей. Вермахт получил столь обширный и разношерстный автопарк, что пришлось срочно наводить в нем порядок.

Осенью 1938 года полковник Адольф фон Шелл, уполномоченный Генштаба по автомобильной технике, разработал программу моторизации вермахта, предусматривавшую сохранение 30 типов легковых машин и 19 грузовиков пяти категорий грузоподъемности от 1,0 до 6,5 тонны. Основными армейскими грузовыми автомобилями были признаны двухосные машины 3-тонного класса с приводом на задние колеса, 1,5-тонные грузовики предполагалось использовать для вспомогательных нужд. Немногочисленные тяжелые грузовики с полезной нагрузкой 6,5—9,5 тонны служили для доставки легких танков и установки специального оборудования или вооружения. Все основные колесные машины и тягачи вермахта были стандартизованы и максимально унифицированы со своими гражданскими вариантами серийного производства. В канун войны сразу на нескольких фирмах началось изготовление семейства трехосных полноприводных грузовых машин высокой проходимости с колесной формулой 6х6 и дизельными двигателями.

Главными поставщиками колесной техники являлись фирмы «Боргвард», «Бюссинг-НАГ», «Даймлер-Бенц», «Крупп», «Магирус», МАН, «Опель», «Хеншель». Самыми массовыми немецкими военными грузовиками стали простые и прочные двухосные трехтонники «Блиц» марки «Опель» моделей 3,6—36S (4х2) и 3,6—6700А (4х4) с двигателем в 68 л.с., изготовленные в количестве 95 тысяч экземпляров. Он был приспособлен к буксировке двухтонного прицепа, развивал на шоссе максимальную скорость 85 км/ч, расход топлива в зависимости от условий движения – от 25 до 40 литров на 100 км, запас хода – 320 км.

Наряду с грузовыми автомобилями в германской армии получили широкое распространение многоцелевые полугусеничные транспортеры-тягачи, равных которым в то время не было. Уже в 1933 году военное ведомство разработало техническое задание на семейство стандартизованных полугусеничных многоцелевых транспортеров и артиллерийских тягачей, носивших армейскую аббревиатуру Zgkw (Zugkraftwagen). По массе буксируемых орудий они подразделялись на три группы – легкие (1—3 тонны), средние (5—8 тонн), тяжелые (12—18 тонн). В 1934 году появились первые образцы, а к началу Второй мировой войны было развернуто серийное производство линии из шести максимально унифицированных между собой машин. Они имели гусеничный движитель конструкции фирмы «Демаг», передние неведущие колеса, карбюраторные моторы «Маймах», вес от 4,9 до 18 тонн, запас хода 100—300 км и развивали скорость на шоссе 50—65 км/ч.