Текст книги "Хроника воздушной войны над Европой. 1939-1941 гг."

Италия вступает в войну

Королевская военная авиация (Regia Aeronautika – RA) была создана в Италии 28 марта 1923 года на основе прежних ВВС, носивших название Корпус военной авиации королевских вооруженных сил. Ее главным отличием стало то, что теперь она являлась полностью самостоятельным родом войск. В значительной степени этому способствовала опубликованная в 1921 году теория генерала Джулио Дуэ, согласно которой военно-воздушные силы должны были стать решающим фактором победы в будущей войне, оставив флот и армию на второстепенных ролях. Хотя такие взгляды разделяли далеко не все итальянские высокопоставленные военные, тем не менее в межвоенный период основное внимание в ВВС уделялось именно бомбардировщикам. Они должны были заменить тяжелые военные корабли, которые итальянцы строили в небольшом количестве из-за значительных финансовых и материальных трудностей. К ним относилось, прежде всего, снабжение промышленности минеральными ресурсами. Потребности в нефти полностью покрывались импортом. Авиационное производство требовало высококачественных сталей, дюрали, цветных металлов, и по причине их дефицита итальянские конструкторы, преимущественно при изготовлении тяжелых самолетов, использовали в среднем около 60 % дерева.

В августе 1925 года в стране появилось Министерство авиации, которое возглавил будущий дуче Бенито Муссолини. Для этого он даже окончил летные курсы и получил удостоверение гражданского пилота. Итальянские фашисты, практически с момента прихода к власти в стране, стремились вывести свое государство в число самых передовых в Европе. Это позволяло значительно расширить сферу влияния Италии и давало возможность вести агрессивную политику с целью широких территориальных завоеваний по примеру Римской империи. Основой такой политики являлись мощные вооруженные силы, и поэтому Италия стала первой европейской державой, начавшей широкомасштабную гонку вооружений. Львиная доля финансовых средств тратилась на техническое оснащение армии и флота, однако и нужды авиации не были забыты. С 1925 года выпуск самолетов постоянно возрастал, хотя и не намного. Так, если в 1925 году итальянские заводы построили 140 боевых самолетов, то в 1928 году эта цифра увеличилась до 270. Значительный толчок в развитии получила транспортная и спортивная авиация. Именно пассажирские и спортивные самолеты прославили итальянцев на весь мир. Италия имела весьма разветвленную сеть пассажирских авиалиний и несколько крупных авиакомпаний, владевших сравнительно современными и скоростными машинами. Из числа спортивных самолетов широкую известность приобрели гоночные гидропланы фирмы «Макки», установившие целый ряд мировых рекордов скорости. Например, в 1928 году летчик Марио Де Бернарди на самолете «Макки» М.52bis развил скорость 512,69 км/час, в 1933 году Франческо Анджелло на самолете MC.72 достиг скорости 682,078 км/час, а в 1934 году Анджелло на той же машине установил абсолютный мировой рекорд скорости – 709,209 км/час. Всего, начиная с 1 апреля 1927 года, и до ноября 1939 года итальянские пилоты установили 110 мировых рекордов скорости, дальности и высоты полета самолетов.

В начале 30‐х годов итальянская авиация считалась уже одной из лучших в мире, но, как оказалось, в отношении военно-воздушных сил это мнение было сильно преувеличено. Разразившийся экономический кризис сильно повлиял на выпуск военных самолетов. По сравнению с 1929 годом объем промышленной продукции в 1932 году снизился на 33 %. Обанкротились десятки тысяч мелких и средних предприятий. В 1933 году в составе ВВС находилось 3125 самолетов, однако боеспособными являлись только 911 машин. Некоторые из них устарели, для других не хватало двигателей и запасных частей. Между тем в это время итальянское правительство уже готовилось развязать войну в Эфиопии.

Правительство Муссолини было сильно недовольно результатами перераздела колоний на Африканском континенте после окончания Первой мировой войны. Италии досталась в Африке огромная территория общей площадью около 2 млн км², однако владения Великобритании и Франции были намного больше. Поэтому Муссолини стремился объединить вначале две итальянские колонии в восточной части континента – Эритрею и Итальянское Сомали, между которыми находилось последнее независимое государство Африки, Эфиопия. Организовав несколько провокаций на границе, итальянские войска 3 октября 1935 года при явном попустительстве союзников вторглись на территорию Эфиопии. Численность этих войск составляла около 350 тыс. человек, почти 300 танков и 392 боевых самолета, преимущественно бомбардировщики «Капрони» Ca.101, Ca.133 и SM.81. Эфиопская армия, состоявшая из кочевников, почти не имела бронетехники, а всю авиацию Эфиопии представляли примерно 15 самолетов, собранных «с бору по нитке». Из них к боевым относились четыре «Потеза-25», и несколько пассажирских машин, в том числе пара «Фоккер» F. VII, переделанных в дневные бомбардировщики. Любопытно, что ни один из этих самолетов так и не принял участие в боевых действиях, если не считать транспортных операций. Таким образом, численный перевес оказался полностью на стороне итальянцев, и тем не менее их наступление вскоре захлебнулось, что повлекло за собой смену командующего итальянской группировкой войск. Война растянулась на целых полгода, в течение которых итальянские бомбардировщики в условиях полного господства в небе засыпали укрепления противника градом бомб, а также распыляли в воздухе ядовитый газ иприт. Против газа эфиопы были практически беззащитны, поскольку почти не имели противогазов. Такими варварскими средствами итальянцы в конце концов одержали победу, объединив свои колонии на востоке в Итальянскую Восточную Африку. Война в Эфиопии показала сравнительно низкие моральные качества итальянской армии, которая понесла там существенные потери. Подразделения ВВС Италии лишились в Эфиопии 72 самолетов, сбитых ружейно-пулеметным огнем с земли. 122 члена их экипажей погибли.

После окончания эфиопской кампании итальянцы приступили к модернизации своей авиации. Начальник штаба ВВС генерал Валле предложил так называемую программу «R», предусматривавшую строительство до декабря 1940 года 3000 боевых самолетов. Из них 45 % должны были составлять бомбардировщики, 30 % – истребители, 19 % – разведчики, 5 % – штурмовики и 1 % – транспортные самолеты. Однако из-за разногласий в военном руководстве, слабой промышленной базы, а также начавшейся гражданской войны в Испании, выполнить эту программу не удалось.

В Испании фашистские правительства Гитлера и Муссолини с самого начала выступили на стороне мятежников, спасая их от разгрома. Уже через 10 дней после возникновения вооруженного конфликта Муссолини отправил мятежникам 12 самолетов SM.81, а в августе к ним прибыли также 12 новейших итальянских истребителей «Фиат» CR.32. К концу 1936 года итальянцы имели в Испании уже довольно мощную группировку боевых самолетов, получившую название «авиационный легион». Всего в период гражданской войны на стороне генерала Франко сражались свыше 78 тыс. итальянских военнослужащих, из которых были убиты или ранены около 15 тыс. человек. В боях принимали участие около 720 итальянских самолетов, в том числе 376 истребителей «Фиат» CR.32, 100 бомбардировщиков SM.79 и 84 SM.81. За годы войны они совершили 86 420 боевых вылетов и сбросили на противника 11 594 тонны бомб. В воздушных боях итальянские пилоты заявили 903 победы, но эта цифра даже на Западе считается нереальной. В данном случае число сбитых самолетов завышено более чем в три раза. Собственные потери в боях итальянцы оценивают в 86 самолетов, а здесь, наоборот, явное занижение результатов. Иначе откуда тогда 100 машин, потерянных по небоевым причинам. А кроме того, в ходе военных действий было убито 174 итальянских летчика, и 192 получили ранения.

Однако, как бы то ни было, а итальянское руководство оказалось вполне удовлетворенным итогами войны в Испании. Итальянские истребители и бомбардировщики были объявлены лучшими в мире, а среди асов королевской авиации прославились Андриано Мантелли и Эрнесто Ботто, летавший с протезом вместо одной ноги. Столь самоуверенные оценки привели к тому, что командование ВВС Италии извлекло из опыта воздушных боев абсолютно неверные уроки. Так, например, основным боевым качеством истребителя была признана маневренность, и поэтому фирма «Фиат» получила заказ на разработку нового биплана CR.42. В области вооружения итальянцы отказались от изготовления авиационных пушек, считая, что из-за более низкой скорострельности они уступают в боях пулеметам. В результате все итальянские истребители долгое время оснащались всего двумя 12,7‐мм пулеметами «Бреда-SAFAT», расположенными в носовой части фюзеляжа. С точки зрения тактики были отвергнуты построения истребителей в бою, и во время обучения пилотов упор делался на индивидуальные поединки в небе. Воздушный бой представлялся в качестве своеобразного спортивного состязания, в котором верх одерживал тот, кто лучше пилотировал свой самолет.

В 1939 году главной проблемой итальянского командования стала несколько скорректированная программа «R» по выпуску боевых самолетов. Итальянская авиационная промышленность с течением времени все сильнее отставала по уровню развития от аналогичных отраслей производства ведущих европейских стран. За предыдущее десятилетие объем промышленного производства в Италии повысился всего лишь на 0,6 %, и по-прежнему непреодолимым препятствием являлась нехватка металлов и топлива. К материальным трудностям добавились еще явно устаревшее заводское оборудование и примитивные техпроцессы изготовления деталей и агрегатов конструкций самолетов. Достаточно сказать, что для изготовления одного истребителя MC.200 в Италии требовалось около 21 000 рабочих часов, в то время как в Германии затраты на выпуск одного Bf.109 не превышали 4500 рабочих часов. В итоге по количеству изготовленных самолетов в 1939 году Италия в два раза уступала Франции, и в четыре раза Германии и Великобритании. Сложившуюся ситуацию еще усугубил хаос, царивший в проектировании и серийном производстве новых образцов крылатых машин. Некоторые из них строились больше в рекламных целях, так как имели сомнительную боевую ценность. К подобным самолетам относились двухмоторные бомбардировщики CANT Z.1011, «Пьяджо» P.32, «Капрони» Ca.135 и 135bis, «Бреда» Ba.88, пикирующий бомбардировщик SM.85 и трехмоторный бомбардировщик SM.84. Все эти самолеты редко участвовали в боевых действиях, а ведь их были сотни. Например, бомбардировщик Ba.88 построили в количестве свыше 150 экземпляров, но уже осенью 1940 года он был снят с вооружения. Половину машин отправили в металлолом, а другая половина использовалась вместо макетов на ложных и действующих аэродромах для приманки бомбардировщиков противника.

Таким образом, к началу военных действий итальянские ВВС еще нуждались в значительной модернизации. 10 июня 1940 года они насчитывали 33 авиационных полка, в состав которых входили 235 эскадрилий. В рядах этих подразделений числилось 3296 боевых самолетов, однако фактически боеспособными являлись только 1795 из них.

Главную ударную силу итальянской авиации составляли бомбардировщики. К началу Второй мировой войны Италия являлась единственной в мире страной, основу бомбардировочного парка которой составляли трехмоторные машины. Выбор такой схемы обусловливался, в первую очередь, отсутствием в стране достаточно мощных авиационных двигателей. Моторостроительные заводы «Пьяджо», «Фиат» и «Альфа-Ромео» специализировались в основном на звездообразных моторах, мощность которых не превышала 1000 л.с. В 1939 году фирма «Альфа-Ромео» приобрела в Германии лицензию на изготовление двигателя DB.601 жидкостного охлаждения, мощностью 1175 л.с., но его подготовка к производству сильно затянулась, и первая партия таких моторов была построена только в конце 1941 года. С другой стороны, трехмоторная схема бомбардировщика служила гарантией его надежности в случае отказа одного из двигателей. Большое значение в этом играло также географическое положение Италии, предполагающее использование таких самолетов большей частью над морем. Однако установка дополнительного мотора в фюзеляже существенно осложняла защиту машины с передней полусферы и повышало ее вес, снижая при этом бомбовую нагрузку.

С 1935 года в качестве стандартного бомбардировщика в итальянских ВВС служил самолет SM.81 «Пипистрелло» – низкоплан смешанной конструкции с неубирающимся закапотированным шасси. Его вооружение составляли спаренные пулеметы в верхней и нижней стрелковых башнях, а также подвижный пулемет для поочередной стрельбы с боковых фюзеляжных окон. SM.81 мог нести около тонны бомб и был в свое время сравнительно мощной и надежной машиной. Его «карьера» достигла наивысшей точки в период гражданской войны в Испании, но уже там эти самолеты могли действовать только с истребительным прикрытием. К концу 30‐х годов «пипистрелло» стал постепенно уступать свое место в первой линии более современному трехмоторному бомбардировщику SM.79 «Спарвиеро», появившемуся на основе конкурса 1934 года. Первые машины этого типа поступили в авиационные подразделения осенью 1936 года. «Спарвиеро» являлся одним из самых скоростных бомбардировщиков того времени. При крейсерской скорости 340 км/час самолет мог нести 1200 кг бомбовой нагрузки на расстояние 1900 км. К 10 июня 1940 года в составе авиачастей RA находилось около 600 SM.79, что составляло почти ⅔ всех бомбардировочных сил Италии. После начала военных действий в Европе на вооружение итальянских ВВС поступил еще один трехмоторный бомбардировщик – Кант Z.1007 «Альчьене», имевший грузоподъемность до двух тонн. Единственным двухмоторным тяжелым самолетом в RA был «Фиат» BR.20 «Чиконья», который по сравнению с SM.79 имел меньшую дальность полета, но зато мог нести больший груз бомб. Однако эта машина не получила официального признания, и к июню 1940 года в первой линии находилось только 172 бомбардировщика этого типа.

Легкая бомбардировочная авиация влачила в Италии жалкое существование, однако некоторой благосклонностью со стороны командования пользовались штурмовики. При этом речь шла вовсе не о самолетах непосредственной поддержки войск на поле боя, а скорее об «охотниках» за наземными целями в тылу врага. Наиболее известными самолетами этой категории являлись монопланы «Бреда» Ba.64 и Ba.65. Оба они имели вооружение, состоявшее из четырех крыльевых пулеметов, могли нести от 400 до 600 кг бомб и выпускались в одноместном и двухместном вариантах. Из-за сложности в управлении эти машины представляли собой проблему при обучении летчиков, что сильно затянуло перевооружение штурмовых эскадрилий. Ba.65 иногда использовался и в качестве истребителя, поскольку превосходил по скорости биплан CR.32. Но в этом случае его слабыми местами были явно недостаточная маневренность, плохая бронезащита и размещение топливных баков рядом с кабиной экипажа.

В составе истребительных эскадрилий RA по документам числилось 994 самолета, однако 165 из них являлись небоеспособными, а 287 находились в ремонте на различных авиазаводах. Среди оставшихся львиную долю в количестве 200 самолетов составляли новые бипланы «Фиат» CR.42, а также 177 уже сильно устаревших истребителей CR.32. Из числа современных монопланов в первой линии находились 77 самолетов «Макки» MC.200 и 88 самолетов «Фиат» G.50.

Истребитель CR.42 привлекал внимание, прежде всего, своей прекрасной маневренностью и дешевизной изготовления, однако по скорости он на 100 км/час проигрывал новейшим немецким и английским машинам. Кроме того, он оснащался минимальным комплектом приборного оборудования. Новые итальянские монопланы тоже уступали по своим качествам лучшим немецким и английским истребителям. Первые самолеты MC.200 «Саетта» поступили в подразделения итальянских ВВС летом 1939 года. Они обладали хорошей маневренностью и управляемостью, но уже недостаточной для того времени скоростью. Еще более плохие летные качества имел «Фиат» G.50 «Фреччья». Любопытно, что первые варианты этих монопланов выпускались с полностью закрытыми фонарями кабин пилотов. Однако итальянские летчики, не привычные к такой новинке, постоянно летали с открытыми кабинами, опасаясь заклинивания сдвижной части фонаря в экстренной ситуации. А системы аварийного сброса фонаря на самолетах не было. В конце концов конструкторы пошли на поводу у пилотов и убрали сдвижную часть фонаря, заменив ее бортовыми прозрачными панелями. Такая доработка, естественно, не могла не сказаться на скорости истребителей.

Военная доктрина итальянских ВВС ориентировалась на атакующий и маневренный характер вооруженного столкновения, способный привести к быстрому разгрому противника, поскольку Италия не была готова к длительной войне. Главным родом войск являлась сухопутная армия, но вместе с тем и военная авиация получила исключительное положение. К началу войны летный и наземный персонал ВВС Италии насчитывал около 100 тыс. служащих, обучением которых занимались и гражданские авиашколы. Однако значительными недостатками RA были слабый моральный дух и несоответствие уровня подготовки пилотов требованиям боя с сильным противником.

Территориально итальянские авиационные части входили в состав трех воздушных флотов (Squadra Aeria) со штабами в Милане, Риме и Палермо, и одной территориальной зоны (Zona Territoriale) со штабом в Бари. Воздушный флот при необходимости мог разделяться на несколько секторов (Settore). Основной тактической единицей ВВС считалась эскадрилья (squadriglia), включавшая в себя 9—12 самолетов. Три истребительные эскадрильи или две бомбардировочные составляли группу (gruppo), а две группы объединялись в полк (stormo). Нужно заметить, что в RA существовали также отдельные группы (gruppo autonomo) и полусамостоятельные группы (gruppo semiautonomo), входившие в состав полков, но подчинявшиеся дивизионному командованию. Авиационная дивизия (divisione aeria) обычно состояла из двух-трех полков, а два полка иногда составляли бригаду (brigata aeria).

С середины 30‐х годов начали постепенно укрепляться военные связи Италии и Германии. 1 ноября 1936 года Муссолини в своей миланской речи объявил о создании оси Берлин – Рим, а 22 мая 1939 года между этими странами был заключен так называемый «стальной пакт», предусматривавший взаимную военную помощь его участников. В нем говорилось, что если одна из сторон «окажется в состоянии войны с одним или несколькими государствами, то другая договаривающаяся сторона немедленно выступит на ее стороне в качестве союзника и окажет ей поддержку всеми вооруженными силами на суше, на море и в воздухе».

Тем не менее, когда осенью 1939 года гитлеровская армия вторглась в Польшу, Бенито Муссолини тянул время, прекрасно осознавая, что Италия еще плохо подготовлена к войне. И даже когда немецкие войска начали победоносную кампанию против Франции, Италия все еще придерживалась нейтралитета, ожидая развития событий. Вообще, по раннему соглашению с Гитлером, Муссолини готовился начать войну против Англии и Франции в 1942 году, однако под впечатлением «молниеносных» побед Германии все же решился на этот шаг двумя годами ранее без учета состояния и технической оснащенности своих войск, находившихся в стадии перевооружения. Причиной этого являлось желание получить свою долю в добыче путем перераздела колоний в Африке и на Ближнем Востоке.

Война Франции и Великобритании была объявлена 10 июня 1940 года, и на следующий день двадцать итальянских дивизий начали боевые действия против французских войск в районе Альп. В тот же день первую военную операцию на Западном фронте провела итальянская авиация – она была направлена против британской военной базы на Мальте. Около 7 часов утра десять бомбардировщиков SM.79 из состава 34‐го полка нанесли бомбовый удар по гавани Ла-Валетты и аэродрому Халь-Фар. Немного позднее еще 25 – SM.79 из 11‐го и 41‐го полков в сопровождении истребителей MC.200 из 6‐й отд. группы атаковали военный арсенал и базу гидросамолетов в Калафарне. Бомбы сбрасывались с высоты около 5000 м, поэтому бомбардировщики оказались недосягаемы для звена взлетевших по тревоге «гладиаторов». В целом противовоздушная оборона Мальты того времени была сравнительно слабой и насчитывала всего 34 зенитных орудия, 8 легких зенитных пушек, 24 прожектора и 6 истребителей «Глостер Гладиатор». Всего в течение дня итальянцы совершили семь налетов на Мальту, причинив значительные разрушения порту и военной базе. Погибли 6 британских военнослужащих и 160 получили ранения.

Таблица № 20

Части 1‐го воздушного флота, базирующиеся на северо-западе Италии

Британцы в отместку в ночь на 12 июня отправили 36 бомбардировщиков «уитли» на бомбардировку завода фирмы «Фиат» в Турине. Из-за плохой погоды и сильного обледенения 23 самолета повернули обратно, но десять добрались до Турина и сбросили бомбы на город. При этом погибли 14 мирных жителей и около 30 были ранены. Оставшиеся два бомбардировщика сбились с курса и атаковали по пути доки в Генуе.

Бомбардировка Турина вызвала большой резонанс в Италии, и Муссолини потребовал активизировать боевые действия, приказав генералу Приколо атаковать цели на территории Франции. План военных операций против Франции под обозначением PR12 был разработан еще в начале 1940 года. В нем каждому воздушному флоту итальянских ВВС планировались определенные зоны для воздушных налетов. Для действий против Франции в зоне южнее широты 45° предназначался 1‐й воздушный флот, насчитывавший в своем составе около 300 боевых самолетов.

Французская альпийская оперативная зона к этому времени располагала примерно 150 самолетами различных типов, в том числе 80 истребителями, из которых достаточно современными являлись только 20. В районе Турина базировалась еще морская эскадрилья AC 3, оснащенная самолетами «Блок» MB.151.

В преддверии воздушного наступления итальянские самолеты вели интенсивную разведку погоды и мест расположения противника. Специфика этого театра военных действий заключалась в полетах над горами северных Альп, в районе которых нередкими являлись сильные ветры, туманы и даже снегопады. В целях безопасности итальянцам приходилось их преодолевать на высоте около 8000 м, что создавало значительные проблемы для пилотов легких истребителей, имевших открытые кабины.

Первый налет на территорию Франции был выполнен в ночь с 12 на 13 июня, когда восемь бомбардировщиков «Фиат» BR.20 атаковали военный порт Тулон. Для массированного дневного налета на ту же цель итальянское командование разработало целый план. Согласно этому плану, вначале требовалось нейтрализовать истребительную авиацию противника путем нанесения ударов по французским аэродромам Фаенсе и Йер. На первом этапе предусматривалась штурмовка аэродромов силами истребителей, задачей которых являлась также расчистка воздушного пространства. На втором этапе в бой вступали бомбардировщики, которые должны были прибыть к моменту окончания штурмовки.

Над аэродромом Фаенсе все прошло точно по плану. Истребители CR.42 из состава 23‐й группы появились в 10.50, разделившись перед атакой. 12 «фиатов» обстреляли аэродром, а оставшиеся 11 набрали высоту, прикрывая ударные самолеты сверху. Французских истребителей в воздухе и на аэродроме не оказалось, а зенитчики, застигнутые врасплох, открыли беспорядочный и малоэффективный огонь. В 11.15 подоспели девять бомбардировщиков BR.20 из 13‐го полка и без всяких помех сбросили бомбы на аэродромные постройки.

В то же самое время в районе Йера обстановка сложилась несколько по-другому. В 10.55 бипланы CR.42 из 151‐й группы приступили к штурмовке аэродрома, оставив после себя много костров. Их пилоты позднее доложили, что уничтожили на земле свыше 20 самолетов врага. Однако в воздух уже успели подняться четыре новейших французских истребителя «Девуатин» D.520 из группы GC III/6, перехвативших подошедшую десятку бомбардировщиков BR.20. Первым был обстрелян самолет тененте Симоне Каталано. Сохранился рапорт его бортмеханика Рафаэля Фарриса:

«Я, Рафаэль Фаррис, служащий 3‐й эскадрильи, занимал должность механика крайнего правого самолета в звене из пяти бомбардировщиков, которым командовал лейтенант-колонель Мантелеоне. Самолет, в котором я находился, оставался в строю до самого подхода к цели (военно-морской базы Йер), и приступил к бомбометанию, не обращая внимания на зенитный огонь противника.

Я не могу сказать, когда и как наш самолет вышел из общего строя, поскольку я тогда находился в стрелковой башне, проверяя исправность 12,7‐мм пулемета. Также не могу сказать, на какой высоте находился наш бомбардировщик в момент атаки. После сброса бомб он развернулся, готовясь к обратному пути. И в этот момент на нас напали два французских истребителя неизвестного для меня типа. Один из них открыл огонь сзади по нашему хвостовому оперению. Я смог удержать его на приличном расстоянии несколькими очередями из пулемета, который неплохо функционировал, несмотря на некоторые проблемы, возникшие во время нашего разворота вправо. Второй истребитель атаковал нас сзади с дистанции менее 100 м, находясь в «мертвой» зоне левого руля направления. В этой позиции он для меня был недосягаем. После нескольких очередей я заметил первый истребитель, который обстреливал нас сзади, – с дымным следом он развернулся и ушел вниз. Мне некогда было за ним следить, так как второй истребитель заходил в повторную атаку. Первый уже не возвратился, и я думаю, что достал его, хотя и не уверен.

Через десять минут боя я был срочно вызван тененте Каталано, поскольку левый двигатель сильно вибрировал. В башне меня заменил Томазо Феррари. Еще до прибытия в кабину я увидел, что датчик расхода масла стоит на нуле, что означало пробитый масляный бак. Также я заметил, что винт левого мотора не подчинялся командам и крутился на максимальном шаге. Я попытался отрегулировать давление в системе, чтобы временно замедлить вращение винта, однако двигатель неожиданно заглох и винт перешел во флюгерное положение. В это время мы находились на высоте около 3000 м над уровнем моря и неизвестно, на каком расстоянии от побережья. Наш бомбардировщик летел только на правом двигателе, который работал при 2000 об/мин и давлении 820 мм, так что мы постоянно теряли высоту. Скорость снижения я уточнить не могу. Вражеский истребитель тогда, наверное, уже вышел из боя. Вроде как я слышал пулеметную стрельбу с того места у кабины, где находился, но не могу утверждать, чьи это были пулеметы, наши или врага. Радист Гаэта Сальваторе, несмотря на ранение ноги, продолжал помогать Феррари, который с помощью ручного насоса перекачивал топливо из левого крыльевого бака в центральный для того, чтобы сбалансировать самолет, который кренился все больше и больше.

Тененте Каталано пытался добраться до района Альбенги, в то время как второй пилот Алиани предлагал лететь к побережью, уже видневшемуся вдали. Напротив Рива-Сан-Стефано (Империи) наш бомбардировщик коснулся воды и продержался на ней около 2–3 минут. Еще до посадки мы с Алиани уже были раздеты, в то время как остальные члены экипажа все еще снимали одежду, обувь и важные приборы с самолета. Перед касанием воды я также открыл аварийный люк, расположенный в верхней части кабины пилотов для облегчения срочной эвакуации. И действительно, весь экипаж выбрался через этот люк, расположившись на крыльях и фюзеляже, в то время как самолет плавал в воде. Почти сразу же, опасаясь затягивания в водоворот при погружении самолета, я прыгнул в воду и постарался отплыть подальше. Еще до погружения в воду увидел французский истребитель, выполнивший в 50 метрах от нас два или три виража. Его пилот помахал нам рукой. Проплыв метров десять, я заметил сзади, примерно в 30 м, двух плавающих мужчин, но не опознал их. Думаю, что я плавал около часа-полтора. Затем был подобран гребной лодкой с тремя человеками команды и доставлен в Рива-Сан-Стефано».

Кроме Фарриса, из числа членов итальянского экипажа удалось спастись еще второму пилоту Алиани, остальные, вероятно, утонули в море. Бомбардировщик был сбит французскими пилотами Ле Глоаном и Гужоном. Наибольший урон ему нанес адъютант Ле Глоан, занявший удобную позицию и стрелявший по мотору самолета с минимальной дистанции. Эти же летчики сбили еще один BR.20, упавший в море недалеко от Аге. Из его экипажа, выпрыгнувшего с парашютами, тененто Саммартано утонул, трое были убиты, а один, раненый, попал в плен. Третий бомбардировщик возвратился назад, изрешеченный пулями и с тремя ранеными людьми на борту. Командир его экипажа, соттотененте Рондинелли, вскоре умер от ран.

Французы потеряли в воздухе только один самолет «Воут‐156» из морской эскадрильи AB 3, случайно попавший при возвращении на свою базу в поле зрение итальянских истребителей.

В 11.30 состоялся главный налет итальянцев на Тулон, в котором участвовали 28 – BR.20 из состава 7‐го и 43‐го полков. Он оказался не слишком удачным из-за сильного зенитного огня, а также атаки шестерки французских истребителей MB.151 морской эскадрильи AC 3, повредивших в бою два бомбардировщика.

В этот же день принимали участие в боях и самолеты 2‐го воздушного флота. 33 бомбардировщика SM.79 из 30‐го и 36‐го полков бомбили французские аэродромы в Тунисе, не встретив в воздухе никакого сопротивления.

14 июня, воспользовавшись нелетной погодой, британцы отправили к берегам Италии две эскадры военных кораблей. Два тяжелых крейсера и пять эсминцев без особых успехов обстреляли масляные цистерны, фабрики и разгрузочные площадки в Генуе. Ответным огнем береговых батарей был поврежден эсминец «Альбатрос». Три других крейсера и пять эсминцев с дистанции около 15 км открыли огонь по объектам в городах Вадо и Савона, завязав затем дуэль с береговыми батареями. Итальянцы успели выпустить 93 снаряда, но никаких попаданий не добились. Легкие повреждения осколками получил только крейсер «Алжир». Для атаки вражеских кораблей были подняты в воздух 10 бомбардировщиков SM.79 из 46‐го полка, но в условиях плохой видимости они целей не обнаружили.

Вечером девять английских бипланов «суордфиш» из 767‐й эскадрильи сбросили бомбы на Геную. Их экипажи заявили после возвращения, что разрушили в городе склады и электростанцию. Три французских бомбардировщика LeO.451 совершили налет на завод фирмы «Фиат» в Турине. На обратном пути один из этих самолетов потерпел катастрофу из-за плохой погоды.