Текст книги "Золотой век Испанской империи"

Глава 17
Через песчаную отмель

Теперь, когда мы миновали твою песчаную отмель, возрадуйся нашему возвращению и позволь нам снова пройти через нее мирно и безопасно.

Молитва Богоматери Баррамедской

Средством связи между империей Карла в Европе и «новым миром золота» (по выражению куртуазного епископа Руиса де ла Мота), то есть Индиями, явились, конечно же, корабли. Торговля с Индиями была присовокуплена к уже процветавшим в то время морским торговым связям между Севильей, Санлукаром-де-Баррамеда, Канарскими островами и Португалией. Вся обширная корреспонденция между чиновниками, эмигрантами, купцами и высокопоставленными лицами, управлявшими империей, пересылалась по морю.

Наиболее сложная из машин своего времени, как современный историк называет нао XVI столетия{596}596
  Perez-Mallafna, 64.


[Закрыть], представляла собой укрепленный пакгауз, который необходимо было не только переправлять через океан, но также нагружать и разгружать. Помимо прочего, как замечал доктор Джонсон более чем двести лет спустя, он весьма напоминал тюрьму, где все, даже гранды, были вынуждены жить в таких условиях, которые на суше скорее всего были бы сочтены невыносимыми{597}597
  Boswell, Life of Johnson, I, 348, 16 March 1759.


[Закрыть].

За время правления императора Карла, между 1516-м и 1555 годами, из Испании в Индии отправилось около 2500 кораблей, в среднем около 60 в год; 1750 из них вернулись обратно. Это означает, что 750 были потеряны или (весьма немногие) погибли во время сражения. Количество кораблей, пересекавших Атлантику в 1504 году, равнялось 35; в 1550 году – более 200{598}598
  Garcfa-Baquero Gonzalez, 226.


[Закрыть].

Первое и главное, что привлекает внимание в этих судах, – это их малая величина. У генуэзцев и венецианцев имелись каракки грузоподъемностью более 1000 тонн; некоторые из них в те дни постоянно бороздили португальские или испанские воды. Но великий «адмирал Моря-Океана» считал судно в 70 тонн уже чересчур большим для береговых исследований. Также ни одно судно больше 200 тонн не могло без затруднений пройти вверх или вниз по зачастую мелкому и рискованному пятидесятимильному отрезку реки Гвадалквивир, через который осуществлялся доступ к порту Севильи, – 8 % всех потерь флота происходили на реке!

Вначале корабли могли забирать свой груз в других портах помимо Севильи, но и в этом случае от них требовалось, прежде чем пересечь Атлантику, подняться по Гвадалквивиру и зарегистрироваться у чиновников Каса-де-ла-Контратасьон – основной испанской организации по торговле с Индиями, которая всегда была бюрократической. Даже в первой половине XVI столетия крупным кораблям было невозможно подняться по Гвадалквивиру, не избавившись от своего груза в восьми лигах (двадцати четырех мили) ниже, или южнее, города. За этой процедурой наблюдал специальный чиновник, называемый «посетителем», должность которого в первое время исполнял некий Педро де Агила. Через какое-то время этот чиновник начал назначаться непосредственно служащими Каса-де-ла-Контратасьон, а эта организация сочла, что ей необходимо иметь постоянного представителя в Кадисе, поскольку этот порт становился главным нервом, основной артерией торговли с Индиями.

Капитаны могли отплывать из любых портов, из каких им было угодно, но правило гласило, что возвращаться они должны на Гвадалквивир. Правительство рассчитывало на выплату таможенных и других сборов, и также требовало, чтобы золото и серебро выплачивались в казну регулярно. Однако, даже несмотря на это, корабли иногда возвращались в другие порты – Малагу, Виго, даже Лиссабон. Почти все на пути в Индии делали остановку на Канарских островах; это было самое подходящее место, чтобы пополнить запасы воды и продовольствия, независимо от того, направлялся корабль на запад или восток. Испанские власти островов терпимо относились также и к английским и другим иностранным купеческим судам.

Средняя грузоподъемность судов в те годы составляла чуть меньше 100 тонн. Корабли Колумба имели вместимость в 60, 70 и 100 тонн, флот Овандо в 1502 году – от 30 до 90 тонн, три корабля Диего де Солиса в 1508 году – 90, 60 и 35 тонн соответственно, суда Педрариаса в 1514 году – в среднем 80 тонн. В экспедиции Магеллана 1519 года размер самого крупного корабля составлял 120 тонн, а «Виктория», единственный уцелевший из них корабль, поднимала 75 тонн{599}599
  Mena, Sevilla, 241.


[Закрыть]. Между 1521-м и 1550 годами средняя грузоподъемность судов повысилась от 100 до 150 тонн. Впоследствии размеры кораблей увеличились еще больше, однако в XVI столетии редко можно было увидеть испанский корабль, превышающий 200 тонн, – даже несмотря на то что в 1509 году была выпущена специальная орденанса, устанавливавшая минимум в 80 тонн{600}600
  Bernal, 132.


[Закрыть].

Описанные суда могли перевозить до шестидесяти пассажиров и двенадцать человек команды, а также примерно восемнадцать лошадей и двенадцать телят. В случае, если их приспосабливали к военным нуждам, на них устанавливались четыре большие пушки – по две на каждом конце судна. Вдоль обоих бортов второй палубы обязательно имелось еще около дюжины орудий меньшего размера – фальконетов, версо, кулеврин.

Судно грузоподъемностью в 100 тонн могло быть около 54 футов в длину и 15 футов в ширину; глубина трюма такого судна могла составлять 7½ футов от киля до дощатой палубы[85]85
  То есть примерно 16,5 на 4,6 метра с глубиной трюма 2,3 метра – чуть больше роста человека. Неудивительно, что корабли имели только одну палубу – при установке второй высота корпуса (от киля до настила верхней палубы) неизбежно превысила бы его ширину. (Прим. ред.)


[Закрыть]. Большинство кораблей было однопалубными, хотя иногда на них имелись навесы (толдос) или мостки (отсюда слово «мостик» применительно к кораблю), соединявшие полубак с полуютом, – тем, что называлось «трубой» или иногда «башней». Корабли могли иметь и гораздо более значительные размеры – например знаменитые купцы Портинари построили в Голландии судно в 130 футов в длину и 36 в ширину[86]86
  То есть 39,7 11 метра. (Прим. перев.)


[Закрыть]{601}601
  Carande, I, 368.


[Закрыть].

Вначале большинство океанских кораблей носило название каравелл – карабелас; это судно использовалось в испанских прибрежных водах с начала XV столетия. Также часто употреблялось слово нао; эти два термина были взаимозаменяемыми. После 1530 года упоминания о каравеллах встречаются редко. Португальцы, как правило, снабжали их треугольными (латинскими) парусами; испанцы предпочитали квадратные паруса на главной мачте.

Галеон представлял собой гораздо более крупное судно, нежели каравелла, и в конце концов начал в принципе ассоциироваться с плаваниями через Атлантику. Первое упоминание о галеонах встречается в списке кораблей, зарегистрированном в 1525 году. Грузоподъемность галеона могла достигать 500 тонн, команда составляла пятьдесят или шестьдесят человек; на нем мог разместиться отряд в 120–150 солдат.

Встречалось также множество кораблей меньшего размера, например бурчо – большой гребной баркас, широко использовавшийся в XV столетии у берегов Африки. Несколько меньшим судном была двухмачтовая фалуа, тоже баркас. Еще одним небольшим кораблем была бригантина[87]87
  В XV веке значение этого слова отличалось от нынешнего. Бригантиной именовалось легкое двухмачтовое судно с косыми парусами; его мачты-однодеревки можно было снять и идти на веслах, в том числе подниматься по рекам. (Прим. ред.)


[Закрыть], пригодная для навигации по рекам и плавания под парусом. Бригантины бывали иногда палубными, иногда беспалубными, по необходимости. При большинстве крупных экспедиций имелось один-два таких корабля, сопровождавших большие суда. Помимо уже названных, мы находим такие названия как филиботес, патачес, фрагатас и уркас – все это были маленькие удобные суденышки, сравнимые с английскими пиннасами.

Все эти корабли вставали на причал в Севилье – в на удивление неудобном порту, известном под названием Ареналь. Он представлял собой песчаную банку между рекой и собором и служил центром торговли и снабжения. Над Ареналем возвышалась Золотая башня – Торре-дель-Оро, арабское оборонительное укрепление, на котором в XVI столетии стоял подъемный кран, изначально сооруженный чтобы облегчить разгрузку камня для строительства близлежащего собора, а впоследствии используемый для выгрузки товаров. Однако ввиду примитивного характера порта все русло реки ниже по течению, почти до самого Санлукара в пятидесяти милях отсюда, в устье реки, представляло собой неофициальную судоверфь.

Стоимость такого корабля составляла около 500 дукатов, если он мог брать груз в 60–70 тонн, то есть около 3 тысяч мараведи (8 дукатов) за тонну{602}602
  Bernal, Financiacion, 133.


[Закрыть]. Помимо стоимости самого корабля, команде, состоявшей из примерно десяти матросов и восьмерых юнг, а также учеников и пажей, платили в среднем около тысячи мараведи в месяц каждому. Таким образом, общая стоимость подобного корабля, готового отправиться в экспедицию, могла составлять 180 тысяч мараведи.

Социальное положение человека, отправлявшегося в море, было невысоким – независимо от его статуса на корабле. Тем не менее, бывалый мореход, прослуживший какое-то время пажом или учеником, мог рассчитывать на профессиональную морскую карьеру; его умения подтверждались специальным документом, удостоверявшим его опытность.

Члены команды и капитаны также имели некий доход и от пассажиров, которые играли решающую роль в финансировании большинства океанских плаваний. Среднее количество пассажиров каравеллы в первой половине XVI столетия составляло порядка двадцати человек. Так, к примеру, в ноябре 1514 года пассажиры, плывшие на корабле Андреса Ниньо, платили по 8 дукатов (3 тысячи мараведи) за транспортировку их в Санто-Доминго{603}603
  Mena, Sevilla, 251.


[Закрыть]; в то время как Кортес за такое же путешествие в 1506 году заплатил 11 дукатов.

Мебели на таких кораблях не было почти никакой. В капитанской каюте могло иметься несколько стульев, но не более того. Матросские сундуки, помимо хранения вещей, служили своим хозяевам сиденьями, а порой даже и кроватями. Как правило, их привязывали веревками к палубе.

Срок службы у таких судов был обычно недолгим – всего лишь года четыре. Проблему представлял брома, маленький морской червь, который, по-видимому, был особенно агрессивен в теплых водах. Для защиты от него моряки применяли конопаченье, то есть покрывали корпус судна смолой, а позднее – грунтовкой свинцом. Интересно, что пионерами в этой методике были судовые мастера флота Педрариаса в 1514 году – ее автором был некий Антонио Эрнандес. Однако свинец обходился дорого и быстро истирался; к тому же он был тяжелым{604}604
  Ibid., 212.


[Закрыть].

Штурманы должны были получать лицензию от пилото майор (во времена императора Карла это звание носили Хуан Диас де Солис, Себастьян Кабот, Алонсо де Чавес, Родриго Саморано и Антонио Гарсия де Сеспедес), что означало обучение под руководством данного должностного лица. Штурман должен был быть испанцем по рождению или принявшим испанское гражданство, от него требовалось проработать шесть месяцев в качестве испытательного срока и пройти шестимесячный курс обучения космографии, а также обладать детальным знанием маршрута. На каждом корабле предписывалось иметь по два штурмана. Все штурманы, вероятно, должны были прочесть географический трактат Фернандеса де Энсисо, позднее – «Arte de Navegar» Педро де Медины, еще позднее – другие работы, написанные Мартином Кортесом (никак не связанным с Эрнандо) и Эскаланте де Мендосой.

В среднем путешествие из Кадиса в Веракрус занимало 90 дней – минимум 55, максимум 160. Обратный путь требовал больше времени – в среднем 128 дней, минимум 70 и максимум 298{605}605
  Chaunu, VI, 1, 178–231.


[Закрыть].

Большинство корабельных экспедиций были совместными финансовыми предприятиями; владельцам кораблей приходилось изобретать побудительные мотивы, чтобы склонить людей к участию. Поэтому большие площади на корабле были отведены под квинталадас – пространство, исчисляемое в квинталах, где офицеры и члены команды могли складировать товары, предназначаемые для Нового Света. Скажем, капитан мог перевозить девяносто квинталов, боцман – тринадцать, простые матросы – всего лишь три с половиной.

Крупные судовладельцы были также и коммерсантами; таков, например, был Кристобаль де Аро из Бургоса, который уже в 1520-х годах считал, что будет лучше, если морякам давать долю в прибыли наличными вместо того, чтобы предоставлять место для товаров на корабле{606}606
  Perez-Mallafna, 102.


[Закрыть]. Типичными представителями торговцев того времени была семья Альмонте из Севильи; они были конверсо, как, по-видимому, и многие другие судовладельческие фамилии{607}607
  Gil, I, 239–43. Старший член семейства, Антонио Гонсалес де Альмонте, был алькайдом герцога Медина-Сидония и был наказан в 1494 году. См. также Vila Vilar and Lohmann.


[Закрыть].

Капитаны кораблей нередко были совладельцами своих судов и устраивали так, чтобы им платили в два с половиной раза больше, нежели получали простые моряки. Капитан мог также беспрепятственно перевозить определенное количество товаров. Он путешествовал в хорошей каюте, где ему подавали обед на серебре, а прислугой зачастую бывали африканские рабы. Он мог сам нанимать команду и нес ответственность за доставку груза в целости и сохранности{608}608
  Lockhart, Spanish Peru, 119.


[Закрыть]. Адмиралы или старшие командиры, такие как Эрнандо де Сото, часто путешествовали с эскортом из двух десятков «благородных дворян».

Как правило, на корабле имелся помощник капитана или боцман (контрамаэстре), который при помощи своего короткого толстого линька (ребенке), предназначавшегося для избиения ленивых подмастерьев, поддерживал на корабле дисциплину, если капитан был солдатом, не имевшим морского опыта. Также в состав команды обычно входили нотариус, плотник, конопатчик, кок (он же стюард) и столько матросов, сколько было необходимо – для крупного галеона максимум составлял сорок человек, однако на военных судах количество матросов достигало семидесяти.

Уровень грамотности на кораблях был низким. Офицеры и генералы могли подписать свое имя, но едва ли более того. Капитаны кораблей большей частью тоже были способны на это, хотя около 17 % не могли и этого; не умели подписывать свое имя и 25 % штурманов. Из старших офицеров команды, таких как боцманы и стюарды, написать собственное имя могли меньшинство, из матросов же на это были способны только 21 %{609}609
  Perez-Mallafna, 231.


[Закрыть].

Некая часть жалованья и оплаты работ, как правило, выплачивалась перед путешествием. Иногда эти авансы, достигавшие 20 % ожидаемой прибыли, выдавались за несколько месяцев до отплытия. Моряки могли получить за годовой вояж лишь от 100 до 300 песо – на удивление мало, следует заметить, учитывая что речь идет о плавании на невероятно сложном сооружении, с его сотнями шкивов, тросов и прочих снастей, зачастую перегруженном и путешествующем в условиях величайшей опасности. Матросам на королевских военных судах платили еще меньше, чем остальным (1,5 тысячи мараведи, или 4 дуката в месяц).

Морякам, как правило, платили меньше, чем опытным работникам на суше. Тем не менее, многие из тех, кто в XVI столетии прибывал в Севилью в надежде найти работу в городе, были вынуждены сдаться и уйти вместо этого в море. Какой-то компенсацией для них могло послужить то, что моряки могли быть повышены в ранге и дослужиться до звания корабельного офицера.

Многие дополняли свое жалованье тем, что воровали со складов: плотники крали древесину, боцманы – веревку, стюарды – провизию; адмиралы провозили нелегальных пассажиров и контрабанду.

В историческом трактате Пабло Переса-Мальяины есть несколько превосходных параграфов, посвященных идее автора о том, что жалованье, выплачивавшееся моряку эпохи Возрождения, предоставляло тому меньший достаток по сравнению с его средневековым собратом – как правило имевшим долю в корабле, на котором служил{610}610
  Ibid., 192.


[Закрыть].

Чаще всего матросы спали на палубе, на мешках или матрасах, набитых соломой; кое-кто имел с собой маленькие подушки. Какое-то место освобождалось благодаря тому, что треть команды в любое время суток несла вахтенную службу того или иного рода. Капитаны и офицеры, однако, часто имели хорошие кровати – это было знаком их вышестоящего положения. Также они пользовались медными ночными горшками.

Пассажиры тоже спали на матрасах, которые зачастую представляли собой просто набитые соломой мешки. Гамаки, несмотря на их распространенность среди индейцев, встречались не менее редко, чем кровати. Богатые пассажиры могли устраивать для себя маленькие личные каюты под навесом или палубой – для этой цели корабельный плотник сколачивал вместе несколько дощатых панелей. Часто это кончалось тем, что трюм корабля превращался в сплошной лабиринт проходов между такими каютами.

Отхожие места, как правило, устраивались на деревянной решетке, выступавшей над водой на носу корабля. У офицеров были свои собственные уборные – «огороды» – на юте. Удушающее зловоние было обычным делом; грязная одежда оставалась грязной на всем протяжении путешествия.

Ужасным бедствием были шторма, из-за которых многим морякам порой приходилось часами выкачивать воду из трюмов, чтобы корабль не затонул. Если помпы не помогали, команда начинала выбрасывать в море все, что было на корабле тяжелого. Иногда приходилось срубать мачты, чтобы они не обрушились и не разломали корабль. Огромные волны могли сорвать киль, открывая трюм для потоков воды. Огонь также был причиной многих кораблекрушений. На судах всегда были наготове ныряльщики с просмоленными брезентовыми, а иногда свинцовыми пластырями, чтобы чинить пробоины снаружи корпуса ниже уровня воды.

Многие моряки были родом из Трианы, города на противоположном от Севильи берегу реки, рядом с арабским замком, который инквизиция как раз тогда начинала использовать как тюрьму. Согласно переписи 1561 года, из тридцати четырех севильских штурманов тридцать один был жителем Трианы{611}611
  Ibid., 15.


[Закрыть].

Севилья была в те годы еще растущим городом, значительно превосходя по размерам остальные порты на юге Испании; ее население, составлявшее в 1500 году 40 тысяч человек, к 1550 году выросло вдвое. Многие из новых жителей переселились сюда из Старой Кастилии или Эстремадуры. Другие порты, расположенные поблизости, по сравнению с ней казались крошечными: в Пуэрто-де-Санта-Мария, Могере, Палосе, Кадисе жили приблизительно по 4 тысячи человек в каждом, и до 1558 года им не позволялось принимать участие в трансатлантической торговле.

Не следует забывать и о международном аспекте этих атлантических перевозок. Необычайно большое количество новых жителей Севильи были иностранцами. Итальянцы – в первую очередь генуэзцы, но также часто и флорентийцы – начиная с XIV столетия играли доминирующую роль в португальской торговле, которая во многих отношениях затрагивала и Испанию. Первые открытия на Канарских островах, как я подчеркивал в своей первой книге, «Реки золота», были осуществлены с помощью генуэзского капитала. Многие из первых сахарных заводов и других предприятий в Карибском регионе начинались при поддержке генуэзцев или по их инициативе. Генуэзцы знали все, что касалось денег, страховок и капиталовложений, займов и закладных. Банкиры и купцы из Генуи смотрели на себя как на испанцев: фамилия Марини превратилась в Марин, Сентуриони – в Сентурион.

В дополнение к сказанному: далеко не все моряки, плававшие на испанских кораблях, были испанцами. 15 % тех, кто плавал с Педрариасом, были рождены за границей. По меньшей мере девяносто из двухсот шестидесяти пяти участников плавания Магеллана были иностранцами – в основном из Португалии или Италии. Греки, французы, фламандцы, как правило, имели пару своих представителей в любой крупной экспедиции. Португальские моряки часто прикидывались испанцами – это было достаточно легко, для этого им надо было лишь назваться галисийцами, поскольку языки Галисии и Португалии схожи между собой. Уроженец Италии мог выдавать себя за каталонца. Как бы там ни было, контроль, который имела Испания над этим масштабнейшим предприятием, трудно переоценить. Вплоть до XVII столетия Испания и Португалия были единственными достойными упоминания колониальными державами; но имперский размах Португалии был направлен главным образом на Восток.

На протяжении почти всего царствования Карла V корабли, направлявшиеся в Индии и возвращавшиеся оттуда, плавали независимо друг от друга. Те, кто собирался перебраться в Индии на постоянное жительство, должны были подать детальное прошение в Каса-де-ла-Контратасьон, а также заплатить за свой проезд и питание по дороге.

Увеличение опасности на море со стороны Франции стало причиной того, что уже в 1530-х годах начали высказываться предложения, чтобы торговые суда плавали флотилиями. Первым французским корсаром был, очевидно, пиратский корабль в 1506 году{612}612
  Haring, The Spanish Empire, 7.


[Закрыть]. В 1543 году испанский флот уже сопровождали военные корабли для защиты от пиратов{613}613
  См. Haring, Trade and Navigation, I, 918.


[Закрыть]. В 1564 году, после дальнейших вмешательств французов, эта обеспокоенность переросла в формирование официальной организации, отправлявшей в Новую Испанию по две охраняемых торговых флотилии в год: в апреле – в Картахену-де-лас-Индиас, и в июле – в Номбре-де-Диос (с 1585 года начавший называться Портобело). Обе флотилии обычно делали остановку на Канарских островах, на неделю или немного больше, чтобы запастись продовольствием и водой, а также подождать, пока моряки оправятся от морской болезни, после чего плыли прямиком в Вест-Индию. Флотилия, отправлявшаяся в Новую Испанию, обычно плыла через Пуэрто-Рико в Сан-Хуан-де-Улуа на острове напротив Веракруса; картахенская флотилия, как правило, вообще не делала остановки на островах. Сан-Хуан-де-Улуа был местом неприветливым, но удобным; оттуда товары и команды кораблей переправлялись на материк на барже.

На обратном пути как северная, так и южная флотилии обычно прокладывали маршрут через Гавану, лучшую гавань во всех Америках. Там обе флотилии ожидали военного эскорта, после чего начиналось обратное путешествие через Атлантику – как правило, с заходом на Азорские острова, по-прежнему принадлежавшие Португалии, откуда оставался еще приблизительно месячный переход до Кастилии. После этого путешественников ждал теплый прием на родной земле, хотя многих моряков приходилось отправлять в специальный морской госпиталь Буэна-Айре в Триане.

Тем временем в 1560-х годах начались регулярные плавания через Тихий океан, хотя в большинстве случаев они были связаны с ужасными испытаниями. Часто случались сражения с французами или пиратами, пытавшимися взять судно на абордаж; палили пушки, стрелявшие самыми разнообразными снарядами – зажигательными стрелами (алакранес), смесью пороха, смолы и масла (алькитранес) и железными «колючками» с четырьмя торчащими острыми шипами (аброхос — «чертополох»).

Основными объектами торговли к 1550 году были прежде всего вино, оливковое масло и бренди; после них шли второстепенные товары – такие как уксус, оливки, изюм, миндаль, пряности, воск; затем – одежда; металлические предметы, такие как сельскохозяйственные машины, гвозди и оборудование для их изготовления; кожа, мыло, стекло, медикаменты, даже произведения искусства. Ртуть была государственной монополией Испании, однако она широко использовалась для получения чистого серебра. В XVI столетии ткани – большей частью из Руана или Анжера – составляли более 60 % всего импорта в Америку. Затем шли бумага, четки, письменные принадлежности и струны для скрипок. Однако предметом торговли первостепенной важности считались рабы{614}614
  Они должны были идти главным пунктом, но по оценкам генерального счетовода, графа Гамильтона, между 1560-м и 1650 годами драгоценные металлы составили 82 % всего экспорта. Драгоценные металлы, как заметил Пьер Шоню, несли тяжесть Испанской империи.


[Закрыть].

Красящие вещества или краски, такие как кошениль и индиго, по всей видимости, составляли около половины импорта, поскольку были наиболее легко сбываемыми из всех американских продуктов. В конце XVI столетия важную роль играли также кожа, табак, имбирь, жемчуг и фернамбуковое дерево.

На корабли, собиравшиеся плыть как через Атлантику, так и через Тихий океан, грузились мешки с сухарями, соль и дрова, пипас вина и воды, ботихас масла и уксуса, ботас[88]88
  Bota – «бурдюк», мера объема, составлявшая около 500 литров. (Прим. перев.)


[Закрыть] соленого мяса и соленой рыбы, бобов или риса, а также дюжины сыров. Основными элементами в матросской диете были сухари, вода и вино; причем в обычный дневной рацион на трансатлантическом судне могли входить полтора фунта сухарей, литр воды и вина (считаемых вместе), пять унций смеси (менестра) конских бобов и турецкого гороха и пять унций соленой рыбы – скорее всего это могла быть тольо (акула-катран), парго (луциан) или бакальяо (треска). Временами менестра заменялась на две унции риса, смешанного с маслом, и восемь унций, а то даже и больше фунта, соленой свинины. Иногда матросам могли раздавать по две унции сыра – в особенности когда из-за надвигающегося шторма или вероятности сражения было неблагоразумно растапливать печь{615}615
  Это был распорядок на судах Педро Менендес де Авилеса в 1568 году.


[Закрыть].

Офицеры могли рассчитывать на более роскошное меню: белые сухари вместо черных, жареные цыплята, сушеные фрукты, хорошее вино. В море часто попадалась рыба, и большинство моряков постоянно носили с собой леску и крючок. В целом около 4 тысяч калорий в день было вполне достаточно для требовавшихся от них усилий{616}616
  Perez-Mallaina, 143.


[Закрыть].

Носили моряки обычно свободную одежду, чаще всего синего цвета – штаны, известные как сарагуэльес или грегескос, и плащи или куртки, называвшиеся капотес-де-мар или чакетильяс, подобные тем, что изображены на набросках страсбургского художника Кристофа Вайдитца. Большинство путешественников носили за поясом нож.

Фрай Антонио де Гевара сообщает, что на море в те времена было три развлечения (хотя сам он и не имел большого опыта морских путешествий) – азартные игры, разговоры и чтение. Первые включали в себя метание костей или карточные игры, такие как триунфо-дель-басто, малилья, парар, трейнта-пор-фуэрса или сьентос, а также шахматы. Для третьего имелось множество различных книг – религиозного содержания, как «Libro de la Oraciуn y la Meditaciуn»[89]89
  «Книга молитв и размышлений» (исп.).


[Закрыть] фрая Луиса де Гранада, самая читаемая книга в Испании XVI столетия; книги технические, а также рыцарские романы, такие как «Амадис Гальский» или кто-то из его эпигонов. Второе включало в себя соблазнение как мальчиков (матросами), так и немногих путешествующих женщин – прислужниц или, возможно, вдов. Гомосексуальные отношения, естественно, имели место.

С каждым годом торговля с Индиями все больше и больше регламентировалась законом. Если рассматривать их с самого начала, 10 апреля 1495 года был провозглашен указ, дававший всем испанским подданным право начинать, финансировать и осуществлять торговлю с Новым Светом с соблюдением предписанных условий.

Следующий указ, от 6 мая 1497 года, устанавливал, что участие в торговых предприятиях должно осуществляться под руководством короны. Несколько лет спустя, 6 сентября 1501 года, указом, особенно заботившим нового проконсула Санто-Доминго, Николаса де Овандо, был запрещен въезд в Индии чужестранцам.

Тем не менее, в те времена любому судну, соблюдавшему правила, было дозволено плавать свободно и когда ему будет угодно.

В указе от 12 октября 1504 года говорилось о необходимости того, чтобы торговля управлялась Изабеллой из ее владений. После 10 декабря 1508 года испанские купцы получили возможность регистрировать свои торговые предприятия на Канарских островах. На следующий год было установлено, что все корабли, по желанию своих капитанов, могут разгружать свои товары в Кадисе.

Вышедшие в 1510 году повеления для Каса-де-ла-Контратасьон предписывали этой организации не допускать в Индии иностранцев, а также не позволять кораблям отправляться в Индии без особого допуска, который включал в себя инспекцию на трех инстанциях: во-первых, прежде чем кораблю могли быть выданы какие-либо разрешения, его должен был осмотреть официальный виситадор (посетитель-контролер); затем следовала инспекция уже нагруженного корабля в Севилье; и наконец, в Санлукаре осуществлялся общий досмотр, призванный удостоверить, что судно не перегружено и ввиду этого не представляет опасности.

С самого начала торговых отношений с Индиями все купцы, желавшие принимать в них участие, должны были платить налог, известный как альмохарифес-де-Индиас, и получать лицензию в Каса-де-ла-Контратасьон. Такое же разрешение требовалось в Индиях для выезда за пределы страны или возвращения в Испанию. Все товары, прежде всего золото и фернамбуковое дерево, должны были быть учтены; контрабандистов принуждали выплачивать четырехкратную стоимость арестованного груза. Имущество любого человека, умершего в Америках, тщательно описывалось и затем продавалось согласно установленному порядку. Все подобные установления публиковались Андресом де Карвахалем, одним из многих носителей этой фамилии, сыгравших ту или иную роль в истории Индий.

В 1513 году произошло еще одно существенное изменение: Каса-де-ла-Контратасьон получила приказ выслать на Кубу две каравеллы для защиты ее берегов от французских пиратов, а в 1521 году небольшая эскадра из четырех или пяти кораблей была послана патрулировать воды возле мыса Сент-Винсент в Португалии. Начиная с 1514 года корпуса многих кораблей стали снабжаться свинцовым покрытием – хорошей защитой от древесного червя.

На следующий год начались протесты против монополии на торговлю, которую получила Севилья. В 1518 году двое государственных чиновников, Диего Родригес Комитре и Бартоломе Диас, были назначены инспекторами, вслед за чем был выпущен указ, запрещавший им иметь какие бы то ни было финансовые отношения с любыми судами, занятыми торговлей с Америками. Хотя, как и большинству чиновников, им пришлось покупать свои должности, их работа хорошо оплачивалась; предполагалось, что они должны быть хорошо знакомы с процедурами обслуживания судна, такими как кренгование. Именно на них легла задача предписанной трехступенчатой инспекции каждого из судов, заканчивавшейся в Санлукар-де-Баррамеда, вплоть до проверки того, все ли из священников согласовали свой проезд. Позднее их заботой стала также разгрузка судов, включая меры по пресечению контрабанды{617}617
  См. Haring, Trade and Navigation, 288ff.


[Закрыть].

Пятого апреля 1522 года чиновники Каса-де-ла-Контратасьон получили распоряжение не допускать к путешествиям какого бы то ни было рода путников, не удостоверивших свою личность. Также запрещалось путешествовать некатоликам и евреям, маврам, а также детям – и даже внукам – тех, кто публично надевал санбенито вследствие наказания, наложенного инквизицией. Четырнадцатого июля того же года было выпущено несколько дальнейших указаний: согласно им, любой корабль грузоподъемностью в 100 тонн был обязан иметь в команде не меньше пятнадцати человек, включая пушкаря, восьмерых учеников или юнг (груметес) и трех пажей (пахес). На корабле должно было быть четыре большие железные пушки и по три дюжины зарядов на каждую, двадцать четыре пушки на поворотной опоре – пасаволантес и эспингардас (кулеврин и мортир), к которым полагалось по шесть дюжин зарядов, два центнера пороху, десять арбалетов с восемью дюжинами стрел, а также четыре дюжины коротких копий, восемь длинных пик и двадцать щитов. Естественно, каждый из солдат был вооружен мечом – как правило, за собственный счет.

Указ, выпущенный в Толедо 15 января 1529 года, еще раз оговаривал, что вся торговля остается исключительно за уроженцами Кастилии, но также называл девять портов помимо Севильи, из которых могли отплывать корабли: Корунья, Байона, Авилес, Ларедо, Бильбао, Сан-Себастьян, Картахена, Малага и Кадис. В 1534 году было установлено, что ни одно судно, за исключением только что построенных, не могло отправляться в Америки без предварительного кренгования. Команда, так же как и сам корабль, должна была быть проинспектирована главным штурманом. На верхней палубе и в основных каютах запрещалось складировать товары; на палубе могли располагаться только провизия, артиллерия и сундуки пассажиров. Впрочем, корабли первого класса посылались в Америки не настолько часто, как это казалось уместным.