Текст книги "Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне"

Глава 2
НОЧНЫЕ ЗАХВАТЧИКИ НАД АНГЛИЕЙ

Местечко Гильзе-Рийен, между Тилбургом и Бреда в Голландии, кишело, как муравейник. Здесь базировалась единственная в Германии группа ночных истребителей I/NJG 2 под командой капитана Гюльшофа. Наступил вечер 25 июня 1941 года, и полдюжины экипажей готовилось к вылету.

Командный пост этой боевой части был в постоянном контакте по телефону со службой радиоперехвата капитана Кюльмана. В ней были специально обученные радисты, подслушивавшие вражеские бомбардировщики с помощью радиостанций, настроенных на ту же самую длину волны. И вдруг одна из них ожила, наполняя эфир свистом и щелканьем, что говорило о том, что радисты на бомбардировщиках где-то в Англии включили свои радиостанции для проверки. А это могло значить только то, что самолеты вот-вот взлетят. Кюльман быстро передал эту новость ночным истребителям. Текст его информации гласил: «Примерно шестнадцать бомбардировщиков взлетают из Хемсуэлла и около двадцати четырех – из Уаддингтона».

Но эти аэродромы принадлежали группе № 5 вице-маршала авиации Харриса. Было известно, что с этого аэродрома действовали в основном двухмоторные «хэмпдены».

«Около четырнадцати „веллингтонов“ готовятся к вылету из Ньюмаркета», – докладывал далее Кюльман. Это соединение входило в группу № 3 вице-маршала авиации Болдуина.

Таким образом, еще до того, как бомбардировщики взлетели, германские ночные истребители знали об их приготовлениях. Капитан Гюльшоф продолжал держать в курсе событий на вражеских авиабазах свою первую волну истребителей, уже находящихся в воздухе. Могло случиться и так, что они достигнут нужного места и вызовут там хаос как раз в момент взлета бомбардировщиков. А вторая волна будет атаковать самолеты противника над Северным морем на их обычном маршруте подлета.

Но несколько часов спустя для преследования возвращавшихся бомбардировщиков была послана третья волна, которая к тому же атаковала их уже при посадке на свои, внешне безопасные аэродромы. Для немцев это было непросто: ведь им приходилось действовать в логове льва, в небе над Англией. Часто британские истребители охотились за ними самими, садясь им на хвост.

Тем не менее Каммхубер возлагал надежды на эту тактику. Зная расположение авиабаз противника, надо было только в нужный момент иметь там свои истребители: либо в момент взлета бомбардировщиков, а еще лучше в то время, когда освещение аэродрома включено для приема возвращающихся самолетов. Пока «бленхеймы», «уитли» или «веллингтоны» выстраиваются в небе в очереди на посадку, «Do-17» и «Ju-88» могут вклиниться в их круг.

Командир эскадрильи 2/NJG 2 старший лейтенант Юнг делал это вновь и вновь. Пристроившись сразу за противником, он сбивал врага как раз в тот момент, когда тот шел на посадку. И это еще не все. Другие истребители, управляемые такими пилотами, как старший лейтенант Земрау, лейтенанты Ган, Беме и Фолькер, старшими сержантами Байером, Германом и Кестером, пикировали на освещенные аэродромы, устраивая дождь 100-фунтовых осколочных бомб посреди маневрирующих на земле бомбардировщиков. Хотя вызванное замешательство обычно было больше, чем реальный ущерб, самым важным было то, что из опасения сбить собственные самолеты британская зенитная артиллерия была вынуждена молчать.

Капитан Гюльшоф поделил территорию британского КБА на три боевые зоны: Восточную Англию, Линкольншир и Йоркшир. Вскоре его экипажи были знакомы с любым аэродромом внутри этих зон. Хотя группа редко располагала более чем двадцатью пригодными самолетами одновременно, она могла поддерживать уровень ночных налетов.

Среди тех, кто поднялся в небо вечером 25 июня 1941 года, был старший лейтенант Пауль Бон из 2-й эскадрильи. За прошедшие две недели он сбил над Англией три самолета противника, и, пока его «Ju-88» летел в темноте на северо-запад, он был полон уверенности в себе.

Версия «Ju-88» в качестве ночного истребителя отличалась от варианта бомбардировщика наличием твердой обшивки вместо остекления в носовой части и мощного вооружения из трех стреляющих вперед 20-миллиметровых пушек и трех пулеметов «MG 17», установленных в носовой и нижней частях фюзеляжа. Вместо четырех человек, как обычно, в экипаже их было три: пилот, борт-инженер и радист, которыми в этот вечер были Бон, вольноопределяющиеся Вальтер Линднер и Ханс Энгман.

Через какой-то час полета вспышки на земле обозначили стрельбу противовоздушной артиллерии, а прожектора стали прочесывать небо. Но это не волновало экипаж. Напротив, свидетельствуя, что их самолет уже над побережьем, они послужили желанным навигационным ориентиром, который поможет определить дальнейший курс.

Тут по азимуту 320 градусов Бон внезапно заметил тень в каких-то нескольких сотнях метров по правому борту, приближающуюся к нему на необычно большой скорости, собираясь пересечь его курс. Ему хватило нескольких секунд, чтобы опознать в ней «уитли» и развернуться в том же направлении. «Уитли» летел на большой скорости, но благодаря своему хорошему ночному зрению Бон удерживал его в виду, медленно подкрадываясь к противнику сзади, пока дистанция не составила 80 метров, и тут разразились огнем его пулеметы и пушки. Снаряды, врезаясь в фюзеляж врага, оставляли на нем искры, и «уитли» тут же загорелся. Однако он не был смертельно ранен и еще мог совершить аварийную посадку. Поэтому Бон повторил свою атаку, на этот раз с другой стороны, целясь в правое крыло. И опять выстрелы попали в цель.

В этот же момент от попаданий с четверенного пулемета британского кормового стрелка, который принялся оборонять свой самолет за секунды до его гибели, раскололся фонарь кабины «Ju-88». И тут же правое крыло «уитли» отломилось, самолет врезался в землю, подобно светящемуся факелу.

«Сбили!» – закричал радист Энгман за мгновения до того, как его самого выбросило из кресла через кабину. И пока «Ju-88» тоже летел к земле, его пулеметы все еще вели огонь, без пользы расстреливая ночное небо.

Первым пришел в себя Линднер, который тут же осознал грозящую всем смертельную опасность. Бон лежал без сознания на штурвале, давя на него своим весом и направляя самолет вниз к гибели. Невероятным усилием Линднер оттолкнул безжизненное тело в сторону, схватился за штурвал и проделал те движения, которые он столько раз видел со своего места сбоку, наблюдая за пилотом: манипуляции, необходимые для вывода машины из пике. Как лощадь, вставшая на дыбы, «Ju-88» выровнялся в плотном тумане на высоте 1000 метров.

«Этот новобранец способен действовать самостоятельно», – гласил доклад психолога после осмотра Линднера, когда тот подал заявление с просьбой принять его на летную службу. И вот своими быстрыми и четкими действиями в момент крайней опасности он не только подтвердил заключение врача, но и спас жизнь себе и Энгману. Но старшему лейтенанту Бону уже нельзя было помочь: он был убит.

На высоте 4000 метров Энгман доложил по радио о том, что произошло. «Мы попробуем приземлиться на базе», – добавил он.

В Гильзе-Рийене капитан Гюльшоф приказал включить прожектор, установив луч, который должен служить маяком, вертикально. Однако этот луч терялся в слоях облаков, и, когда Линднер попытался пробиться вниз при посадке, он потерял ориентировку. Три раза он пересекал линию, которая ему казалась голландским берегом, поворачивал назад и начинал снова. Тем временем Энгман непрерывно вызывал наземную радиостанцию, не получая никакого ответа.

Коль скоро оба вольноопределяющихся не имели представления, где находятся, единственным выходом было выброситься на парашюте. Но они посчитали недостойным оставлять своего погибшего командира на борту обреченного самолета, поэтому вытащили его через нижний люк. Линднер дернул за кольцо парашюта погибшего, и останки Бона поплыли вниз сквозь ночь. Несколько дней спустя их обнаружили и похоронили французские фермеры.

Линднер с Энгманом успешно приземлились на парашютах возле Шарлевилля, но их «Ju-88» продолжал лететь на автопилоте и преодолел пол-Европы. Он даже пересек Альпы и достиг Северной Италии, где, когда горючее закончилось, в конце концов разбился.

Шли месяцы, бои в ночном небе над Англией стали еще более ожесточенными. И все равно операции вторжения ночных бомбардировщиков, казалось, представляли собой лучший и, возможно, единственный способ нанести серьезный ущерб КБА.

«Если бы мне надо было выкурить ос, – говорил Каммхубер, – я бы не стал гоняться за каждым из этих жужжащих насекомых, а просто закупорил бы отверстие, когда все они окажутся внутри».

Генерал делал все, что мог, чтобы увеличить ударную мощь своего оружия дальнего действия. После долгих уговоров Геринг даже пообещал 10 декабря 1940 года расширить ночную авиацию от единственной группы до целых трех Geschwader, но его начальник штаба саркастически прокомментировал это решение: «Такими темпами ночные истребители проглотят все люфтваффе!»

И Иешоннек держался своей позиции, а Каммхубер не смог получить больше, чем двадцать – тридцать машин первого эшелона, что было явно недостаточно при постоянно растущей угрозе со стороны британских бомбардировщиков. Дело в том, что с самого начала люфтваффе отводилась атакующая роль, и до настоящего времени никогда не был в разработке самолет, пригодный для ночного перехвата. Поэтому неудивительно, что в соревновании за долю в продукции «Ju-88» оборонительного варианта неизменно терпел поражения.

Но худшее было впереди. 12 октября 1941 года не вернулся с ночного рейда на Англию еще один ночной ас: двадцатидвухлетний лейтенант Ханс Ган. А на следующий день, когда настроение в I/NJG 2 было подавленным, генералу Каммхуберу пришлось сообщить ее командиру, что впредь ночные операции вторжения отменяются по прямому приказу фюрера. Дело пахло чистой пропагандой. Гитлер уверял, что германский народ требует сбивать «бомбардировщиков-террористов» рядом со своими разрушенными очагами. Победы где-то вдали над Англией никоим образом не поднимают его дух. В любом случае Gruppe была нужна в Средиземноморье, а потому будет переведена на Сицилию.

Никакие возражения не помогли. Не успел Каммхубер заострить свое многообещающее оружие, как его выбили у него из рук. Анализ люфтваффе военного времени включал в себя следующий параграф: «Наращивание объемов ночных налетов на Германию вынудило Королевские ВВС применять технически сложную систему взлета и посадки, которая была весьма уязвимой в случае операций ночного вторжения немецкими самолетами. Неспособность люфтваффе воспользоваться этой возможностью надо признать одной из самых больших ошибок».

Королевские ВВС с этим соглашаются. Как утверждается в официальной публикации министерства авиации «Взлет и падение германских ВВС», с 1941-го по 1945 год Королевские ВВС могли беспроблемно действовать со своих домашних баз, и это имело решающее значение в конечном разгроме Германии.

Единственной альтернативой Каммхубера было направить свою энергию на расширение зон активности ночных бомбардировщиков вдоль западной границы рейха. И для этого сам Гитлер в своей речи в штабе 21 июля 1941 года дал зеленый свет. 1 августа дивизия ночных истребителей была повышена в статусе до корпуса, а главнокомандующий Каммхубер получал особые полномочия. Только в таком случае он мог в разгар военных действий выковать новое оружие вместе с радарной и радиотехникой, которые позволят этому оружию функционировать.

Он расположил соответственно свой штаб в Цейсте, возле Утрехта, прямо на основной трассе подхода британских бомбардировщиков. Отсюда его зоны «Himmelbelt» простирались над Голландией на север и на запад, перекрывая друг друга, а каждая имела контрольный радиус около 50 миль. Он также для обеспечения цельности линий обороны размещал их зигзагами в глубину. Но главная слабость так и оставалась: в одной конкретной зоне в один момент времени мог действовать лишь один истребитель.

К счастью, зимой 1941/42 года британские бомбардировщики, еще не освоив технику полетов группами в темноте, продолжали прилетать врозь и на большом расстоянии друг от друга, а с этим германские ночные истребители справиться могли. Контрольные станции «Ягуар», «Дельфин», «Лев», «Тигр», «Зальцеринг» и «Эйсбер» на севере, а также «Цандер», «Зееадлер», «Горилла», «Бибер», «Роткельхен» и «Шметтерлинк» на юге стали популярными в люфтваффе из-за своих постоянно растущих успехов.

Однако все чаще наземные диспетчеры наносили на экран радара две точки вместе, хотя пилот не видел объекта. Иногда неточно определялась высота бомбардировщика, иногда боевая дистанция бывала слишком велика, и пилот ничего не различал визуально в глубокой темноте. Еще до того, как диспетчеру удавалось организовать повторный перехват, бомбардировщик, как правило, покидал зону и был недосягаем для этого радара. Поскольку истребитель не мог войти в соседнюю зону, ему оставалось лишь вернуться на базу с пустыми руками.

Эту слабость можно было бы скомпенсировать радаром, установленным на самолете, тем самым помогая истребителям преодолеть последние сотни или тысячи метров темноты, и 9 августа 1941 года это было впервые осуществлено. Экипаж состоял из старшего лейтенанта Людвига Беккера и сержанта Йозефа Штауба. Их «Ме-110» взлетел с Лееувардена в Голландии с каким-то «хоботом» из проводов, выступавшим из носовой части: дипольной антенной первого германского авиационного радара, названного «Лихтенштейн».

В первые дни ночных перехватов зрение Беккера было одним из самых худших среди пилотов, но молодость и самолюбие не позволили ему сдаться. Еще с ранних пор учеба в технической школе убедила его, что единственный шанс для стабильных успехов ночных истребителей кроется в наземном радарном контроле. Будучи мичманом у Германа Диля, сторонника «Freya», он первым осуществил успешный перехват при таком наведении еще в октябре 1940 года. А сейчас ему было суждено первым испытать самолет, оснащенный собственными «глазами».

Аппаратура «Лихтенштейн», чьей основной частью была катодно– лучевая трубка, которую сегодня можно найти в любом телевизоре, была новинкой для радиста. Сержант Штауб буквально измучился, пока вдруг на экране засветилась трасса движения самолета – возможно, того бомбардировщика, к которому он только что повернул свой «Ме-110», повинуясь инструкции диспетчера, лейтенанта Яука.

«Самолет замечен „Лихтенштейном“, дистанция 2000 метров», – доложил Штауб.

Теперь летчик должен был целиком полагаться на радиста, сообщавшего ему данные о направлении и дистанции до противника. Это значило, что «романтический» период полетов завершен: экипаж становится взаимозависимой группой специалистов, следящих за приборами.

Вдруг бомбардировщик обнаружил преследователей и начал маневрировать. Поскольку угол чувствительности антенны «Лихтенштейна» был ограничен 25 градусами, самолет в итоге дважды исчезал с экрана. Беккер интуитивно поворачивал в том направлении, куда исчезал соперник, и оба раза ему везло, и он вновь засекал самолет. Когда он оказался прямо позади вражеского бомбардировщика, последовало несколько залпов, и тот был сбит.

Эта победа 9 августа 1941 года окончательно доказала, что ночные истребители могут быть научно обоснованным оружием, способным самостоятельно выследить цель сквозь ночную тьму. Дело в том, что развитие германских радарных систем продвинулось далеко вперед и позволяло получить это решающее оружие на целый год раньше противников. Еще в июле 1939 года фирма «Телефункен» выпустила подобный прибор и продемонстрировала его техническому управлению люфтваффе на «Ju-52». Для того, чтобы он был быстро отвергнут. Не имея контрактов, инженеры фирмы по собственной инициативе превратили свой маленький волшебный ящик в альтиметр, приводимый в действие радаром, – и опять не было проявлено никакого интереса. Лишь весной 1940 года, когда нужда в воздушном радаре стала очевидной, старые планы были извлечены «из-под сукна». Необходимо было только уложить в голове такую идею: вместо того чтобы направлять луч радара вниз, он должен смотреть вперед. С того момента события стали развиваться быстрее. Пока не возникла проблема с антенной.

«Из-за предполагавшегося сопротивления воздуха и потери скорости мы поначалу не решались создавать чисто наружную антенну», – вспоминал отвечавший за разработку инженер Мут. Такая вещь для люфтваффе считалась анафемой, и прошли месяцы в бесплодных попытках спрятать антенну в носу и обнаружить после этого, что сигнал слишком слаб. Эксперт в области высоких частот доктор Вильгельм Рунге, один из инициаторов установки радаров, обратился к профессору Вилли Мессершмитту:

– Я хочу вас спросить, разве не обязательно для ночного истребителя иметь глаза и оружие? Если он не видит, ему лучше оставаться на земле. Вы обязаны найти место для глаз!

В конце концов, однако, сопротивление было сломлено нарастающими требованиями самих летчиков-истребителей. Пользуясь данными ему фюрером правами, Каммхубер в категорической форме потребовал добиться производства и установки радаров на самолетах, конечно, в виде наружней антенны. Был потерян целый год. Его летчики могли бы их иметь еще осенью 1940 года.

С помощью «Лихтенштейнов» резко возросло количество успешных перехватов. Долгое время лучшим асом был капитан Штрайб – командир I/NJG 1, базировавшейся в Вело. В Лееувардене пальмовую ветвь перехватил старший лейтенант Лент – тот самый, который, ссылаясь на плохое зрение ночью, просил перевода в дневную авиацию. В этой же эскадрилье, 6/NJG 1, был и сержант авиации Пауль Гильднер, который после двенадцати сбитых самолетов стал первым вольноопределяющимся (в/о) офицером, награжденным Рыцарским крестом за ночные бои.

Стали появляться новые имена. Одним из них был старший лейтенант Эгмонт, принц Липпе-Вайсенфельд, который начал службу в ночных истребителях в Берген-аан-Зее. Осенью 1940 года он, лейтенант Феллерер и в/о Распер и Ролль сбили двадцать пять британских бомбардировщиков. Однажды во время учебного полета Липпе у его «Ме-110» оторвались крылья, и он вместе с радистом капралом Ренетте упал в море далеко от берега. После счастливого спасения они получили телеграмму от генерала Каммхубера: «Кто вам разрешал заниматься плаванием?»

1 ноября 1941 года Гельмут Лент сформировал новую Gruppe ночных истребителей II/NJG 2, в которой старший лейтенант Шенерт (бывший капитан гражданской авиации и летчик-испытатель на заводе Везер в Бремене), принц Липпе и Беккер стали командирами эскадрилий. Как обычно, Беккер оставался экспертом в технике. Каждый день он часами обучал своих младших членов экипажей способам атаки, которые успешно применял сам.

Один из его методов состоял в подходе снизу и атаке в ходе набора высоты, так что вся длина корпуса бомбардировщика проходила через огневое поле. Беккер довел этот метод до такого совершенства, что в последних своих тридцати двух успешных боевых вылетах он ни разу не подвергался ответному огню. Но в следующем вылете, имея за плечами тридцать четыре сбитых самолета противника, он и Штауб не вернулись на базу. Однако это был дневной вылет: первый против американских «Летающих крепостей» над Гельголандом.

А тем временем Каммхубер добавлял к своей оборонительной цепи звено за звеном. Конечной целью было управление фронтом, тянущимся от Южной Норвегии до Средиземного моря и покрывающим всю Германию. По мере роста каждая зона вбирала в себя больше станций, а каждая дивизия – больше зон. Командные пункты дивизий в Доберице под Берлином, Штаде, Архайм-Деелене, Меце и Шлайсхайме возле Мюнхена стали располагаться в бомбоубежищах, прозванных Галландом «зданиями военной оперы», а в войсках – «кинотеатрами Каммхубера».

Но как далеко бы ни была раскинута сеть, сохранялся все тот же принцип: одиночные ночные истребители, ограниченные конкретной зоной. Системы непрерывного преследования за пределами своей зоны не существовало.

Пока бомбардировщики все еще прилетали в одиночку, дела шли неплохо. Но что будет, когда они будут прилетать плотными группами, пересекая лишь несколько «Himmelbelt» зон?

Ответа надо было дожидаться. И пока на Западе ночные истребители продолжали заниматься своим делом, защищая рейх, а Каммхубер все еще строил свой оборонительный экран, все взоры были прикованы к Востоку. Там 22 июня 1941 года в 3.15 начала свой роковой путь операция «Барбаросса» – нападение на Советскую Россию.

Ночная оборона рейха: выводы и заключение

1. Вначале британские ночные бомбардировщики и германские ночные истребители для выполнения своих противоположных миссий нуждались в одинаковых погодных условиях: ясные лунные ночи при минимуме облачности. Для улучшения оптической видимости экипажами ночных истребителей в качестве логической меры стали устанавливаться прожектора. Однако с быстрым развитием радарной техники стало ясно, что очень скоро и бомбардировщики, и истребители смогут находить свои цели в полной темноте. Любой скачок вперед в области высоких частот мог принести решающее преимущество стороне, добившейся этого.

2. Особенно обещающим в 1941 году было использование дальних истребителей в операциях вторжения против баз бомбардировщиков в Англии. Но имевшихся сил – единственной группы – для этой задачи было недостаточно. Ее переброска на Средиземноморский театр военных действий свидетельствует о легкомысленном подходе германского высшего командования к проблемам защиты своей страны.

3. Построенная с такой энергией «линия Каммхубера» показала, что система ночных истребителей, привязанных к отдельным зонам, может принести успех, если вражеские бомбардировщики появляются в одиночку и на широком фронте. Вне зависимости от площади охвата на земле эта система не может эффективно противодействовать налетам тысяч бомбардировщиков, которые начались в конце мая 1942 года.