Текст книги "Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне"

Повышенный до звания фельдмаршала, Роммель находился в зените славы. Но, несмотря на почти четыре недели непрерывных и жарких боев, его войска так и не получили отдых. Он продолжал гнать их на восток. Ему хотелось дойти до Каира и одержать полную победу. И казалось, шанс для этого был.

26 июня, когда Африканский корпус был у ворот Мерса-Матрух, был сделан, как мы уже видели, выбор между Мальтой и Каиром. На знаменитом совещании фельдмаршалов в Сиди-Барани между Роммелем и Кессельрингом от Германии и итальянцами Бастико и Кавальеро Роммель ручался дойти до Нила за десять дней.

– Британцы бегут, – заявлял он. – Мы не должны дать им шанс на перегруппировку. Позднее наступление на дельту Нила потребует больших сил и больших жертв. На данный момент мы обеспечены большим запасом материалов, захваченных в Тобруке. Нам надо собрать все силы, особенно люфтваффе, в одну решающую точку. И мы там – в Египте.

Кессельринг с этим не согласился. По его мнению, если продолжать наступление, то надо избавиться от проблемы снабжения, которая все еще не решена.

– Люфтваффе, – сказал он, – крайне нуждается в отдыхе. Мои экипажи измотаны до предела, а самолетам нужен ремонт. Как летчик, я заявляю, что будет безумием рваться в бой с врагом, чьи авиабазы до сих пор не пострадали. Ввиду жизненно важной роли, которую люфтваффе призвано играть, я должен даже по одной этой причине возразить против марша на Каир.

Роммель опять привел свои контраргументы. Номинально командовавшие Бастико и Кавальеро с ним согласились, имея в тылу поддержку Муссолини. Тот уже готовился лететь в Африку, охваченный идеей въехать в Каир на белом коне во главе своих войск. Так что, поскольку Гитлер приказал Кессельрингу воздерживаться от вмешательства, судьба была решена.

«Общее планирование, – писал командир JG/27 майор Ньюуман, – похоже, предусматривало марш вперед исключительно силами лишь армии. При нашей неудовлетворительной наземной структуре мы просто не могли угнаться за ней».

Все равно «FHegerffihrer Afrika» бросил все имевшиеся части в бой за Мерса-Матрух и Эль-Аламейн. LG 1 атаковала британские военные склады, StG 3 атаковала войска, перемещавшиеся за линией фронта. В военном дневнике JG 27 есть запись: «26 июня истребители, посланные вперед к Сиди-Барани, были заняты боем. Но кроме единственного бензовоза в Geschwader больше на месте ничего не было. Летчикам приходилось вылетать на задания на пустой желудок».

К вечеру лейтенант Корнер сбил пять самолетов, лейтенанты Штальшмит и Шроер – по три. На следующее утро истребителей послали далее вперед к Бир-Астасу, а через два дня – еще дальше, к Фуке. Но тут вся группа оказалась прикованной к земле из-за нехватки горючего.

Тем временем ударная мощь Королевских ВВС, воевавших с хорошо оборудованных баз в Египте, росла с каждым днем. Чем дальше шло продвижение, тем значительнее становились потери люфтваффе в боях с низко летающими вражескими самолетами.

30 июня сильная песчаная буря в Фуке не позволила германским бомбардировщикам и «Штукам» вылететь для поддержки наступления на позиции в Эль-Аламейне. Три дня Роммель пытался пробиться через них, после чего все силы были истрачены, и ему пришлось перейти к обороне. Последняя попытка возобновить наступление спустя восемь недель была обречена на неудачу. Когда генерал Монтгомери начал свое собственное наступление 23 октября 1942 года, североафриканский маятник окончательно качнулся к западу.

23 августа Йохен Марсель, в свои двадцать два года уже ставший самым молодым капитаном в люфтваффе, вернулся на свое место и принял свою эскадрилью, 3/JG 27. Все были рады видеть его, а капрал Нойман, отвечавший за учет, заточил свой карандаш.

– Надеюсь, смогу обеспечить твою занятость, – улыбнулся Марсель.

Целую неделю не было никаких событий. Потом 1 сентября, когда Роммель в последний раз попытался перехватить инициативу из рук сильно окрепшего врага, боевая активность в небе вдруг вновь вернулась к старым масштабам. Марсель со своей эскадрильей совершил три вылета. В 8.28 и 8.39 он сбил два «кертиса» и два «спитфайра»; между 10.55 и 11.05 при эскорте «Штук» на Алам-эль-Хальфу – восемь «кертисов»; наконец, между 17.47 и 17.53 к югу от Имайид – еще пять «кертисов».

Семнадцать сбитых в один день самолетов – это рекорд всех времен, который, безусловно, возводит капитана Марселя в ранг самых победоносных летчиков-истребителей в мире. Хотя многие его заявки на сбитые самолеты после войны были подвергнуты сомнению, было установлено, что британские официальные данные о потерях с 31 августа по 2 сентября 1942 года на самом деле превосходят немецкие заявки за эти четыре дня.

Начался месяц, в котором слава Марселя сравнялась с таковой самого Роммеля. 3 сентября он получил вообще самую высокую награду: бриллианты к Рыцарскому кресту. 26-го он столкнулся с противником на «спитфайре», и только спустя четверть часа ему удалось победить врага. Это была его сто пятьдесят восьмая, и последняя победа.

30 сентября в 10.47 он поднялся в небо с восемью «Ме-109» своей эскадрильи для прикрытия «Штук» в налете на оборонительные порядки англичан. Никакого боевого контакта с противником не было, но на обратном пути в его кокпите вдруг появился дым. Он открыл вентилятор, но дыму прибавилось. Горел мотор.

«Говорит Элбе-1, – послышался из радиопередатчика его голос. – Нарастает дым в кабине. Я ничего не вижу».

Эскадрилья собралась вокруг его самолета, а его старый ведомый Петген давал ему указания: «Правее, так! Теперь чуть выше. Отлично!»

«Абсолютно ничего не вижу», – повторил Марсель, и Петген продолжал: «До Аламейна всего лишь три минуты… уже две минуты… всего лишь одна минута».

Наконец, они уже летят над своей территорией, но Марсель произнес: «Мне надо прыгать». Он поставил машину на хвост, и крышка кабины отлетела, а за ней появился он сам. И тут все замерли от ужаса: парашют не раскрылся. Летчик падал как камень и в 11.36 ударился о землю. Командир 1/JG 27 капитан Людвиг Франсискет подъехал на своей автомашине и подобрал останки своего товарища с пустынной земли.

Расследование показало, что трос парашюта не был дернут. Вероятно, Марсель был уже без сознания, потому что широкая рана на груди свидетельствовала, что его ударило хвостом собственного пикировавшего самолета.

Всем было трудно поверить, что в зените своей славы ушел этот излучающий улыбку молодой авиатор, и не в бою с врагом, а при несчастном случае.

Средиземноморский театр, 1942 год: выводы и заключение

1. Катастрофические потери среди германо-итальянских грузовых конвоев в Северную Африку осенью 1941 года вынудили германское Верховное командование опять расквартировать воздушный корпус на Сицилии. С началом второй битвы за Мальту в первой половине 1942 года положение конвоев сразу же улучшилось. Чем сильнее наносились удары по острову, тем больше материалов поступало к Роммелю, и он в конце концов смог начать наступление с исходных позиций в Газале.

2. Логическое заключение: захват Мальты воздушным и морским десантами был запланирован, но так и не осуществился. Наиболее благоприятный момент сразу после мощных бомбежек в апреле 1942 года был упущен. Хотя Гитлер и оставил командование операцией на итальянцев, он в то же время не верил в их способность реализовать ее. Роммель проводил всю операцию «Геркулес», до конца надеясь, что после быстрого завоевания Тобрука он сможет достичь Нила одним ударом.

3. Для этой цели он потребовал и получил поддержку всех наличных сил люфтваффе на Средиземном море. Но Каир так и не был взят; а Мальта, которой никто не досаждал, скоро восстановила свои силы, а потери при морских поставках Роммелю опять возросли. В Северной Африке игра была закончена.

4. Во время воздушных бомбежек Мальты были четко продемонстрированы преимущества налетов на ключевые объекты (аэродромы и портовые сооружения) вместо групповых пике (которые все еще отстаивал начальник штаба люфтваффе генерал Иешоннек). Мальта первой подверглась «ковровой бомбежке» (хотя только военных объектов) во Второй мировой войне.

Часть девятая
ВОЙНА НАД ОКЕАНОМ

Глава 1
БИТВА НАД АТЛАНТИКОЙ

Три бомбардировщика «Не-111» летели на запад над самой поверхностью Северного моря, их обтекатели буквально касались воды, а пилоты напряженно следили за тем, чтобы не допустить неловкого движения и не разбиться о воду. На этой скорости вода становится твердой, как камень.

Они летели низко, как утки, под лучами британских радаров и добились внезапности в своем налете на конвой, который, как сообщила разведка, покинул Пентланд-Фирт в полдень и сейчас шел на юг вдоль шотландского побережья. Осеннее солнце уже село, и опустились сумерки. Только на западе небо все еще было светлым, а это предсказывало благоприятные условия: бомбардировщики смогут нанести удар со стороны темного горизонта, и эффект неожиданности будет полным.

В ведущем «хейнкеле» в качестве штурмана и командира находился майор Мартин Харингхаузен, он же – начальник штаба X воздушного корпуса. Управлял самолетом его штабной офицер-оперативник, капитан Роберт Ковалевски. Эти три самолета составляли штабное звено X воздушного корпуса – подразделение, характерное для структуры люфтваффе. Корпус, все еще под началом генерала авиации Ханса-Фердинанда Гайслера, имел, как и ранее, задачу атаковать британские суда. Но его командование не имело привычки засиживаться в кресле. Ведя своих подчиненных в атаку, они не требовали от Geschwader и Gruppen ничего такого, чего не сделали бы сами.

Харингхаузен разработал особый метод атаки вражеских кораблей, известный как система «шведский турнепс». Он был основан на старой морской аксиоме, гласившей, что корабль является наилучшей целью, когда к нему подходишь с борта, перпендикулярно курсу. И чем ниже подлетает самолет, тем больше корабль возвышается над водой и тем четче становится его силуэт над горизонтом. Последнее особенно применимо на закате, но также в звездную или лунную ночь.

Самолеты заметили конвой примерно в 20 морских милях к северо-востоку от Киннэрд-Хед и быстро легли на параллельный курс, планируя атаку.

– Берем четвертый слева, – сказал Харингхаузен.

Это был последний корабль и по очертанию корпуса и надстройке, возможно, танкер. Ковалевски сделал левый вираж и устремился к каравану.

– Я его не вижу, Харинг, – произнес он.

– Еще десять градусов налево, – скорректировал курс его командир.

Он наклонился вперед, почти упираясь в приборную панель кабины, и потому мог сосредоточиться исключительно на цели, пока пилот находился сзади и был занят своим делом. После месяцев совместных тренировок они достигли мгновенного взаимопонимания и реакции.

– А сейчас ты идешь прямо на цель, – сказал Харингхаузен.

Он излучал спокойствие, испытав первым свой «турнепс» давным-давно, еще во время Гражданской войны в Испании. Тогда у него был старый «Не-59», который можно было использовать лишь для внезапных атак на бреющем полете, а иначе его очень быстро обнаружат и уничтожат.

«Не-111» приближался к танкеру на скорости около 200 миль в час на высоте 45 метров. Чтобы выдерживать эти параметры, также требовались тренировки, потому что на такой высоте показания барометрического альтиметра ненадежны и он часто показывает, что самолет летит глубоко под водой. Поэтому точное знание высоты было важнейшим фактором в вычислениях Харингхаузена, потому что в первые три секунды бомбы падали соответственно в 5, 15 и 25 метрах, а то и вообще в 45. За это время Харингхаузен покрывал расстояние 240 метров, так что это как раз была дистанция, с которой можно было поразить цель. За три секунды потеря скорости была минимальной: вначале бомбы летели рядом и ниже бомбардировщика, потом падали на цель по плавной дуге.

Силуэт танкера вырастал из моря, а его команда все еще не подозревала о нависшей угрозе. Ковалевски целился прямо в надстройку, под которой находилось машинное отделение. С каждой секундой «хейнкель» становился на 80 метров ближе, и палубы, мостик и мачты обрели очертания. Наконец, на удалении 240 метров был дан сигнал пуска, и четыре 500-фунтовые бомбы полетели одна за другой. Дело в том, что Харингхаузен настроил механизм так, чтобы бомбы сбрасывались с минимальным интервалом времени, что в расстоянии составляло 8 метров. В таком случае по крайней мере одна должна была попасть в цель.

Через три секунды «хейнкель» прогрохотал над танкером, и почти одновременно с этим ударили бомбы. Чтобы дать самолету возможность удалиться на безопасное расстояние, они должны сдетонировать через восемь секунд. Огненное облако окутало танкер.

Пока «хейнкель» делал круг, было видно, как горящая нефть вытекала из пораженного корабля. Как было установлено из радиопереговоров внутри конвоя, его водоизмещение составляло 8000 тонн. На втором «хейнкеле» находилась группа слежения, настроенная на ту же самую волну.

В караване поднялась тревога, но, не обращая внимания на устремившиеся к нему следы трассирующих пуль, Харингхаузен вновь пошел в атаку, используя на этот раз кассету с бомбами на правом борту против сухогруза.

В 1940 году ему с пилотом три раза удавалось топить по два корабля за один боевой вылет, поочередно используя бомбовые кассеты. В сентябре этот единственный экипаж заявил о потоплении судов общим водоизмещением не менее 100 000 тонн.[28]28
  В течение первого года войны, то есть с 3 сентября 1939 года до 30 августа 1940-го, люфтваффе заявило о потоплении кораблей общим водоизмещением 1 376 813 тонн. Данные, опубликованные союзниками после войны, говорят о том, что за этот период на самом деле было от налетов люфтваффе потеряно только 440 000 тонн.


[Закрыть] После этого условия для проведения атак стали труднее. Оборона усиливалась, и каждый месяц становилось все сложнее подобраться к кораблю. Хотя Geschwader KG 26 «Лев» проходила подготовку к атакам на бреющем полете и тренировалась с цементными бомбами в норвежских фиордах, ее успехи были невелики, а потери возрастали.

Но успех вернулся в октябре 1940 года. Немногие наличные четырехмоторные «Фокке-Вульфы Fw-200», сведенные в I/KG 40 в Бордо, стали выполнять патрульные разведывательные полеты далеко в глубь Атлантики. 24 октября, находясь в небе с этой миссией, старший лейтенант Бернард Йопе примерно в 60 милях к западу от Ирландии наткнулся на 42 348-тонный лайнер «Empress of Britain», ныне используемый для перевозки войск. Снижаясь, он атаковал корабль не с борта, а с кормы. Бомбы взорвались в надстройке, и лайнер запылал. Британцы попытались взять его на буксир, но спустя два дня он был торпедирован подводной лодкой «U-32» лейтенанта Йениша, которую вызвали по радио на место события.

Давайте перенесемся в 9 февраля 1941 года. Перед ангарами на аэродроме Бордо-Мериньяк разогревалось двадцать моторов, но самолетов было только пять: пять четырехмоторных «Fw-200 Кондор».

Было шесть часов утра, когда в воздух поднялся самолет командира эскадрильи 2/KG 40 капитана Фрица Флигеля, сопровождаемый машинами старших лейтенантов Адама, Бухгольца, Йопе и Шлоссера. Тяжелые машины с неохотой отрывались от земли, их баки в фюзеляже и крыльях были наполнены почти 2000 галлонами горючего. На каждом был экипаж из шести человек: первый пилот, штурман, два радиста, бортовой механик и задний стрелок.

Но бомбовая загрузка составляла лишь 2000 фунтов. Хотя «Fw-200» был самой тяжелой машиной в люфтваффе, его никогда не метили в бомбардировщики, поскольку это был всего лишь переоборудованный воздушный лайнер. Настоящий германский дальний бомбардировщик, «Не-177», все еще пребывал в стадии испытаний. Учитывая импровизированный характер самолетов и то, что их было немного, просто удивительно, как экипажам удалось всего достигнуть на этих «кондорах».

Флигель с эскадрильей направился на юго-запад, его объектом было какое-то пятнышко на просторах Атлантики, где-то между Португалией и Азорскими островами. Там предыдущим вечером лейтенанту Николаю Клаузену на субмарине «U-37» удалось обнаружить британский конвой, шедший из Гибралтара в Англию. Эта встреча была делом шанса, потому что обычно конвои держатся подальше от баз люфтваффе и подводных лодок на французском берегу и делают большой крюк. Пока «U-37» следила за караваном, через главнокомандующего подводным флотом адмирала Карла Дёница было передано сообщение в KG 40 в Бордо. Ранним утром 9 феврала «U-37» атаковала и потопила сухогрузы «Courland» и «Estrellano». Потом, поддерживая радиосвязь, Клаузен держал приближающиеся «кондоры» в курсе местонахождения кораблей конвоя. Теперь появление самолетов было лишь делом времени.

И они прибыли в полдень после шестичасового перелета, обнаружив караван примерно в 400 милях к юго-западу от Лиссабона. Они не могли бомбить в горизонтальном полете с большой высоты, как тяжелые бомбардировщики, из-за отсутствия подходящего бомбового прицела. Так называемый «Lotfernrohr 7d» поступил на вооружение много позже. Флигелю пришлось снизиться со своими самолетами, потом развернуться в направлении выбранного корабля и попытаться подлететь к нему с борта, чтобы видимые размеры цели были наибольшими.

На расстоянии 400 метров и с высоты около 50 метров он сбросил первую из четырех 500-фунтовых бомб. В тот же момент бортовой механик открыл огонь из пулеметов в нижней части фюзеляжа, поливая огнем палубу, чтобы помешать корабельным зениткам вести стрельбу. Спустя секунды «Fw-200» пронесся над верхушками мачт – наверняка достаточно большая цель! Бензобаки в крыльях самолета старшего лейтенанта Адама были пробиты еще при подлете, и только по счастью его машина не загорелась. Из пробоин размерами с апельсин вытекал бензин, и летчик сразу же лег на обратный курс, пытаясь добраться до берега.

Остальные самолеты провели несколько атак. Один из асов KG 40 Бухгольц пролетел над своим транспортом, чуть ли не касаясь мачт. Бомбы разорвались на уровне верхней части борта. Флигель и Шлоссер дважды попали в цель, Йопе – один раз. Было потоплено пять сухогрузов: британские «Jura», «Dagmar I», «Varna» и «Britannic» и норвежский «Tejo». Под конец вновь подошла «U-37» и потопила еще одно судно.

Таким образом, конвой HG-53, несмотря на защиту девяти кораблей эскорта, уже потерял половину из шестнадцати кораблей, вышедших из Гибралтара. Если только остатки каравана не сумеют ускользнуть, британскому адмиралтейству придется опасаться худшего. И оно пошло на крайние меры, приказав кораблям рассеяться и добираться до места назначения в одиночку.

С германской стороны этот успех был весьма преувеличен. Согласно секретному донесению № 520/21 Разведывательного управления люфтваффе, 2/KG 40 доложила о потоплении шести кораблей общим водоизмещением 29 500 тонн, а еще три корабля (16 000 тонн) получили повреждения. Даже опытным морским летчикам трудно оценить размеры кораблей с воздуха, особенно когда они целиком поглощены атакой. Поэтому Шлоссер в докладе представил 2490-тонный «Britannic» как 6000-тонный. Флигель оценил 967-тонный «Tejo» как судно в 3500 тонн. В действительности в это время по маршруту из Гибралтара ходили только сухогрузы водоизмещением от 1000 до 3000 тонн.

Тем не менее «кондоры» записали на свой счет пять кораблей суммой 9200 тонн, а количество и размер их жертв были не столь важны. Главным в их успехе было то, что он впервые основывался на тесном взаимодействии люфтваффе и подводного флота, хотя в этом конкретном случае они поменялись ролями. Обычно обнаружение конвоев являлось обязанностью самолетов, а подводным лодкам полагалось их атаковать. Тем не менее Дёниц воспринял этот успех как благоприятный знак. Может быть, теперь, наконец, его подводные лодки станут получать лучшую и более дальнобойную информацию, вместо того чтобы тратить столько энергии на бесполезные поиски.

В середине марта 1941 года Дёниц принял нового «Fliegerführer Atlantik» (не кто иной, как подполковник Мартин Харингхаузен) в Лориане и сказал ему:

– Вообразите себе нашу ситуацию, как будто вы находитесь на суше, вражеский конвой – в Гамбурге, а мои ближайшие лодки – в Осло, Париже, Вене и Праге. И у каждой максимальный радиус обзора двадцать миль. Каким образом можно ожидать обнаружения конвоя, если только его не заметила воздушная разведка?

Проблема была стара, как сама война, а вопрос переоборудования «Fw-200» для дальней разведки поставил еще осенью 1939 года штурман штаба X воздушного корпуса майор Петерсен.

Созданный Куртом Танком «кондор» впервые поднялся в небо в июле 1937 года и с того времени побил несколько рекордов в перелетах на дальние дистанции: Берлин – Нью-Йорк за двадцать четыре часа, Нью-Йорк – Берлин за двадцать, Берлин – Токио за сорок шесть часов восемнадцать минут. Конечно, все с промежуточными посадками. Заказы на экспорт возросли, но началась война и положила конец торговле. К тому времени стала общеизвестной неудача люфтваффе в создании четырехмоторного бомбардировщика в сочетании с разведчиком, поэтому когда X воздушный корпус обратился к Иешоннеку с предложением использовать «Fw-200» как временную затычку, то последний с этим согласился. Петерсен, летавший на этом самолете еще в гражданской авиации, стал командиром опытной эскадрильи, и во время Норвежской кампании она принесла определенную пользу в сборе разведданных.

Для своих новых функций «фокке-вульф» обрел более прочный фюзеляж, на нем сконструировали дополнительные баки для горючего и установили кронштейны для бомб под крыльями. Со всеми этими и необходимыми внутренними переделками военная версия «Fw-20 °C» была готова. Конечно, в нем проглядывались черты его гражданского оригинала: он был слишком слаб по конструкции, слишком тихоходен и слишком уязвим. Его первоначальное вооружение в виде единственной 20-миллиметровой пушки в турели над кабиной вместе с двумя пулеметами в нижней и задней частях фюзеляжа вряд ли могло обеспечить надежную защиту от вражеских истребителей.

С другой стороны, впечатлял его диапазон, особенно тогда, когда люфтваффе постигло горькое разочарование в качествах «Ju-88», на который так надеялись вначале. Даже «обычная» версия «Fw-22 °C» имела радиус действия, близкий к 1000 миль и еще 20 процентов запаса на случай навигационных ошибок, обстрела и т. д. С дополнительными емкостями в фюзеляже его можно было увеличить до 1100 миль, а «дальнобойная» версия с баками вместо бомб могла совершить путешествие туда и обратно на 1400 миль. Совсем не редкостью были полеты длительностью от четырнадцати до шестнадцати часов.

Важность упомянутого выше проявилась, когда недавно сформированная подполковником Петерсеном I/KG 40 была расквартирована летом 1940 года на юго-западе Франции на берегу Атлантики: 1-я и 2-я эскадрильи в Бордо – Мериньяк, 3-я эскадрилья – в Коньяке. Они могли вести вооруженную разведку на всем протяжении от Бискайского залива до западной части Ирландии, а потом приземлялись в Ставангер – Сола или в Варнесе возле Тронхейма в Норвегии. На следующий или через день они совершали полет в обратном направлении.

Так что, несмотря на импровизированный характер аппарата, люфтваффе было в состоянии заглянуть в океанские просторы далеко за горизонт, в чем так нуждались подводные лодки. Выступая 30 декабря 1940 года перед командным составом вооруженных сил по поводу ситуации в Атлантике, Дёниц призывал: «Дайте мне минимум двадцать „Fw-200“ только для целей разведки, и подводные лодки добьются огромного успеха!» А в январе 1941 года германское адмиралтейство вновь заявило: «Чтобы наши командные центры флота могли вести войну, необходима систематическая разведка в Атлантике».

Но за фасадом трезвых рассуждений шла борьба за право конечного оперативного контроля над группой «кондоров». Кто возьмет верх: люфтваффе или флот? 6 января сам Гитлер разрешил проблему своим приказом: «I/KG 40 будет под началом главнокомандующего флотом». И попытался подсластить пилюлю Герингу, вернув ему морскую Kampfgruppe 806, так что тот мог добавить ее «Ju-88» к 3-му воздушному флоту Шперле для ведения налетов на Англию.

Решение было из тех, которые дают небольшое удовлетворение обеим сторонам. Дёниц получил контроль над I/KG 40 лишь для того, чтобы убедиться, что группа была много слабее, чем он предполагал. Хотя по списку в ней было от двадцати до двадцати пяти машин, ежедневно боеспособными были от шести до восьми, в лучшем случае – еще одна демонстрация истины, что переделанный из авиалайнера самолет не годится для эксплуатации в боевых условиях. И как может горстка самолетов прочесать бескрайние просторы Атлантики с той тщательностью, которую от них требовал командующий субмаринами?

16 января 1941 года командир эскадрильи I/KG 40 капитан Верлор обнаружил конвой к западу от Ирландии и методом «турнепса» потопил два корабля общим водоизмещением 10 857 тонн. После этого он несколько часов поддерживал связь, пока горючего осталось лишь на обратный путь. И за это время он не сумел ни получить себе на смену второй «Fw-200», ни привести подводную лодку на место события – все они были слишком далеко. В результате контакт был потерян, наступила ночь, а на следующее утро конвоя уже не нашли.

То же самое произошло 23, 28 и 31 января. В каждом случае бывал замечен крупный конвой, и всегда самолету приходилось покинуть сцену до прибытия подводных лодок на позиции. С другой стороны, самолеты сами каждый раз топили корабли. Количество отправленных на дно судов в ходе «вооруженных разведывательных полетов» выросло с пятнадцати объемом 63 175 тонн в январе до двадцати двух и 84 515 тонн в феврале. Это данные союзников, опубликованные после войны. Современники заявляли о куда более внушительных победах.

Чтобы успешно выполнить миссию дальней разведки при всех ее последствиях, экипажам «кондоров» приходилось действовать на пределе своих возможностей. Они представляли собой цвет летных школ бомбардировщиков, где комплектовались экипажи и оценивались их качества. И они многому научились у своих старших коллег, которые, работая в «Люфтганзе», обрели опыт полетов вслепую и на дальние дистанции. Наиболее успешным на поле боя был подполковник Петерсен – скоро принявший на себя командование всей Geschwader KG 40, – затем командиры групп и эскадрилий Верлор, Дазер, Бухгольц, Йопе и Майер. Двое последних и сегодня еще летают на самолетах «Люфтганзы».

И все-таки никакая блестящая цепочка личных достижений не могла скрыть того факта, что основная работа – обеспечение подводного флота надежной развединформацией – не будет выполнена до тех пор, пока количество боеспособных самолетов можно сосчитать по пальцам на руке. В 1941 году месячное производство самолетов «Фокке-Вульф Кондор» составляло четыре-пять единиц, и не ожидалось никакого прироста. Поскольку подлодки все еще вслепую плавали по морям, каждое утро в рабочей комнате Дёница в Лориане происходил примерно такой диалог между ним и его руководителем операций капитаном 3-го ранга Эберхардом Годтом:

Дёниц: «Сегодня выполняются какие-нибудь разведывательные полеты?»

Годт: «Да, господин адмирал».

Дёниц: «И сколько самолетов этим занято?»

Годт: «Один, господин адмирал».

Оба смотрят друг на друга и печально улыбаются, а Дёниц, чьи субмарины были источником огромных тревог англичан, с возмущением пожимает плечами.

Даже Мартин Харингхаузен ничего не мог сделать для улучшения ситуации, когда в марте 1941 года он стал первым «Fliegerführer Atlantik» с задачей собрать воедино все самолеты морской авиации под единое начало. Поскольку с самого начала Геринг с Иешоннеком оспаривали друг у друга право морского контроля над I/KG 40, Гитлер в конце концов отменил свой прежний приказ и передал «кондоры» также под командование нового Fliegerftihrer. Но хотя это позволило соблюсти приличия, работа по снабжению подводного флота развединформацией осталась на том же уровне. Шли месяцы, а прироста в численности не было никакого.

Но Харингхаузен, которому Дёниц предоставил для штаба Шато-Брандерион в 12 милях от Лориана, имел на руках и другие обязанности. Первой была борьба с судоходством по маршруту от Ирландского моря через Ла-Манш до Тайна; а вторая состояла в поддержке 3-го воздушного флота Шперле в его налетах на британские порты.

Для решения этих задач на далеко растянувшемся фронте командующий авиацией имел в своем распоряжении следующие силы: в Бордо: I/KG 40 («Fw-200»), III/KG 40 («Не-111», позднее «Fw-200»); в Голландии: II/KG 40 («Do-217»); в Бретани (Ланнион): одна LR эскадрилья разведсамолетов, 3 (F)/123 («Ju-88»); из трех береговых групп две были оснащены «Ju-88», а третья все еще гидросамолетами «Не-115».

Эти соединения вели ежедневное патрулирование над британскими судоходными маршрутами из Ирландского моря до устья Темзы, причем не только сообщая о караванах судов, но и атакуя их. Даже «толстые, утомленные птицы», древние «Не-115» майора Штокмана со своими двумя 500-фунтовыми бомбами и двумя стреляющими вперед неподвижными пулеметами добивались успехов, летая от Бреста до Бристольского канала.

Но в весенние месяцы 1941 года стало заметно усиление британской обороны. Конвои стали получать не только более мощный противолодочный эскорт, но и значительно возросло число легких зениток, устанавливаемых на торговых судах. И это германские летчики проверили на своей шкуре. Все еще применялся метод «турнепса» в атаках на бреющем полете, и грохочущие над мачтами самолеты были уязвимыми целями хотя бы в течение нескольких секунд.

Вначале по подсчетам штаба «Fliegerftihrer Atlantik» на каждый потерянный самолет приходилось 30 000 тонн потопленных кораблей. Теперь соотношение резко изменилось. Самолеты, наталкиваясь на стену зенитного огня, уже не могли пробиться к кораблям. В июне потери были столь велики, что Харингхаузену пришлось отменить метод атаки, который он сам ввел в 1939 году.

Британские контрмеры также вынудили подводные лодки покинуть свои охотничьи стоянки в Северном канале между Ирландией и Шотландией. Только между 7 марта и 5 апреля их было потеряно шесть, и среди них суда с такими выдающимися капитанами субмарин, как Прин («U-47»), Шепке («U-100») и Кречмер («U-99»), который единственный спасся со своей лодки. Дёниц отвел свои корабли далеко на запад, чтобы оттуда вести широкий поиск в Северной Атлантике, в районах, в основном недоступных для «кондоров», чьим западным пределом разведки был двадцать второй меридиан, то есть примерно в 1000 миль от боевых баз.

В середине июля 1941 года содружество между двумя родами войск получило новый короткий живительный импульс, когда Дёниц послал стаи своих подлодок терзать конвои, выходящие из Гибралтара. Но хотя в этой ситуации операции субмарин велись в пределах диапазона «кондоров», атаки на бреющем полете, кроме редких случаев с отдельными кораблями, отпадали, а прицеливаться приходилось с помощью бинокля. Однако они стали лучше вести разведку, и не раз, когда эскорт отгонял субмарины от конвоя, самолеты вновь приводили моряков к месту нахождения конвоя.