Текст книги "Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне"

А Кортен вообще не скандалил. Он воспринимал свою роль как тень Геринга. До самого 20 июля 1944 года, когда был смертельно ранен взрывом бомбы, предназначавшейся для Гитлера. А поэтому управление люфтваффе не изменилось ни на йоту. Иешоннек напрасно покончил с собой. Геринг назвал причиной смерти «кровоизлияние в желудок» и подделал дату, чтобы устранить любые подозрения о том, что смерть могла быть связана с налетом на Пенемюнде. Даже на сегодняшний день официальной датой кончины Иешоннека считается 19, а не 18 августа.

Несомненно, генерал осознавал свой собственный вклад в упадок люфтваффе. «Если мы не выиграем войну к декабрю 1942 года, мы ее никогда не выиграем», – заявил он, когда началось второе летнее наступление в России. Хотя надо отдать ему должное за большую работу над улучшением тактического мастерства и технического состояния люфтваффе во время «блицкрига», генерал неизменно отстаивал принцип бомбежки в пике как единственный путь к успеху. Он здорово переоценивал возможности средних бомбардировщиков, особенно «Ju-88», и поэтому не уделялось должное внимание созданию четырехмоторных бомбардировщиков. Он никогда не поднимал голос против запрета на дальнейшую разработку самолетов и не предупреждал Гитлера, что люфтваффе не способно вести войну на нескольких фронтах.

Но самым впечатляющим доказательством провала Иешоннека стали последние месяцы его жизни. В штабе люфтваффе хорошо знали об американской программе развития военной авиации, а Иешоннек наконец-то признал наличие смертельной опасности для Германии, которую несут с собой орды четырехмоторных бомбардировщиков. Он часто заявлял, что «опасность масштаба, сравнимого со сталинградской катастрофой, весьма незначительна».

Вольт-фас в пользу обороны привел его в стан генералов Галланда и Каммхубера, которые, пока люфтваффе истекало кровью на Восточном и Западном фронтах, старались изо всех сил привлечь внимание к нарастающей на Западе угрозе. Но даже начальнику Генерального штаба не удалось произвести впечатление на Гитлера. Фюрера оборона не интересовала: он считал, что победы достигаются только атакой. На Иешоннека это действовало пагубно. Беседуя в узком кругу на тему оправдания самоубийства, он спрашивал: «Не кажется ли вам, что, пожертвовав своей жизнью, человек может высветить смертельную опасность, которую все до сих пор считали пустяковой?»

Утром 18 августа 1943 года генерал-полковник Иешоннек воплотил свой замысел. По странному совпадению он это сделал как раз тогда, когда дневной налет американских «Летающих крепостей» привел к мощной концентрации германских истребителей ПВО Германии – утром после первого крупного воздушного сражения над Германией, в ходе которого четко проявились ограниченные возможности агрессора.

Глава 3
ДНЕВНЫЕ БОИ

К июлю 1943 года американская 8-я воздушная армия в Англии уже выросла до пятнадцати групп бомбардировщиков и включала свыше 300 «В-17» и «В-24». Единственной помехой был недостаточный диапазон истребителей эскорта. Вначале «Р-47 Тандерболт» могли долетать лишь до береговой зоны Бельгии и Голландии, в то время как двухмоторные «Р-38 Лайтнинг» с их двойным фюзеляжем были не чета (как и германские «Ме-110») одномоторным истребителям.

28 июля впервые появились «тандерболты» с дополнительными баками на крыльях, которые позволяли им долетать даже до западных границ Германии. Конечно, этого было еще недостаточно, но командующий авиацией генерал Икер уже не мог ждать. Настало время привести в действие его план, а именно прицельное дневное бомбометание по центрам германской авиационной индустрии. Истребителям надлежало охранять бомбардировщики до предела своих возможностей при полете до цели и встречать их на обратном пути.

Итак, в то время, когда Гамбург пылал от ночных бомбежек Королевских ВВС, семьдесят семь «крепостей» при полном свете дня двумя соединениями направлялись в глубь Центральной Германии. Их объектами были заводы «Физелер» в Кассель-Беттенхаузене и «AGO» в Ашерслебене, неподалеку от Магдебурга. Генерал Икер намеревался нанести стратегический удар по своим самым опасным соперникам: германским истребителям. Оба завода выпускали самолеты «Фокке-Вульф Fw-190».

Германские истребители приблизились к бомбардировщикам задолго до того, как те достигли своих объектов. Первыми летели «Ме-109» из II/JG 11 из Йевера. Позади них держались одиннадцать «мессершмитов» из 5-й эскадрильи: каждый нес 500-фунтовую бомбу. Они с трудом набрали высоту 8300 метров.

Бомбежка бомбардировщиков противника была делом новым, и практиковали ее только против плотного строя. Командир 5-й эскадрильи старший лейтенант Хайнц Кноке несколько недель назад испытал этот прием, причем с удивительным успехом: силой взрыва оторвало крыло «В-17», и самолет винтом вошел в море. Сейчас оставалось убедиться, что вся эскадрилья способна осуществить этот тактический прием.

«Мессершмиты» сосредоточились на 1000 метров выше бомбардировщиков, следя за каждым изменением курса противника, затем одну за другой сбросили бомбы и стали резко набирать высоту, стремясь подальше уйти от взрывов. Бомбы были снабжены детонаторами замедленного действия, но успех зависел от того, насколько удастся увязать положение вражеского самолета с траекторией падения бомбы. Это было возможно лишь при точном расчете, поэтому многие бомбы улетели впустую: либо взорвались далеко позади самолетов, либо прошли сквозь строй и взорвались ниже его. Однако вдруг сверкнула вспышка в центре тучи самолетов. Сержанту Фесту удалось прямое попадание. И не просто попадание: три «крепости», казалось, остановились в воздухе, а затем рухнули вниз. В небе вращались оторванные крылья, тогда как три самолета неслись к земле, оставляя за собой длинные хвосты дыма. Следом медленно снижалось несколько парашютистов.

Должно быть, бомба взорвалась прямо посреди державшихся близко друг к другу самолетов, и неожиданный успех воодушевил истребителей. Уже не обремененные бомбами, «мессершмиты» устремились вниз на разрозненный строй и разорвали его на клочки, покинув поле боя лишь тогда, когда красные лампочки на панели управления стали сигнализировать о том, что горючее вот-вот кончится.

В общей сложности II/JG капитана Гюнтера Шпехта сбила одиннадцать самолетов, а в ходе двух рейдов американцы потеряли двадцать две «крепости», не считая четырех, что были настолько серьезно повреждены, что едва сумели добраться до Англии.

Немцы объявили, что было уничтожено тридцать пять вражеских самолетов, а американцы считали, что сами сбили не менее сорока восьми «Fw-190» и «Ме-109». На самом деле германская сторона потеряла семь истребителей.

28 июля началось «кровавое лето 1943 года», как американцы назвали период, в течение которого они воевали без истребительного прикрытия. 29 июля целью стали заводы «Арадо» в Варнемюнде, еще одном центре производства «Fw-190». А 30 июля четырехмоторные бомбардировщики вновь совершили налет на заводы «Физелер» в Касселе.

1 августа американцы нанесли удар по совершенно другой цели в совершенно другом районе, когда 9-я воздушная армия, базировавшаяся в Северной Африке, начала свои атаки на Южную Европу. Сто семьдесят восемь «либерейторов», перелетев из Бенгази в Средиземное море, совершили налет на бреющем полете на нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти, Румыния. Но эффект внезапности достигнут не был. Налетчиков встретил смертоносный заградительный огонь зенитной артиллерии. Уже понеся при этом потери, возвращавшиеся бомбардировщики были атакованы и отогнаны в море имевшимися в наличии силами истребительной авиации: частями из I/JG 4 капитана Ханса Гана и из IV/JG 27 старшего лейтенанта Бурка вместе с румынскими истребителями и несколькими «Ме-110» группы ночных истребителей IV/NJG 6 капитана Лютье. Сорок восемь из 178 «либерейторов» были сбиты, а еще пятьдесят пять повреждены. Хотя удар по Плоешти был сильный, заводы вскоре заработали в обычном режиме.

13 августа группа из шестидесяти одного «либерейтора», вновь из Северной Африки, долетела прямо до Австрии и атаковала заводы «Мессершмитт» в Винер-Нейштадте. Это вторжение практически не встретило никакого сопротивления со стороны истребителей. Южная Германия вместе с Австрией были, что называется, взяты в клещи – удары наносились и из Англии, и из Северной Африки. Не успела оборона рейха укрепиться, как пришлось разделить усилия на два фронта.

Тем не менее только в июле, по подсчетам командования люфтваффе, потери врага составили от 12 до 15 процентов атакующей массы самолетов, в то время как собственные данные по 8-й воздушной армии говорят, что за пять операций в течение этого месяца было потеряно 87 бомбардировщиков на 839 боевых вылетов. Это составляет 10 процентов, не считая тяжелых повреждений, которые вывели из строя другие самолеты.

По сути, это означало, что десяти операций было достаточно, чтобы потерять целое соединение. Самолеты либо горели, либо разбивались при посадке, либо иным путем превращались в металлолом. «Кровавое лето» также влияло и на моральное состояние экипажей. В долгосрочной перспективе такие потери были невыносимы.

Как заявлял министр вооружений рейха Альберт Шпеер, Германия была не в состоянии перенести последствия дневных прицельных бомбежек американской авиации. Несмотря на причиняемое опустошение, ночные налеты британцев не оказывали значительного влияния на германский военный потенциал. Американцы же наносили удары по воен ной индустрии там, где это болезненней, охотясь за жизненно важными заводами и создавая перебои в выпуске продукции. Даже если они и теряли много самолетов по пути к объектам, остальных было достаточно, чтобы причинить огромный ущерб.

Шпеер поделился своей тревогой с командующим истребителями Адольфом Галландом, который посоветовал следующее: «Увеличить число истребителей в три-четыре раза, и тогда мы сможем нанести сокрушительные удары по врагу».

Ощутив всю остроту ситуации, Шпеер тут же использовал все свое влияние для укрепления сил обороны, в том числе и на Гитлера, который к нему прислушивался. К тому же выводу пришел и командующий снабжением авиации Эрхард Мильх. Совершив инспекционную поездку по базам истребителей на Западе, он представил Герингу 29 июня следующий отчет: «Чтобы достичь сколь-нибудь ощутимого успеха в борьбе с американскими соединениями из 100–200 четырехмоторных бомбардировщиков, истребительная авиация должна их превосходить по численности в четыре раза. Поэтому успешная защита от таких групп требует привлечения в каждом случае от 600 до 800 истребителей». Он не забыл отдать должное боевому духу действующей авиации: «Моральное состояние пилотов великолепно. Учитывая их численный недостаток, их нельзя критиковать, а подготовка командиров целиком отвечает требованиям дня. При условии получения подкреплений можно быть полностью уверенным в перспективах дневной истребительной авиации». Слова «при условии» были дважды жирно подчеркнуты.

Подкрепления вообще-то имелись. За первые восемь месяцев 1943 года выпуск «Ме-109» и «Fw-190» подскочил до 7477. Но оборона рейха не была основным их получателем. По категорическому приказу Гитлера абсолютный приоритет был отдан Восточному фронту и 2-й воздушной армии на Средиземном море.

В Тунисе и на Сицилии JG 27, 53 и 77 увязли в безнадежном сражении против превосходящего по силам противника. Одно эскортирование флота снабжения отнимало все резервы. Потери были тяжелыми, причем сотни самолетов были уничтожены на земле при бомбежке. Еще сотни пришлось бросить в поврежденном состоянии, потому что приказы об эвакуации неизменно поступали с опозданием, когда самолеты уже было невозможно спасти. Износ двигателей превосходил все самые худшие опасения. И в то же время свежие резервы поступали на Южный фронт как в бездонную бочку.

Поэтому, несмотря на растущее производство, количество пригодных дневных истребителей, имевшихся в наличии для обороны Германии, увеличивалось медленно: со 120 в марте и апреле до 162 в начале мая, 255 в начале июня и 300 в июле. К концу августа под давлением американских дневных налетов силы ПВО Германии в первом авиационном эшелоне достигли пика за все времена: 405 «Ме-109» и «Fw-190» плюс одна Geschwader двухмоторных самолетов, в которую входило около 80 «Ме-110» и «Ме-410».

Хотя и возникло несколько вновь сформированных соединений, большинство из них пришлось снять с других фронтов. Из Южной Италии II/JG 27 капитана Шроера была передислоцирована в Висбаден – Эрбенхайм, II/JG 51 капитана Раммельта – в Нойбиберг возле Мюнхена, а единственная Gruppe из знаменитой Geschwader «Зеленое сердце», III/JG 54 майора Райнхарда Зайлера, была переброшена из Северной России в Ольденбург и Нордхольц на Гельголанде. На родину были возвращены еще две укомплектованные Geschwader: JG 3 («Удет») под командой подполковника Вильке из южного сектора Восточного фронта; JG 26 («Schlageter») майора Приллера с Ла-Манша, где ее боевой опыт в борьбе с американцами и англичанами был, возможно, неоспорим. Сейчас обе располагались на Нижнем Рейне и в Голландии, прямо на маршрутах подхода вражеской авиации.

Даже «Ме-110», явно устаревшие для дневного боя, а с недавних пор привлекавшиеся для решения несвойственных для них задач, обрели новое дыхание. При условии, если они смогут избегать столкновений с истребителями противника, их огневая мощь все еще могла быть полезной в сражении с тяжелыми бомбардировщиками. Майор Карл Бем-Тетельбах, командир ZG 26, которая была расквартирована между Вюнсдорфом, Квакенбрюком и Хильдесхаймом, доложил, что Geschwader к бою готова.

Была проведена концентрация сил. Каждое утро пилоты садились в кабины, готовые к взлету, пока германские радары обшаривали небо на Западе. В подземных командных пунктах дивизий мужчины и женщины также находились в ожидании. Можно было начинать битву.

Рано утром 17 августа 1943 года германская служба слежения отметила необычную активность на аэродромах 8-й воздушной армии США в Англии, свидетельствовавшую о крупной операции. Дальнейшая информация, полученная 1-й воздушной дивизией, предсказывала глубокое проникновение врага в Центральную и Южную Германию. Поэтому несколько групп истребителей на побережье Северного моря получили приказ выдвинуться на передовые аэродромы к западу от Реймса, чтобы находиться ближе к месту операции. Эти меры оказались своевременными.

Вскоре после 10.00 соединение из 146 бомбардировщиков в сопровождении несчетного числа «спитфайров» и «тандерболтов» пересекло голландский берег и направилось в глубь материка. За противником, держа дистанцию, следовали истребители «фокке-вульф» из II/JG 1. Они сохраняли контакт, но в бой не вступали.

Еще находясь над территорией Голландии, американцы повернули на юг и пересекли Бельгию на высоте 6600 метров. Потом, как раз перед тем, как достичь границы Германии, эскорту пришлось повернуть назад. Как раз этого момента и ожидали «фокке-вульфы». Сосредоточившись впереди и чуть выше бомбардировщиков, они ринулись на врага. Затем, промчавшись ниже вражеского соединения, они набрали высоту и развернулись для новой атаки.

Загорелись первые «боинги». Четыре из них, оставляя за собой черные хвосты дыма, устремились вниз в страну Эйфеля, а еще три – в Ханстрюк. И в небе стало полным-полно «фокке-вульфов» и «мессершмитов». Как только у одной группы заканчивались боеприпасы, ее заменяла другая.

Сражение продолжалось полных девяносто минут без перерыва. Американцы потеряли 14 самолетов, тем самым сохранив 132 для бомбежки объекта – заводов «Мессершмитт» в Регенсбург-Прюфенинге. А тем временем германская истребительная авиация уже была готова наказать их на обратном пути. Обычно самолеты возвращались тем же путем, что и прилетали, но на этот раз американцы повернули на юг, продемонстрировав огромный радиус действия, перелетев Италию и Средиземноморье и приземлившись в Северной Африке. Но даже при этом еще десять бомбардировщиков были сбиты в этом районе силами 2-го воздушного флота, так что в общей сложности соединение потеряло двадцать четыре «В-17», а еще многие получили повреждения.

Но пик событий 17 августа еще не наступил. Сразу после полудня еще более крупное соединение, насчитывавшее 229 самолетов, пересекло дельту Шельды на пути к заводу подшипников в Швайнфурте. Ему был оказан еще более горячий прием, чем первому. На этот раз германские истребители не стали дожидаться, когда эскорт ляжет на обратный курс. Пока одна группа вступила в бой с «тандерболтами», вторая занялась бомбардировщиками.

В рядах первой атакующей волны вновь находилась 5-я эскадрилья из JG 11, которая ранее провела опыт с бомбами. Сегодня под крыльями ее «мессершмитов» были подвешены по две ракеты. Подкравшись сзади, они с расстояния 800 метров запустили свои снаряды, с шипением умчавшиеся. Вражеское соединение шло зигзагами, и большинство ракет прошло мимо объектов. Но две попали в цель, и бомбардировщики буквально разорвало в воздухе на куски. После такого вступления американцы не смогли найти ни минуты покоя за все время полета до Швайнфурта и на обратном пути. В небе находилось более 300 немецких истребителей.

Из этой миссии не вернулось тридцать шесть «крепостей», доведя общий счет потерянных за день самолетов до шестидесяти, плюс более шестидесяти были повреждены. Вновь миру было продемонстрировано, что относительно низкоскоростные бомбардировщики днем не могут устоять перед решительными атаками истребителей. Это относится даже к «Летающим крепостям» – их так называли из-за массивного защитного вооружения. После такой неудачи они перестали появляться над рейхом в течение более пяти недель. Но они отплатили за свои потери, совершая налеты на аэродромы люфтваффе в западных оккупированных странах под мощным эскортом истребителей.

Таким образом, только в октябре 8-я воздушная армия опять рискнула провести операцию за пределами радиуса действия своих истребителей, и на этот раз урок был вбит ей в голову еще сильнее, чем в августе. За одну неделю с 8 по 14 октября при налетах на Бремен, Мариенбург, Данциг, Мюнстер и опять Швайнфурт американцы потеряли 148 машин. Это означало утрату всего лишь за несколько дней почти 1500 человек летного состава. Даже американцам было не по силам найти им замену. Описывая второй налет на Швайнфурт, официальный американский историк говорил, что германская ответная реакция была «беспрецедентной по размаху, искусству, с которым она была запланирована, и по жестокости, с которой была выполнена».

Так могло ли люфтваффе одержать решающую победу? Возможно, но только если бы шло в ногу с новыми событиями и если бы понимало, что теперь американцы сделают все, что в их силах, чтобы увеличить радиус действия истребителей сопровождения, чтобы покрыть всю Германию целиком. И вновь именно Галланд указал на новую опасность. Чтобы противостоять ей и сохранить господство в небе над собственной страной, он призывал создать лучший на то время и быстрейший в мире истребитель. Если, заявлял он, нельзя справиться с вражескими истребителями, то бомбардировщики противника будут долетать до объектов без всяких помех.

Но Гитлер бесцеремонно отверг эти аргументы, а Геринг окрестил их «легкомысленным, слабохарактерным пораженчеством».

В начале 1944 года дитя легкомыслия родилось в облике американского истребителя дальнего радиуса действия «Р-51 Мустанг». С этого момента «фокке-вульфы» и «мессершмиты» уже не правили небесами, и начался закат немецкой истребительной авиации.

Но у люфтваффе все еще был шанс. Истребитель, о котором говорил Галланд, был первым в мире боевым реактивным самолетом. Требовалось только, чтобы его направили на нужный фронт: в сражение за Германию.

Глава 4
ПОТЕРЯННАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ

18 июля 1942 года вскоре после 8.00 на конце взлетной полосы аэродрома Лейпхайм возле Гюнцбурга на Дунае стоял в ожидании самолет. Эта полоса имела длину всего 1200 метров, и потому был дорог каждый ее метр.

Капитан авиации и главный летчик-испытатель Мессершмитта Фриц Вендель кивком принял прощальные пожелания людей, остававшихся на земле, и задвинул крышку кабины. От рева моторов закладывало уши.

На этой машине отсутствовал непременный атрибут самолетов того времени: пропеллер. Да и сами двигатели были необычными. Под крыльями располагались две турбины, укрытые толстым обтекателем. Из их круглых задних отверстий грохотали огненные взрывы, посыпавшие хвост песком и камнями.

Вендель медленно и осторожно передвинул вперед сектор газа. Упираясь обеими ногами в тормоза, он тридцать – сорок секунд удерживал самолет в этом положении, пока счетчик оборотов не показал 7500. При 8500 достигалась полная мощность, а потому он уже не мог сдерживать машину. Он отпустил тормоза, и «Ме-262» рванулся вперед.

Со своим острым носом, устремившимся в небо, машина напоминала реактивный снаряд. Такая позиция мешала переднему обзору пилота. Он мог ориентироваться на взлетной полосе лишь с помощью бокового зрения. При первом взлете радикально нового образца это представляло неудобство. Если бы у машины, подумал Вендель, было трехколесное шасси. Шасси, по сути, было единственным традиционным элементом в этом самолете. Оно было причиной его неуклюжей стойки, в результате чего выхлоп двигателей ударял по земле, а пилот не мог видеть полосу впереди себя. Хуже того, в этой позиции хвост становился аэродинамически «слепым»: он не получал воздушного потока. Не реагировал на отклонение ручки руль высоты, и при всей своей высокой скорости машина отказывалась взлетать.

Зрители затаили дыхание. Оглушенные пронзительным свистом, они наблюдали, как самолет, подобно гоночной машине, несся к концу взлетной полосы. Он наверняка уже давно набрал 110 миль в час.

Это была скорость, при которой, как показывали расчеты, «Ме-262» с его пятитонным весом должен оторваться от земли. Рано утром при наземных испытаниях Вендель достиг ее всего через 800 метров, но, однако, не отрывая хвост от земли. А остатка дистанции хватило лишь для того, чтоб остановить машину. Каждый раз он останавливался вблизи от ограждения.

– Самолет не может летать без пропеллера, – с сомнением произнес Томасес. Казалось, эти слова будут пророческими.

На этот раз Венделю предстояло испытать свою удачу. Ему посоветовали, как в такой ситуации удержать в воздухе упрямый хвост. Это была самая необычная и опасная процедура, но он обязан рискнуть. На скорости 110 миль в час и при полной мощности двигателей он кратковременно и резко нажал на тормоза. Это возымело эффект. Самолет наклонился вперед, и хвост оторвался от земли. Горизонтальное движение тут же породило воздушный поток, и наконец-то стало ощутимо давление на ручку от руля высоты. Вендель быстро среагировал на это. Очень мягко, почти автоматически он оторвал самолет от земли.

Первый «Ме-262» был в полете, и как он летел! Главный летчик-испытатель, пестовавший машину с самого ее рождения, был наконец-то вознагражден за свои труды. Он слегка отжал штурвал, чтобы увеличить скорость, и его тут же вжало в спинку кресла. «Мессершмит» летел в небе, как стрела. Более того, чем выше он поднимался, тем быстрее летел. Вендель, ошеломленный, вглядывался в показания приборов. С того времени как 26 апреля 1939 года он на «Ме-209» установил абсолютный мировой рекорд скорости, равный 469,22 мили в час, эту величину только один раз превзошел его коллега Хайни Диттмар на «Ме-163» с ракетным двигателем. А из-за завесы секретности, окутывавшей все достижения ракетной техники военного времени, об этом новом рекорде так и не объявили.

А теперь третий экземпляр «Ме-262» с двумя турбинами «Jumo 004» в самом первом полете летел, превышая отметку мирового рекорда. Скорость была 500 миль в час, и никакого шума! Вендель почувствовал себя по-настоящему счастливым в этом невероятном самолете. Он уменьшил обороты, потом вновь увеличил: самолет великолепно слушался. Летчик, сделав широкий круг, устремился к земле, мягко посадил самолет и плавно остановил его. Первый полет «Ме-262 V-3», первого в мире реактивного самолета, доведенного до стадии серийного производства, длился каких-то двенадцать минут.

– Он изумителен! – сиял от радости Вендель, когда к нему подошел профессор Мессершмитт. – Я никогда так не наслаждался при первом полете.

После полудня он опять взлетел на этой машине. По настоящему испытания должны были начаться сейчас же. Дело в том, что Мессершмитт долгое время ждал поступления новых моторов. Вендель испытал корпус самолета еще в апреле 1941 года: самолет приводил в движение поршневой двигатель, совершенно не подходивший для нового обтекаемого фюзеляжа. Но тогда было, по крайней мере, только начало, и можно было замерить некоторые летные характеристики. Шесть месяцев спустя с заводов «БМВ» в Берлине пришли первые турбореактивные двигатели. На стенде они работали удовлетворительно, и 25 марта 1942 года были допущены к своим первым летным испытаниям.

На этот раз «Ме-262 V-1» представлял собой необычное зрелище. По соседству с турбинами под крыльями все еще находился старый поршневой двигатель. Для Венделя это было то, что нужно, потому что, как только он набрал высоту 50 метров, одна за другой отключились обе турбины, и он смог сесть, используя полную мощность обычного двигателя. Турбины не выдержали нагрузки: в обоих случаях сломались лопасти компрессора. Подобные проблемы «младенческого периода» ожидались, но пришлось долго ждать, пока поступят новые двигатели, а тем временем прототип «V-1» сиротливо стоял в ангаре.

Наконец, привезли моторы «Jumo 004», и они, как мы уже видели, оказались удачными. В своем первом полете с турбореактивными двигателями «Ме-262» проявил такие качества, о которых его создатели и мечтать не смели. Теперь Вендель занимался проверкой каждого узла, после чего в нем делали нужные изменения, и самолет вновь поднимался в небо. После десятого полета, в котором самолет заметно превысил отметку 500 миль в час, он посоветовал руководству завода готовить машину к серийному производству. Подобное решение, естественно, не могло быть принято Мессершмиттом единолично. До сих пор действовал заказ только на три прототипа, и ничего более. Поэтому начальник снабжения в Берлине Мильх был введен в курс дела, а он, в свою очередь, привел в движение колесики машины в официальном испытательном центре в Рехлине.

17 августа, как раз через месяц со дня первого полета «Ме-262», из Рехлина прибыл опытный летчик-испытатель, инженер штаба Бовэ, чтобы подвергнуть новый самолет экспериментам на износ. Когда он втиснулся в узкую кабину, Вендель напомнил ему еще раз о трюке с тормозами, который нужен для того, чтобы поднять хвост. Он сам установил знак на отметке 800 метров, чтобы показать, когда Бовэ должен осуществить этот маневр, встал возле него и стал наблюдать за приближающейся машиной. Но ее скорость была слишком низкой – ничего похожего на 110 миль в час. Тем не менее, когда они поравнялись, пилот нажал на тормоз. Хвост приподнялся, но тут же вяло упал. Бовэ попробовал еще раз, но тут уже надвигалась граница летного поля.

Каким-то образом машина поднялась в воздух, со свистом пронеслась над землей в каком-то метре от нее, но ее скорости не хватило, чтобы набрать высоту. Секунды спустя кончик крыла задел груду мусора, и с громким хлопком «мессершмит» рухнул на нее, подняв облако пыли. Пилот чудом остался жив, выбравшись из обломков самолета почти без царапин.

Этот инцидент задержал на месяцы окончательную доводку «Ме-262». Хотя фюзеляж был быстро построен вновь и даже имелись в наличии новые моторы, министерство авиации рейха в Берлине утратило доверие к новому самолету. Утверждалось, что весь проект все еще не вышел из стадии младенчества. И не может быть даже и речи о запуске машины в серийное производство. И никто не представлял, насколько важно срочное решение вопроса. Мильх призывал к увеличению выпуска тех моделей, которые в прошлом уже доказали свою ценность. А новые проекты просто мешали достижению этой цели: они просто-напросто отнимали производственные мощности.

К лету 1942 года американцы воевали уже девять месяцев, и их первые четырехмоторные бомбардировщики уже появились над континентом. В 1943 году они уже исчислялись сотнями, а на следующий год – уже тысячами. Как уже говорилось, командование люфтваффе располагало точными и надежными данными об американских планах авиационного строительства. И в этот решающий момент создается германский истребитель, который на 125 миль в час быстрее любого иного истребителя в мире, – этого факта достаточно, чтобы встревожить всех врагов Германии. И он мог поступить на фронт в течение года и справиться с союзной авиацией, когда она начала свое крупное наступление в воздухе. Так что логично было бы предполагать, что этому самолету будут отданы главный приоритет и все научные и материальные ресурсы, вовлеченные в производство фюзеляжей и турбореактивных двигателей. И все-таки никто из руководства люфтваффе не взял на себя ответственность провозгласить эту идею, и даже, похоже, никто и не представлял себе существование такой уникальной возможности.

Лишь в декабре 1942 года техническое управление включило в свою программу производство «Ме-262», а только на 1944 год запланировало месячное производство лишь двадцати этих самолетов. Быстрейший в мире истребитель был переведен на запасный путь. Казалось, люфтваффе не имело к нему никакого интереса.

Это был не первый случай близорукости высших чинов люфтваффе. И это касалось не только первого в мире турбореактивного самолета «Ме-262». История разработки такого аппарата уходит еще в предвоенные годы. Тогда, побив мировой рекорд скорости, вначале «Не-100», а вскоре после этого «Ме-209» ясно показали, что самолеты с поршневыми моторами достигли своего возможного предела скорости. Какова бы ни была мощность на выходе, их двигатели не могли сообщить самолетам скорость выше 465 миль в час. Для того чтобы достичь или даже превзойти скорость звука, требовался совершенно новый способ приведения в движение летательного аппарата. В середине тридцатых годов этот принцип уже был известен: вместо того чтобы мчаться в воздухе посредством мощи пропеллера, самолет должна двигать система постоянной отдачи. Вырисовались три возможности:

1. Турбореактивный двигатель, в котором всасываемый воздух сжимается, смешивается с горючим и наконец воспламеняется в камере сгорания. При этом импульс создается за счет выхода газов на большой скорости через сопло.