Текст книги "Страховое право. Учебник для магистрантов"

Условия, на которых осуществляется страхование, определяются в Правилах страхования. Единых для всего мира условий страхования каско судов не существует. С учетом того, что морское страхование, как и морская торговля, охватывает различные национальные правопорядки, в целях удобства применения большое значение приобретают унифицированные международные правила.

Наиболее распространены среди унифицированных правил в морском страховании разработанные в Великобритании условия морского страхования, именуемые оговорками Института лондонских страховщиков (Institute Cargo Clauses). Институт лондонских страховщиков – это организация, которая сочетает в себе функции ассоциации андеррайтеров страховых компаний и непосредственно страховщика. Данная организация была основана в 1884 году в Лондоне, где и по сей день находится ее центральный офис. Институт лондонских страховщиков относится к наиболее авторитетным страховым организациям, обладающим международной репутацией. Роль и значение Института лондонских страховщиков объясняется тем, что это учреждение разрабатывает стандартизированные условия договоров морского страхования, которые используются на практике многими страховыми компаниями в Великобритании и других странах. Предлагаемые к использованию стандартизированные условия страхования, разработанные Институтом лондонских страховщиков, представляют собой набор оговорок, или клаузул, применительно к тем или иным страховым интересам, которые имеет судовладелец, выступающий в роли страхователя. Из набора оговорок/клаузул формируются каждые конкретные условия страхования.

Под оговоркой обычно понимается минимальный перечень условий страхования, который составляет основу конкретного договора или правил страхования.

Основные оговорки по страхованию грузов издавались в редакциях 1982 года (в литературе обозначаются как оговорки 1/1/82) и 2009 года (оговорки 1/1/09). Издание более свежей редакции оговорок не исключает возможности применения редакции оговорок 1/1/82.

Оговорки Института лондонских страховщиков (Institute Cargo Clauses) в практике страхования международных грузоперевозок применяются в качестве основных условий договора морского страхования[220]220
  Перечень оговорок Института лондонских страховщиков и иных, часто используемых в морском страховании, см.: allianz.ru/include/pages/allianz/ files/20190911/46.


[Закрыть]. При составлении договора купли-продажи или экспортного аккредитива стороны прописывают набор оговорок, которые должны будут применяться в страховом договоре в случае, если на одну из сторон будет возложена обязанность по организации страхования груза.

По своему назначению оговорки Института лондонских страховщиков во многом похожи на правила Инкотермс (англ. Incoterms, International commercial terms)[221]221
  Правила Инкотермс – международные правила в формате словаря, обеспечивающие однозначные толкования наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли частного характера // https:// ru.wikipedia.org/wiki/Инкотермс.


[Закрыть], применяемые сторонами при заключении договоров морского страхования.

Наиболее важными разделами оговорок Института лондонских страховщиков / Clauses of the Institute of London Underwriters являются разделы № 6 и № 7, где указываются все риски, от которых может быть застрахован судовладелец, возмещаемые убытки судовладельца и исключения из страхового покрытия.

Эти условия предоставляют страховое покрытие при физической гибели, повреждении, поломке судна, а именно:

– полной гибели судна, фактической (разрушение, затопление, пропажа судна без вести) или конструктивной (судно не разрушено полностью, но его восстановление или спасание экономически нецелесообразно, например, судно лежит на коралловом рифе, и стоимость операции по его снятию превышает его страховую стоимость);

– при повреждении корпуса или винторулевой группы;

– при поломке машин или оборудования судна.

В оговорках Института лондонских страховщиков / Clauses of the Institute of London Underwriters определены конкретные риски судовладельца, от которых он может быть застрахован:

– опасности, связанные с морским, речным, озерным судоходством. Обычно подразумеваются сильные штормы, затопление и переворачивание судна, столкновение или касание других судов, подводных, плавучих или неподвижных объектов;

– пожар, взрыв;

– кража со стороны лиц, не относящихся к категории страхователей;

– выбрасывание имущества за борт;

– пиратство;

– происшествие при погрузке, выгрузке или перемещении груза или бункера (топлива);

– взрыв котлов, поломка валов или скрытый дефект в машинном оборудовании или корпусе судна;

– небрежность со стороны капитана, офицеров, команды или лоцманов;

– небрежность со стороны ремонтных служб или фрахтователей, если они не являются страхователями по данному полису.

Также здесь определены те риски, которые не покрываются стандартным полисом страхования каско судов в соответствии с данными оговорками:

– военные риски;

– поломка или авария на ядерном реакторе или установке;

– столкновение с самолетом, или аналогичными летательными аппаратами, или предметами, выпавшими из них, а также столкновение с наземным транспортным средством, доком или портовым оборудованием или установкой;

– землетрясение, извержение вулкана или удар молнии.

При наступлении страхового случая возмещению подлежат соответствующие убытки страхователя: стоимость погибшего судна или расходы по ремонту его корпуса, машин и оборудования.

Расходы, возмещаемые страховщиком, в свою очередь, включают целый ряд пунктов, ни в каких условиях страхования подробно не перечисляемых, но вытекающих из практики страхования. (По сути, это обычаи.) К ним относятся: стоимость металла и (или) запасных частей, расходы на переход судна к месту ремонта, заход в порт, постановку и выход из дока, расходы на топливо и масло, зарплата экипажа на время перехода к месту ремонта, расходы на доставку запчастей, в том числе самолетом, и многое другое.

Не подлежат возмещению убытки, произошедшие вследствие:

а) умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей;

б) немореходности судна (т. е. ненадежности или неприспособленности судна для плавания, отсутствия необходимого снаряжения или оборудования, необходимого количества команды и надлежащей ее квалификации, отправления в рейс судна без необходимых судовых документов или неправильно нагруженным);

в) ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей;

г) форсирования льда (за исключением форсирования льда ледоколами);

д) погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя или их представителей, но без ведома страховщика веществ и предметов, взрывоопасных или самовозгорающихся;

е) всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами или торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию военных или гражданских властей. Не возмещаются также всякие другие косвенные убытки страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

По инициативе как судовладельца, так и страховщика по договору страхования могут быть компенсированы различные виды убытков: от страхования судна только от полной гибели до страхования полного объема рисков в соответствии с пунктами 280–294 оговорок Института лондонских страховщиков / Clauses of the Institute of London Underwriters, далее ILU.

Особенно широкое применение имеет оговорка ILU № 280 о страховании судов на срок Institute Time Clauses – Hulls от 01.10.1983 г. или в редакции от 01.11.1995 г.

Наиболее существенной является оговорка ILU № 294 “Additional Perils – Hulls” от 01.10.1983 г., которая применяется только вместе с оговоркой ILU № 280. Согласно условиям оговорки ILU № 294 за дополнительную премию могут возмещаться:

– расходы по ремонту или замене:

– взорвавшегося парового котла или разрушенного вала;

– дефектной детали, которая явилась причиной нанесения ущерба судну, застрахованному в соответствии с подпунктом 6.6.2 ILU № 280. При этом исключается возмещение убытка, связанного с дефектами вследствие ошибки в дизайне или конструкции судна;

– убыток или ущерб, нанесенный судну вследствие какой-либо аварии или небрежности, некомпетентности или ошибочного суждения со стороны какого-либо лица.

Страховое покрытие, обусловленное оговоркой ILU № 294, исключает возмещение ущерба, явившегося следствием умысла или преднамеренных действий со стороны страхователя, судовладельца или оператора судна.

На практике страховщики каско проводят учет всех технических характеристик судна, его возраста, флага, под которым плавает судно, и т. д., и нередко предлагают страхование на ограниченных условиях. Среди применяемых оговорок можно выделить:

– оговорку ILU № 284 – предусматривает компенсацию ущерба, явившегося следствием полной гибели, общей аварии, в том числе возмещение 3/4 ответственности при столкновениях, включая расходы по спасанию;

– оговорку ILU № 289 – предусматривает расходы, связанны только с полной гибелью, включая расходы по спасанию и другие расходы.

В качестве дополнительных условий могут применяться:

оговорка ILU № 290 «Расходы по обслуживанию судна (disbursements) и возросшая стоимость (increased value)» – при страховании только от полной гибели, включая так называемые сверхобязательства (excess liabilities);

оговорка ILU № 291 – сверхобязательства:

а) дополнительные расходы по общей аварии, спасанию, установлению размера ущерба;

б) доля ответственности при столкновениях, превышающие объем страхового возмещения согласно стандартному договору страхования ILU № 280, при несоответствии страховой стоимости судна стоимости данного судна, признанной для контрибуции по общей аварии, спасанию и т. д.

Также в договор могут быть включены дополнительные оговорки, ограничивающие или расширяющие сферу его действия.

Основное условие – наличие и сохранение действующего класса судна, соответствующего классификационного общества. Договор не будет заключен, если судно не обладает действующим классом. Класс судна – это соответствие технического состояния судна принятым стандартам технической надежности судов. Классификационное общество – это учреждение, призванное следить за тем, чтобы суда были мореходные и подходили для перевозки тез грузов, для которых они предназначаются. В этих целях классификационные общества устанавливают правила для постройки и ухода для различных классов судов. Всем судам, построенным под надзором классификационных учреждений или представленным им для осмотра, присваивается определенный класс судна и выдаются мерительные свидетельства. Списки торговых судов с указанием их класса ежегодно публикуются.

Первые списки появились в Англии еще в 1730 году. А в 1834 году там было учреждено действующее и поныне классификационное общество «Ллойдовский регистр британских и иностранных судов». Учредителями этого общества являются представители судовладельцев, коммерсантов и страховщиков, то есть основных заинтересованных в судоходстве групп.

Регистр Ллойда устанавливает следующие правила классификации и осмотра судов, а именно – судно сохраняет класс, присвоенный Регистром, в течение 12 лет при условии, что каждые 4 года подвергается детальному осмотру представителями Регистра; за непредъявление судна к осмотру оно может быть лишено класса. Регистр Ллойда пользуется широкой известностью во всем мире и послужил прототипом для создания национальных регистров в других странах.

«Российский морской регистр судоходства» учрежден в 1913 году. Устав возлагает на Регистр классификационное и техническое наблюдение за судами, строящимися в России и за границей, издание особых правил и норм. Суда, имеющие класс «Российского морского регистра судоходства», подвергаются классификационным освидетельствованиям каждые 4 года и очередным – ежегодно.

Общества, одобренные страховщиками в Англии, перечислены в пункте 354 оговорок Института лондонских страховщиков / Clauses of the Institute of London Underwriters, редакция от 13.04.1992 г. Это Ллойд Английский и Германский, Бюро Веритас и Норвежский Веритас, а также американское, итальянское, польское, российское, южнокорейское и японское классификационные общества. Важно, чтобы судно обладало действующим классом не только на момент заключения договора страхования, но и в течение всего периода его действия.

Второе, не менее существенное условие – действие договора страхования в рамках определенного географического региона. Так, пункт 26 оговорок Института лондонских страховщиков / Clauses of the Institute of London Underwriters, редакция от 01.07.1976 г. вносит запрет на плавание судов в определенных широтах в определенное время года, а именно:

в водах Северного Ледовитого океана севернее 70-й широты, за исключением разрешенного плавания в норвежские порты и в Мурманск;

на российском Дальнем Востоке к северу от 46-й параллели, к югу от 50-й параллели южной широты.

Выходы за пределы района плавания, указанные в данном пункте оговорок, могут страховаться только при условии уплаты дополнительной страховой премии, иногда весьма существенной. В то же время сторонами договора могут быть согласованы и другие условия страхования.

Морское страхование является эффективной с экономической точки зрения альтернативой другим мерам борьбы с пиратством. В частности, выбор альтернативного маршрута для избегания опасного района является в значительной мере более дорогостоящим по сравнению со страхованием.

Повышенной активностью пиратов отличаются судоходные морские пространства в районе Юго-Восточной Азии и Южно-Китайского моря (Малаккский пролив, Индонезия, Филиппины, Таиланд), Западной Африки (Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана), Индии, Шри-Ланки, Бангладеша, Сомали, Танзании, Южной Америки и Индийского океана, Карибского моря (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор, Никарагуа, Гайана). А также другие морские пространства близко к берегу или на узких участках, таких как Средиземное, Черное моря, пролив Ла-Манш, Бенгальский залив и др.

Понятие пиратства и принимаемые государствами меры по борьбе с этим явлением закрепляются в Конвенции об открытом море 1958 г.[222]222
  http://docs.cntd.ru/document/1901493.


[Закрыть] (ст. 14–22) и в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[223]223
  https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/ unclos_r.pdf.


[Закрыть] (ст. 100–107). Обе Конвенции содержат идентичные определения пиратства, и их правовое регламентирование практически совпадает. Причем пиратство охватывает не только морские, но и воздушные суда.

Любое из перечисленных ниже действий является пиратством:

1) любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

а) в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту,

б) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства;

2) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, если тот, кто этот акт совершает, знает обстоятельства, в силу которых это судно или этот летательный аппарат являются пиратским судном или пиратским летательным аппаратом,

3) любое действие, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусматриваемого в п. 1 или 2 настоящей статьи (ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г., ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

Пиратские действия, когда они совершаются военным судном, или государственным судном, или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, приравниваются к действиям, совершаемым частновладельческим судном или частновладельческим летательным аппаратом (ст. 16 Конвенции об открытом море 1958 г., ст. 102 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

Судно или летательный аппарат считается пиратским судном или пиратским летательным аппаратом, если они предназначаются лицами, имеющими над ними власть, для совершения любого из действий, определяемые как пиратские. Это относится также к судну или летательному аппарату, которыми пользовались для совершения таких действий, до тех пор, пока они остаются под властью лиц, виновных в этих действиях (ст. 17 Конвенции об открытом море 1958 г., ст. 103 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

Тем самым пиратство предполагает совершение преступления при наличии двух судов (нападающего и того, на которое осуществляется нападение) с личной целью. Требование о наличии двух судов означает, что угон судна не может квалифицироваться как пиратство по причине отсутствия второго судна. Точно так же совершение нападения поднявшимися на борт судна преступниками не может расцениваться как пиратство.

Критерий о совершении актов пиратства «в личных целях» имеет под собой историческую основу. Несколько столетий назад государства нанимали пиратов и использовали их в военных действиях против враждебных государств. Однако это уже не являлось пиратством.

Таким образом, пиратство представляет собой действие, совершаемое в частных (личных) интересах, а не в государственных.

В открытом море или в любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 19 Конвенции об открытом море 1958 г., ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

Причем если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, государство, совершившее захват, отвечает перед государством, национальность которого имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом (ст. 20 Конвенции об открытом море 1958 г., ст. 106 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

Захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летательными аппаратами либо другими судами или летательными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе, и уполномочены для этой цели (ст. 21 Конвенции об открытом море 1958 г., ст. 107 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).

За исключением случаев, когда акты вмешательства основаны на правах, устанавливаемых международными договорами, военный корабль, встретивший в открытом море иностранное судно, иное, чем судно, пользующееся полным иммунитетом, не вправе подвергать его осмотру, если нет разумных оснований подозревать, что:

а) это судно занимается пиратством;

б) это судно занимается работорговлей;

в) это судно занимается несанкционированным вещанием, а государство флага военного корабля имеет юрисдикцию в соответствии со ст. 109;

г) это судно не имеет национальности; или

д) хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, это судно в действительности имеет ту же национальность, что и данный военный корабль.

В данных случаях военный корабль может произвести проверку права судна на его флаг. С этой целью он может послать шлюпку под командой офицера к подозреваемому судну. Если после проверки документов подозрения остаются, он может произвести дальнейший досмотр на борту этого судна со всей возможной осмотрительностью.

Если подозрения оказываются необоснованными и при условии, что осмотренное судно не совершило никаких действий, которые оправдывали бы эти подозрения, ему должны быть возмещены любые причиненные убытки или ущерб (ст. 110 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Похожие нормы содержатся в ст. 22 Конвенции об открытом море 1958 г.).

По статистике около 70 % судовладельцев предпочитают страховать свои суда от риска пиратства в Аденском заливе, Гвинейском заливе вблизи Нигерии и Малаккском проливе.

По данным ООН и Всемирного банка только за период 2005–2012 гг. сомалийским пиратам было выплачено порядка 400 млн долларов США в качестве выкупа[224]224
  См.: The World Bank (eds.) Pirate Trails. Tracking the Illicit Financial Flows from Pirate Activities off the Horn of Africa. Washington, D.C.: World Bank, 2013. Executive Summary. P 3.


[Закрыть]. Однако в абсолютном большинстве случаев данные риски были застрахованы и по ним было выплачено страховое возмещение.

В то же время такая мера борьбы с пиратством, как смена маршрута следования грузового судна для того, чтобы избежать пиратского нападения, может стоить для судовладельческой компании дополнительно 6,5 млн долларов США в год. Смена маршрута связана и со значительной потерей времени. Поэтому судовладельцы предпочитают идти через зону риска, оплачивая дополнительное страхование. В то же время всплески пиратской активности приводят к увеличению стоимости транспортных расходов и страховых премий[225]225
  См.: Bento L. Toward an international law of piracy sui generis: how the dual nature of maritime piracy law enables piracy to flourish. In: Berkeley Journal of International Law, Vol. 29:2, 2011. P. 408.


[Закрыть]. В частности, во время высокой активности пиратов в районе Аденского залива размеры страховых премий по рискам похищения и выкупа увеличились в десять раз. Например, стоимость базовой страховки от риска пиратского нападения при прохождении судна через Аденский залив составляла 40–50 долларов за стандартный 20-футовый контейнер (TEU)[226]226
  Габаритные размеры 20-футового контейнера: длина: 6,0 м; ширина: 2,4 м; высота: 2,4 м. Объём: 34 м3, грузоподъёмность: 10–20 тонн.


[Закрыть]. Причем при наступлении страхового случая страховое возмещение в среднем составляло 5–6 тыс. долларов за контейнер[227]227
  Классификация морских судов-контейнеровозов: Handysize Class – 260-1000 TEU; Handymax Class – 1000–1700 TEU; Feeder Class – 1700–2500 TEU; Sub-Panamax Class – 2500–4000 TEU; Panamax Class – 4000–7000 TEU; Post-Panamax Class – 7000-13000 TEU; Super-Post-Panamax Class / E-Class – более 13000 TEU; Explorer Class (более 16600 TEU); Triple E-Class – более 18200 TEU; Post-Triple E-Class – более 21000 TEU // https://ru.wikipedia.org/ wiki/Контейнервоз.
  По состоянию на 2020 год Samsung Heavy Industries (SHI) сдал в эксплуатацию самый большой в мире контейнеровоз – MSC Gulsun – вместимостью 23000 TEU // https://seanews.ru/2019/07/04/ru-samyj-bolshoj-v-mire-kontejnerovoz/.


[Закрыть]. После того как территория Аденского залива и западной части Индийского океана в 2008 году была классифицирована как «зона военного риска» со специальными страховыми премиями в зависимости от класса судна сумма страховых взносов увеличилась в несколько раз и составляла не менее 150 тыс. долларов США за каждый рейс отдельного судна[228]228
  См.: Анянова Е.С. Морское страхование как один из способов борьбы с пиратством // Актуальные проблемы экономики и права. 2016. Т 10, № 3. С. 216–226.


[Закрыть].

Значительное удорожание морских перевозок и рост стоимости страховых сборов произошли также и в результате захвата пиратами в ноябре 2008 года саудовского супертанкера под либерийским флагом «Сириус Стар» в районе побережья Кении.

На борту супертанкера «Сириус Стар» находилось 250–300 тыс. тонн нефти. При длине более 300 метров его ширина составляет 58 метров, осадка 22 метра, высота борта 33 метра. Танкером управлял экипаж из 25 человек. Это самый большой на сегодня тип судов в мире. Стоимость перевозимого груза оценивалось в размере 100 млн долларов США. Стоимость самого судна составляла не менее 300 млн долларов США. За освобождение супертанкера в январе 2009 года пиратам было выплачено 3 млн долларов США[229]229
  https://ria.ru/20090109/158807462.html


[Закрыть]. Это самый большой из выплаченных пиратам выкупов за все время.

В вопросах страхования по рискам «пиратства» существуют определенные сложности. И в первую очередь они состоят в том, что законодательство Российской Федерации не позволяет страховать указанные риски по следующим причинам.

В силу ст. 206 УК РФ захват заложников или удержание лица в качестве заложника, совершенные в целях понуждения государства, организации или гражданина совершить какое-либо действие или воздержаться от совершения какого-либо действия как условия освобождения заложника, являются преступлением. Преступлением также является угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава, а равно захват такого судна или состава в целях угона (ст. 211 УК РФ).

С точки зрения Федерального закона от 07.08.2001 г. № 115-ФЗ «О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма» финансированием терроризма признается предоставление или сбор средств либо оказание финансовых услуг с осознанием того, что они предназначены для финансирования организации, подготовки и совершения ряда преступлений, ответственность за которые предусмотрена в т. ч. по ст. 206, 211 УК РФ (абз. 4 ст. 3 Федерального закона от 07.08.2001 г. № 115-ФЗ). Поэтому сбор средств в целях освобождения захваченного пиратами экипажа или освобождения захваченного судна может быть расценен как финансирование терроризма. Законом же запрещены действия, направленные на легализацию (отмывание) доходов, полученных преступным путем, финансирование терроризма.

Как установлено ст. 270 КТМ РФ, страховщик не отвечает за убытки, возникшие вследствие военных или пиратских действий, народных волнений, забастовок, а также конфискации, реквизиции, ареста либо уничтожения судна или груза по требованию соответствующих властей.

Пиратство предполагает захват судна вместе с экипажем. В то же время в соответствии с п. 3 ст. 928 ГК РФ не допускается страхование расходов, к которым лицо может быть принуждено в целях освобождения заложников.

Это делает невозможным осуществление страхования по рискам «пиратство» в Российской Федерации.

Согласно оговоркам Института лондонских страховщиков, несмотря на то, что пиратство рассматривается как страховой риск, ряд оговорок определяет, что не подлежат возмещению в рамках страхования убытки, возникшие вследствие пиратских действий.

Опасение вызывают предположения о возможной связи пиратских, террористических и политических организаций. Террористические организации могут использовать пиратов как своих агентов использовать их для транспортировки оружия и бойцов – террористов. Даже по английскому законодательству в ряде случаев выкуп, выплаченный за освобождение заложников, может квалифицироваться как отмывание преступно нажитых средств или как нарушение закона о борьбе с терроризмом. Страховщик под риском лишения лицензии не может участвовать в таких выплатах. Опасения подтверждаются и тем, что в регионах, где развито пиратство, находят себе убежище еще и террористические организации, например, Аль-Шабааб в Йемене и Сомали. В связи с этим в последнее время пираты стали подчеркивать, что они не располагают связями с террористическими организациями и своей деятельностью преследуют исключительно корыстные цели.

Однако практика морского страхования все же свидетельствует, что подобное страхование на международном страховом рынке осуществляется.

Хотя в литературе встречается мнение (Непейвода И.В.), что пиратство в страховании является обычным покрываемым риском[230]230
  Непейвода И.В. Морское страхование: пиратство // Морское страхование. 2011. № 2 (03). С. 42–53.


[Закрыть], в страховой практике не сложилось четкой позиции, как точно классифицировать риски пиратства: военные риски (включаются по соглашению сторон в качестве дополнения в состав покрытия) или риски каско и поломки/повреждения судового оборудования и машин (вследствие захвата судна). Существует даже специальный тип страхования похищения и выкупа для судовладельцев, о котором намеренно не сообщается членам экипажа судна.

При страховании каско судов пиратство зачастую указывается в полисе как отдельный риск, однако существует оговорка, в которой прописана возможность перенесения риска пиратства на военный риск. При покрытии полисом военных рисков, помимо базового покрытия, есть и зона исключений с дополнительной страховой премией либо дополнительными условиями.

Как отмечает И.В. Непейвода, обычно пираты освобождают суда и экипажи в целости и сохранности после получения выкупа, стоимость выкупа покрывается страховкой корпуса. Хотя в последнее время страховщики предпочитают страхование пиратских рисков как военных. Страхование выкупа может включать в себя расходы на ведение переговоров, оплату посреднических услуг, консультации и медицинскую помощь.