Текст книги "Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР"

21. ГУЛЖДС

При разделении в начале 1941 года НКВД СССР на Наркоматы внутренних дел и госбезопасности в новой структуре НКВД Главное управление железнодорожного строительства (ГУЖДС), о котором сообщалось в главе 5, было переименовано в Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). Во главе него остался прежний начальник коринженер (корпусной инженер) Френкель Н.А. Наблюдение за работой ГУЛЖДС с 31 июля 1941 года было возложено на заместителя наркома внутренних дел Чернышова В.В.[47].

В послевоенные годы, кроме продолжавшихся с прежних времен железнодорожных строительств, на ГУЛЖДС по постановлениям правительства, как из «рога изобилия», непрерывно сыпались всё новые и новые задачи, ряд из которых по своей «авантюрности» можно было бы назвать просто «хвантазиями», как говорил один из моих непосредственных начальников. Этому мощнейшему по своим производительным силам Главку, помимо прокладки железных дорог, причём в самых геологически неразведанных и климатически суровых условиях да в наиболее отдалённых районах страны, поручалось ещё строительство других важных объектов: морских и речных портов, нефтепроводов, перерабатывающих заводов и баз, судостроительных и судоремонтных заводов, а также Северной водопроводной станции и жилого дома на 1‑й Мещанской улице в Москве. Вполне очевидно, неоправданное стремление в короткий срок покрыть сетью железных дорог весь Крайний Север страны привело к тому, что многие поставленные правительством задачи не могли быть в тех условиях выполнены в отведенный срок. В результате, сразу после смерти Сталина И.В. в марте 1953 года, многие новостройки и незавершенные магистрали, в которые было вложено столько сил, средств и человеческих жизней, оказались попросту заброшены как «не вызывавшиеся неотложными нуждами народного хозяйства».

Расскажем лишь о нескольких крупных железнодорожных строительствах, которые завершились, продолжились или начались в период работы Наркомата-Министерства внутренних дел СССР под руководством Круглова С.Н.

Байкало-Амурская магистраль. Сразу после капитуляции Японии в сентябре 1945 года Берия Л.П. подписал приказ НКВД СССР, которым на основании постановления ГКО военнопленных японцев в количестве порядка 200 тысяч человек направили на продолжение строительства начатой ещё до войны Байкало-Амурской магистрали (БАМ). С началом боевых действий работы на этом объекте пришлось временно прекратить в соответствии с приказом НКВД СССР от 18 августа 1941 года. На новом, послевоенном этапе, изыскания, проектирование и строительство этой железной дороги на основании постановления СНК СССР от 21 сентября 1945 года были возложены на ГУЛЖДС НКВД СССР. К первой очереди БАМ отнесли часть железнодорожной линии общим протяжением 1995 километров, которую предписано было закончить за 4 года и сдать Наркомату путей сообщения (НКПС) в постоянную эксплуатацию к 1949 году. Прокладывавшуюся линию разбили на три участка: Тайшет – Братск – Усть-Кут протяжением 700 километров, Комсомольск – Ургал (507 километров) и Известковая – Ургал (334 километра). Для производства работ организовали Амурское управление (начальник генерал‑майор Петренко И.Г.), а также Тайшетское и Ленское строительства ГУЛЖДС МВД СССР [47].

В то время, пока работы по строительству БАМа разворачивались полным ходом, была сдана в постоянную эксплуатацию завершённая летом 1945 года железная дорога Комсомольск – Советская Гавань (строительство № 500 МВД) протяженностью 475 километров. На этой дороге было открыто 40 станций и разъездов, построено свыше 500 средних и малых мостов, дренажных труб и других искусственных сооружений, 7 больших мостов с металлическими фермами через горные реки Хунгари, Хуту, Мули и другие. На переходе через главный Сихотэ-Алиньский горный хребет прорыт тоннель длиной 400 метров. В бухте Ванино было построено два морских причала, что позволило принимать одновременно три большегрузных парохода водоизмещением до 10 тысяч тонн каждый. С основной Дальневосточной магистралью новая железная дорога соединялась у города Комсомольска с помощью паромной переправы через Амур. В связи с таким успехом 30 января 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил на имя председателя Совета Министров СССР Сталина И.В. письмо с просьбой о награждении почти полутора тысяч наиболее отличившихся изыскателей и строителей данной железнодорожной линии. Однако положительного ответа на инициативное письмо не последовало. Очевидно, это оказалось связано с тем обстоятельством, что в стране нарастала волна борьбы с космополитизмом, и Сталин И.В. не хотел в этой обстановке награждать начальника ГУЛЖДС Френкеля Н.А, который к этому времени и так уже имел за свою работу три ордена Ленина, орден Красной Звезды (за выслугу лет) и звание генерал-лейтенанта. В духе того времени, поскольку положено было освобождаться от «нежелательных работников», 8 марта 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. вместе со своими заместителями Серовым И.А. и Чернышовым В.В. написали письмо на имя Берия Л.П. с предложением освободить Френкеля Н.А. от должности начальника ГУЛЖДС. Приказом МВД от 28 апреля 1947 года в возрасте 60 лет он был освобождён от своих обязанностей «по болезни», а на его место назначен генерал‑майор Петренко И.Г. В письме МВД СССР в ЦК ВКП(б) говорилось, что ранее Френкель Н.А. «был осуждён на 10 лет за растрату и отбывал наказание в лагерях», теперь же «освобождён от работы в числе работников неспособных, скомпрометировавших себя и не справлявшихся со своими обязанностями». Для того чтобы хоть как-то сгладить вынужденное лицемерие, приказом МВД СССР от 9 июня 1947 года генерал-лейтенант Френкель Н.А. был уволен в отставку по состоянию здоровья и «за долгую и добросовестную службу в органах МВД» ему была объявлена благодарность, и он был награждён именными часами и месячным окладом – всё, что имелось в арсенале поощрений министра внутренних дел [47]. После отстранения от работы Нафталий Аронович репрессиям не подвергался и прожил на пенсионном обеспечении 13 лет, до своей кончины в 1960 году.

В отношении БАМа 31 мая 1947 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Берия Л.П. и Вознесенского Н.А. доклад об окончании прокладки железнодорожного пути от Известковой до станции Ургал, вдоль которого были построены 16 станций, 11 пунктов водоснабжения, два депо, а также служебные, жилищно-бытовые и производственные здания. К празднику 30‑й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции министр внутренних дел порадовал вождя народов сообщением о том, что 6 ноября 1947 года укладка главного пути на головном участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Братска протяжением 310 километров закончена и по ней пущен первый поезд. «Открытием рабочего движения поездов на участке Тайшет-Братск, – говорилось далее в приветственном сообщении, – обеспечена возможность перевозок народнохозяйственных грузов до Братска для нужд золотой промышленности и местного населения. Досрочное открытие движения рабочих поездов до Братска будет также способствовать развертыванию строительных работ на следующем участке Байкало-Амурской магистрали – от Братска до Усть-Кута, который свяжет реку Лену с железнодорожной сетью Советского Союза» [47].

В канун празднования Дня солидарности трудящихся 1 мая 1948 года Круглов С.Н. вновь направил на имя Сталина И.В. письмо с просьбой о награждении строителей упомянутой выше железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань. На этот раз в соответствии с указом Президиума Верховного Совета СССР в числе 1347 награждённых орден Ленина получили начальник ГУЛЖДС МВД СССР генерал‑майор Петренко И.Г., начальник Желдорпроекта и заместитель начальника ГУЛЖДС генерал‑майор итс Гвоздевский Ф.А. и ещё шесть руководителей строительства. Не был забыт и бывший начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., которого наградили орденом Трудового Красного Знамени.

Однако «почивать на лаврах» было некогда. Постановлением Совета Министров СССР от 22 мая 1948 года было объявлено о подготовке к восстановлению законсервированной в войну железнодорожной линии Бам – Тында и о подготовке к строительству железной дороги Тында – Хандыга с ответвлением на город Якутск. В развитие этого постановления 24 мая 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. представил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. доклад, в котором были сделаны предложения в отношении организации и сроках прокладки Якутской железнодорожной магистрали. Строительство считалось целесообразным вести с двух сторон в три очереди. На первом этапе построить участки Бам-Тында-Чульмакан протяженностью 480 километров и Якутск-Хандыга протяжением 350 километров. К строительству приступить в 1950 году с тем, чтобы открыть временное движение поездов на этих участках, соответственно, к концу 1954 и 1953 годов. Во вторую очередь построить участок Чульмакан-Томмот протяжением 350 километров, начав строительство в 1952 году и закончив в четвёртом квартале 1955 года. На последнем этапе построить участок Томмот-Якутск длиною 500 километров, завершив всю работу к концу 1958 года [47]. Этим планам не суждено оказалось сбыться, а потому до Якутска и в наши дни, кроме санного и водного пути, «только самолётом можно долететь».

Зато 13 августа 1951 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Берия Л.П., Маленкова Г.М., Булганина Н.А., Микояна А.И., Кагановича Л.М. и Хрущёва Н.С. доклад об окончании строительства железнодорожной линии от станции Тайшет до Усть-Кута на реке Лене протяжением 702 километра. В результате по западному участку Байкало-Амурской магистрали была обеспечена сквозная перевозка народнохозяйственных грузов с Восточно-Сибирской железной дороги в Северо-Восточные районы СССР. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 4 декабря 1950 года в районе Усть-Кута на реке Лене было намечено строительство речного порта, судостроительного завода, верфи металлического судостроения и жилого посёлка. Выполнение этих работ поручили Ангарстрою ГУЛЖДС МВД СССР [47].

Таким образом, к апрелю 1953 года, когда ГУЛЖДС было передано из МВД в МПС СССР, состояние со строительством БАМа оказалось следующее. Железная дорога Тайшет-Братск протяжением 310,9 километра находилась во временной эксплуатации с 4‑го квартала 1947 года. Её продолжение от Братска до Усть-Кута длиной 379 километров вступило в строй с 25 января 1950 года. Доработки на всей линии продолжал выполнять Ангарстрой. Железная дорога Известковый-Ургал протяжением 339,5 километра находилась в постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 года. На участке Ургал-Комсомольск из 508 километров главного пути успели уложить всего 200 километров. Строительство и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой. Если учесть, что в 1943–1945 годах была построена железнодорожная линия Комсомольск-Совгавань, протяжением 475 километров, то из запланированных к строительству 1995 километров первой очереди БАМа к 1953 году было построено 1704,4 километра [47]. Достройка первой очереди и строительство второй очереди БАМа уже не были связаны с МВД СССР.

Железная дорога Наушки – Улан-Батор. 19 августа 1947 года министр внутренних дел СССР Круглов С.Н., его заместитель Рясной В.С., начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., его заместитель и начальник Желдорпроекта ГУЛЖДС Петренко И.Г. и главный инженер Желдорпроекта Червяков В.А. направили на имя председателя Госплана СССР Вознесенского Н.А. письмо с представлением проекта постановления Совета Министров СССР о строительстве железной дороги от станции Наушки Восточно-Сибирской магистрали до столицы Монгольской Народной республики города Улан-Батора протяжением главного пути 399 километров. Затем проект постановления за подписями заместителей председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. и Вознесенского Н.А., а также министров внутренних дел Круглова С.Н. и путей сообщения Ковалёва И.В. был представлен Сталину И.В. В сопроводительном письме говорилось, что в подготовленном «в соответствии с Вашим указанием» проекте постановления правительства строительство этой дороги возлагается на Министерство внутренних дел СССР. МВД обязано было приступить к изысканиям и проектированию немедленно, а строительство начать в 4‑м квартале текущего года с тем, чтобы закончить укладку пути и открыть движение на 12 пар поездов в сутки по всей линии к концу 1949 года. В техническом проекте предусматривалось доведение в дальнейшем пропускной способности дороги до 24 пар поездов в сутки. В сопроводительной бумаге пояснялось, что, по имевшимся в МПС и МВД СССР сведениям, данная дорога будет проходить в сложных топографических условиях. Это потребует сооружения двух крупных и 15 средних мостов. Общий объём земляных работ оценивался в 12 млн. кубометров, причём треть из них – скальные породы. В связи с большим объёмом работ и сравнительно сжатыми сроками предлагалось перевести на указанное строительство 40 000 рабочих, в том числе 20 000 военнопленных японцев, со строительства Байкало-Амурской магистрали. Оттуда же забрать часть материалов и строительного оборудования, в связи с чем перенести срок открытия движения поездов на участке Братск – Усть-Кут с 1949‑го на 1950 год. В дальнейшем количество рабочей силы довести до 80 000 человек.

4 сентября 1947 года Сталин И.В. подписал постановление «О строительстве железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор», причём дважды: на первом листе документа размашисто начертал «За. И. Сталин», а на последнем листе поставил свою подпись в качестве председателя Совета Министров СССР. В целях секретности этому объекту было присвоено наименование «строительство № 505 МВД СССР».

10 сентября 1947 года Круглов С.Н. подписал приказ МВД СССР, в котором во исполнение данного постановления правительства конкретизировал задачи своим подчинённым. Для осуществления строительства № 505 министр распорядился «создать в составе двух лагерей строительное управление и дислоцировать его в районе Сухэ-Батора на территории МНР в 8 километрах к югу от Советско-Монгольской границы». Начальником Управления строительства министр назначил Гвоздевского Ф.А., его заместителем – Успенского Д.В., а главным инженером и заместителем начальника – Гильнера Н.К. Это Управление должно было непосредственно руководить прокладкой первых 250 километров трассы. Далее строительство дороги возлагалось на «Южный лагерь МВД», который его начальнику Успенскому Д.В. следовало организовать в районе города Улан-Батор.

Для производства проектно-изыскательских работ и оформления документации и чертежей была образована «Селенгинская экспедиция Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР». В соответствии с приказом в её состав срочно направлялись с БАМа «основные кадры Байкальской и Читинской экспедиций и часть работников Тайшетской экспедиции». Из Западного управления БАМа и ликвидировавшегося Нижнеамурского лагеря приказ предписывал «перебросить немедленно» на новое строительство инженерно-технических и административно-хозяйственных работников в количестве 100 человек, в полном составе по два штаба строительных отделений и рабочую силу в количестве 40 000 человек, в том числе 20 000 военнопленных японцев. «Отправку рабочей силы, – говорилось в приказе, – произвести организованными колоннами со штабами колонн, хозобиходом, зимним вещдовольствием и месячным запасом продовольствия». Запрещалось направлять «инвалидов, длительно неработающих и ослабленных». Для подготовки к приёму рабочей силы следовало послать вперед «колонны по строительству гражданских временных сооружений», снабдив их палатками, оборудованием, инвентарём, инструментом, хозобиходом, минимально необходимыми запасами материалов и леса, продовольствия и фуража. Из лагерей и баз ГУЛЖДС предписывалось направить на строительство № 505 «все свободные и излишние материально-технические ресурсы», установив график завоза оборудования и средств механизации, предусматривавший в первую очередь обустройство лагерей и подготовку «к развороту работ». К формированию двух исправительно-трудовых лагерей и одного лагеря военнопленных следовало «приступить немедленно», укомплектовав лагерный аппарат офицерским составом, административно-техническими работниками и военизированной охраны за счёт лагерей МВД СССР, находившихся на строительстве БАМа и в районах Сибири и Дальнего Востока. В целях повышения производительности труда разрешалось распространить на лагеря строительства № 505 льготы по зачёту рабочих дней заключённым за высокие показатели в работе. Военнопленным японцам, которых разрешалось использовать только на первых 250 километрах строившейся трассы, устанавливалась повышенная норма суточного питания. Для обеспечения оперативного решения всех возникавших вопросов на строительство командировался на один месяц новый начальник ГУЛЖДС Петренко И.Г. Контроль за ходом строительства и «оказание повседневной личной помощи» возлагались на заместителя министра внутренних дел генерал-лейтенанта Рясного В.С.

На основании документов, предопределивших начало действий по разворачиванию строительства, складывается впечатление, что «старший брат» (Советский Союз) собрался построить своему «младшему брату» (Монгольской Народной Республике) железную дорогу, не удостоившись заранее проработать по международным каналам вопросы взаимодействия с суверенным государством. Во всяком случае, когда приказ о немедленной переброске рабочей силы и оборудования был отдан, министр внутренних дел поручил своему заместителю Чернышову В.В. и ряду других руководящих работников министерства «разработать предложения МВД СССР по проекту соглашения с Правительством Монгольской Народной Республики о строительстве № 505», предусмотрев в этом документе: «порядок упрощенного перехода через Монгольско-Советскую границу всего личного состава Селенгинской экспедиции, строительства и лагерей № 505 и работников МВД, командируемых на это строительство», порядок «беспрепятственного и беспошлинного провоза через границу в обоих направлениях грузов, транспорта, оборудования и материалов», порядок отвода земель «как под строительство железнодорожной линии и сооружений этой линии», так и для организации посёлков, лагерей и подсобно-вспомогательных предприятий, получение права «на разработку нерудных ископаемых с организацией карьеров», получение разрешения на изыскание и разработку топливных ресурсов и другие важнейшие вопросы. Известно, что по своему менталитету монголы очень бережно относятся к природе своей страны и даже поднятый с земли камень стараются положить на прежнее место. А тут такие преобразования!

Во всяком случае, как и было поручено постановлением СМ СССР, министр внутренних дел Круглов С.Н. и заместитель министра иностранных дел Малик Я.А. 15 октября 1947 года представили министру иностранных дел СССР Молотову В.М. разработанный совместно двумя министерствами проект договора между Правительствами СССР и МНР по вопросу строительства железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор. Согласно этому договору, строительство производилось силами и средствами Советского Союза, «в соответствии с чем указанная дорога со всеми зданиями, оборудованием, подвижным составом и предприятиями будет являться собственностью Правительства СССР». Для строительства дороги и последующей её эксплуатации Правительство МНР предоставило в безвозмездное пользование «полосу земли по всей трассе от 120 до 300 метров шириной и за пределами указанной полосы соответствующие земельные участки, необходимые для возведения технических сооружений, зданий и подсобных строений, а также для заготовки строительных материалов, в том числе леса и каменного угля». По истечении 75 лет с момента открытия движения железнодорожную линию со всеми строениями предполагалось передать безвозмездно в собственность МНР.

23 декабря 1947 года Сталин И.В. подписал постановление Совета Министров СССР, которым был одобрен проект соглашения с МНР об учреждении «Советско-Монгольского Акционерного общества Улан-Баторской железной дороги» для постройки и эксплуатации железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор.

Работы по прокладке железнодорожной линии развернулись полным ходом. В 1947 году в ИТЛ строительства № 505 прибыло 9000 заключённых, в 1948 году – около 47500. По состоянию на 1 января 1949 года в лагерях числилось 46185 подневольных рабочих, на 1 апреля – 41612, на 1 июля – 40150, на 1 октября – 37409. К 1 января 1950 года количество заключённых сократилось до 35652 человек.

За время строительства произошли следующие изменения в руководстве. Приказом МВД СССР от 5 августа 1948 года генерал‑майор итс Гвоздевский Ф.А. был назначен начальником ГУЛЖДС, а его предшественника генерал‑майора Петренко И.Г. перевели в Дальстрой. Новым начальником УИТЛ и строительства № 505 стал полковник Потёмкин Н.Ф. 20 августа 1948 года подполковника Успенского Д.В. освободили от должности начальника Южного лагеря, а через месяц этот ИТЛ «в целях упрощения структуры и удешевления аппарата» был ликвидирован, но с организацией вместо него строительного отделения, подчинённого Управлению строительства № 505.

3 ноября 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил доклад на имя Сталина И.В., Берия Л.П. и Маленкова Г.М., в котором отрапортовал, что возложенное на МВД задание Правительства о строительстве в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 4 сентября 1947 года железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор (Монгольская Народная Республика), протяжением 404 километра, с окончанием укладки пути и открытием движения в 4‑м квартале 1949 года, выполнено. «За короткий срок, в течение 24 месяцев, – говорилось в докладе, – в тяжёлых условиях пустынной и горно-пересечённой местности Монгольской Народной Республики, при крайнем недостатке местных строительных материалов, транспортных средств и связи, Строительством № 505 МВД СССР, производившим строительство железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор, выполнено 8,7 млн. кубометров земляных работ, 48 тыс. кубометров бетонной и железобетонной кладки мостов и труб, уложено 404 километра главного пути, 25 километров станционных путей, 170 тысяч кубометров балласта, построено 90 тысяч кубометров постоянных зданий. На станциях Сухэ-Батор, Дархан, Хара, Дэун-Хара, Улан-Батор построены пассажирские здания, открыто 12 пунктов водоснабжения и проложена постоянная линия связи с необходимым обустройством.

25 октября 1949 года на всём протяжении пути закончена укладка рельсов и 3 ноября 1949 года открыто движение поездов по этой линии. 6 ноября 1949 года со станции Сухэ-Батор до города Улан-Батор отправляется пусковой поезд.

По всей трассе железной дороги Наушки – Улан-Батор продолжаются работы по дальнейшему оснащению дороги и жилищному строительству в объёмах, предусмотренных проектом» [47].

17 января 1950 года Круглов С.Н. доложил советскому руководству, что в день празднования 37‑й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, «7 ноября 1949 года в столицу Монгольской Народной Республики прибыл первый сквозной поезд». С 1 декабря 1949 года железная дорога, находившаяся во временной эксплуатации, обеспечиваемой строительством № 505, стала принимать к перевозке народнохозяйственные грузы МНР. На трассе продолжалась достройка станционных и жилых зданий и других объектов с тем, чтобы в 3‑м квартале 1950 года сдать всю линию в постоянную эксплуатацию Управлению Улан-Баторской железной дороги.

18 декабря 1950 года был подписан Акт Советско-Монгольской комиссии по передаче железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор в постоянную эксплуатацию, в котором отмечалось, что железная дорога построена «в полном соответствии с основными показателями, утверждёнными постановлением СМ СССР от 9 февраля 1950 года и техническим проектом». Далее в Акте говорилось: «При сооружении железной дороги строители и проектировщики приложили много усилий в целях максимального уменьшения стоимости постройки и принимали смелые технические решения, особенно при сооружении головного участка. Выбор направления трассы железнодорожной линии произведён с исчерпывающим технико-экономическим обоснованием, а сама трасса уложена на местности с минимальными объёмами работ. Все основные работы по земляному полотну, искусственным сооружениям, верхнему строению пути, раздельным пунктам, пассажирским устройствам на основных станциях, водоснабжению, связи, сигнализации, по служебно-техническим, жилым и производственным зданиям закончены. Качество выполненных работ по всем основным сооружениям, в целом по дороге, следует признать отличным». Заключительная часть Акта носила политический характер: «Коллектив строителей и проектировщиков в трудных горных условиях выполнил огромную творческую работу по сооружению данной железнодорожной линии и обеспечил в 1949 году досрочное открытие сквозного движения поездов, пользуясь при этом постоянным вниманием и поддержкой Правительства Монгольской Народной Республики. Вводимая в действие Улан-Баторская железная дорога имеет огромное политическое и экономическое значение и будет способствовать ещё большему развитию производительных сил МНР.

Строительство Улан-Баторской железной дороги является новым проявлением великой Сталинской заботы о Монгольском народе и постоянной бескорыстной помощи Советского народа дружественному Монгольскому народу в развитии и процветании Монгольской Народной Республики, новым свидетельством нерушимой дружбы Монгольского и Советского народов» [47].

28 июня 1951 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и заместитель министра иностранных дел Зорин В.А. направили на имя Сталина И.В. письмо, в котором в связи с окончанием строительства и отличным качеством выполненных работ считали «целесообразным отметить строителей железной дороги Наушки – Улан-Батор правительственными наградами».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 августа 1951 года «за успешное выполнение заданий правительства» были награждены 413 работников МВД СССР. Орден Ленина получили 3 человека (в том числе бывший начальник строительства Потёмкин Н.Ф.), орден Красного Знамени – 7 человек, орден Трудового Красного Знамени – 28 человек (в том числе бывший начальник ГУЛЖДС Гвоздевский Ф.А. и новый начальник этого главка Смольянинов А.А., начальник Желдорпроекта Червяков В.А. и главный инженер строительства Гильнер Н.К.), орден Красной Звезды – 54 человека, орден Знак Почёта – 127 человек.

За время существования ИТЛ и строительства № 505 МВД СССР в лагерь прибыли 74571 заключённый, в том числе из них было освобождено 44549 человек, умерло 1071 человек, бежало 497 человек, остальных по окончании работ перевели в другие лагеря [47].

Северо-Печорская железнодорожная магистраль. Как было отмечено в главе 5, эта железная дорога строилась в основном в труднейшие годы войны с тем, чтобы обеспечить вывозку высококачественных печорских углей для оборонных нужд страны. Проектирование дороги шло параллельно строительным работам. При этом выяснилось, что местные грунты, представляющие собой неустойчивые моренные суглинки, не пригодны для возведения земляного полотна. В связи с этим весь стройматериал пришлось завозить из дальних карьеров. Несмотря на все трудности, в 1942 году были закончены и сданы Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатацию участки железнодорожной магистрали Вольск – Котлас протяжением 260 километров и Котлас – Кожва протяжением 728 километров. Кроме того, была построена и пущена во временную эксплуатацию часть железнодорожной магистрали Кожва – Воркута протяжением 420 километров. В этом военном году Воркутлагом и Интинлагом было добыто и отправлено по железной дороге более 750 тысяч тонн угля, а Ухтажемлагом добыто и транспортировано около 100 тысяч тонн нефти.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1943 года «за успешное строительство в 1940–1943 годах новой Северо-Печорской железной дороги Воркута-Котлас-Коноша протяжением 1847 километров и освоение Печорского угольного бассейна» орденами и медалями было награждено 714 сотрудников НКВД. В числе 12 человек, награжденных орденом Ленина, были начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., главный инженер ГУЛЖДС Бакин А.К. и начальник Севжелдорлага НКВД Шемена С.И.

В дальнейшем Северо-Печорская дорога достраивалась и успешно эксплуатировалась, но так и не была полностью передана в НКПС. Только 1 августа 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил на имя заместителя председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. письмо с просьбой дать указание о назначении Правительственной комиссии для приемки Северного участка Печорской железнодорожной магистрали в постоянную эксплуатацию. 28 августа 1949 года распоряжением Совета Министров СССР была образована Правительственная комиссия для приёмки построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва-Воркута.

В докладе МВД СССР от 17 января 1950 года на имя Сталина И.В., Берия Л.П. и Маленкова Г.М. о выполнении плана капитальных работ 1949 года по строительству железных дорог было записано, что по Северо-Печорской железнодорожной магистрали капиталовложений освоено 102,4 % к плану. В результате проведенных работ пропускная способность на всем протяжении магистрали доведена до 20 пар поездов в сутки. Участок Кожва-Воркута принят Правительственной комиссией с оценкой «хорошо». Помимо этого закончена укладка главного пути и открыто рабочее движение поездов на участках от Воркуты до станции Хальмер-Ю и от станции Хановей до пункта Мульда-Шахта № 7 общим протяжением 124 километра. Это дало возможность увеличить вывоз печорских углей и форсировать строительство шахт для добычи коксующихся углей в районе Хальмер-Ю. Помимо выполнения строительных работ, в 1949 году МВД СССР погружено 250282 вагона печорских углей, что составило 100,5 % к годовому плану.

Постановлением Совета Министров СССР от 29 июня 1950 года Акт Правительственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва-Воркута протяжением 462 километра был утверждён. Этим же постановлением обязали МВД СССР (тов. Круглова) передать, а МПС (тов. Бещева) принять указанную линию в постоянную эксплуатацию, включив её в состав Печерской железной дороги [47].

16 августа министр внутренних дел Круглов С.Н. и секретарь Коми обкома ВКП(б) Осипов Г.И. направили на имя Сталина И.В., Берия Л.П. и Маленкова Г.М. письмо о том, что 10 июля 1950 года строительными организациями МВД СССР сдана МПС СССР железнодорожная линия Кожва-Воркута. «Строителями и проектировщиками, – говорилось далее в письме, – в труднейших условиях Крайнего Севера и Заполярья успешно решены сложные технические вопросы железнодорожного строительства и выполнены большие работы по постройке мощной железнодорожной магистрали, которая в настоящее время выполняет полностью перевозку печорских углей». МВД СССР и Коми обком ВКП(б) возбудили ходатайство «о награждении особо отличившихся строителей и проектировщиков правительственными наградами». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 ноября 1950 года «за успешное строительство Печорской железнодорожной магистрали Кожва-Воркута» было награждено 250 работников строительства. В числе 9 человек, удостоенных ордена Ленина, были начальник ГУЛЖДС Гвоздевский Ф.А. и бывшие начальники Печорлага МВД Барабанов В.А. и Боровицкий А.И.