Текст книги "Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР"

Для наращивания рабочей силы на строительстве № 501 в составе Северного управления ГУЛЖДС организовали с месторасположением в районе пристани Новый Порт ещё одно, Байдарское управление строительства и к нему – Байдарский исправительно-трудовой лагерь МВД. Обеспечение нужд строительств № 501 и № 503 в пиломатериалах возложили на Берёзовский ИТЛ, созданный в районе выделенных для порубок лесных массивов в бассейне реки Обь, возле пристаней Берёзов и Кондинск, наиболее удобных для осуществления сплава.

Начальнику ГУЛАГа МВД СССР Добрынину Г.П. было приказано направить в лагеря Северного управления ГУЛЖДС в мае-августе 1948 года 21000 заключённых, «годных к тяжёлому физическому труду на открытом воздухе в суровых условиях Крайнего Севера». Кроме того, на строительство № 501 следовало завезти «400 человек специалистов железнодорожного транспорта и 100 человек специалистов водно-речного транспорта по специальному отбору из тюрем, колоний и лагерей МВД СССР». Начальнику Управления конвойных войск МВД Бочкову В.М. приказали передать из войск в ВОХР ГУЛАГа для укомплектования лагерей Северного управления ГУЛЖДС 30 офицеров, 96 сержантов и 1074 солдата. Отбор следовало произвести «из числа морально-устойчивых и физически здоровых, могущих нести службу в условиях Заполярья» [47].

Несмотря на все трудности, проектно-изыскательские работы и прокладка железнодорожной линии Чум – Обская – мыс Каменный (строительство № 501), а также подготовительные операции к строительству морского порта в Обской губе (строительство № 503) успешно продолжались. 20 июля 1948 года Круглов С.Н. направил Сталину И.В. очередной подробный отчёт о состоянии дел по всем этим вопросам. Изыскания и проектные работы на участке Чум – Обская протяжением 182 километра с 18-километровой веткой к реке Оби были полностью закончены. Завершались изыскания и на протяжении 320 километров следующего участка Обская – река Щучья – бухта Находка. На конечном участке, бухта Находка – мыс Каменный, были выполнены лишь предварительные изыскания. А вот строительство порта на мысе Каменном «пока никакими проектными материалами не обеспечено». Разработанное Арктикпроектом Главсевморпути проектное задание по этому строительству пока что ещё только представлено на рассмотрение экспертизы Научно-технического совета Госплана СССР.

По подготовительным и строительным работам министр внутренних дел в своём докладе отметил, что в 1947 году был уложен путь и открыто рабочее движение поездов на протяжении 118 километров, от станции Чум до разъезда Собь, расположенного на восточном склоне перевала через Урал. В настоящее время на этом участке производились работы по техническому оснащению и приведению пути в такое состояние, которое обеспечит к концу года непрерывность движения грузовых составов со скоростью 25 километров в час. На станциях Елецкая и Полярный Урал возводились паровозные депо и электростанции. На всём участке обустраивались пункты водоснабжения и строились жилищно-коммунальные и бытовые здания. Временные мосты заменялись постоянными. На участке Собь – Обская (182‑й километр) закончились подготовительные работы, и открылось движение автомашин по временным грунтовым дорогам. Проложена проводная связь, и через каждые 5–6 километров построены жилые городки, в которых размещена рабочая сила. Начаты основные работы по возведению земляного полотна и искусственных сооружений. Завершение укладки железнодорожного пути планируется в декабре месяце 1948 года, и тогда будет открыто сквозное движение поездов на протяжении 182 километров, от станции Чум до станции Обская. Между станцией Обская и поселком Лабытнанги заканчивается строительство временной автодороги для транспортировки грузов, прибывающих водным путём из Омска. На участке от станции Обская до станции Щучья (302‑й километр) проводятся подготовительные работы, связанные с освоением трассы, строится временная автодорога, прокладывается линия связи и возводятся жилые городки. Основные строительные работы и укладка железнодорожного пути будут вестись в 1949 году. В третьем квартале текущего года будут созданы опорные пункты в Ярсале, Находке и Новом порту для освоения участка железнодорожной трассы от 302‑го километра до Нового порта (573‑й километр). Первые строительные подразделения для этих пунктов, оснащённые всем необходимым для работы в необжитой тундре, направлены из Абези в Салехард для последующего завоза их пароходами. На строящейся трассе введены в эксплуатацию большие металлические мосты через реки Воркуту (длиной 145 погонных метров), Уса (длиной 300 п.м.) и Лек-Елец (длиной 113 п.м.) В июле месяце заканчивается возведение моста через реку Манита-Шор длиной 80 погонных метров. Для строительства порта на мысе Каменном производится подготовка к завозу водным путём трёх тысяч человек рабочих, оборудования, технических материалов, леса и продовольствия общим тоннажем до 70 тысяч тонн для обеспечения строительства до начала навигации 1949 года [47].

Строительство железной дороги к морскому порту в Обской губе на мысе Каменном шло полным ходом, когда 29 января 1949 года в кремлёвском кабинете Сталина И.В. собралось заседание Совета Министров СССР, на которое пригласили министра внутренних дел Круглова С.Н. В грандиозных планах начались новые «хвантазии»… В итоге было принято постановление Совета Министров СССР, которым, как по мановению волшебной палочки, строительство морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка для Главного Северного морского пути с мыса Каменного Обской губы с легкостью перенеслось на тысячу километров восточнее, в район посёлка Игарка на реке Енисей. Туда же по новым топям и болотам следовало проложить и железную дорогу, начав её от города Салехарда.

Во исполнение этого постановления правительства в приказе МВД СССР от 5 февраля 1949 года ставилась задача ГУЛЖДС «приступить немедленно» к строительству на новом месте. При этом следовало учесть, что задуманный порт должен иметь 12 причалов с глубинами 10 метров и судоремонтный завод для производства ежегодно капитального ремонта одного ледокола и двух транспортных морских судов, а также среднего ремонта ещё одного ледокола и трёх транспортных судов. В связи с таким «перелетом» основного объекта предлагалось «изменить направление железной дороги Чум – мыс Каменный, направив её от города Салехарда к месту расположения порта в районе Игарки на реке Енисей». Прежние работы по строительству железной дороги от станции Обская до мыса Каменного, а также изыскания и проектирование морского порта и других объектов в районе этого мыса следовало прекратить. Теперь Советским правительством было установлено следующее направление железной дороги к новострою: город Салехард, долины рек Полуй и Ярудей с переходом через реку Надым в районе фактории Надым; долины рек Хетта-Нада, Ево-Яха с переходом реки Пур; долины рек Хадыр-Яха, Варка-Сылкы, Таз, Турухан до поселка Яновстан, дальше по долине реки Вымская с переходом реки Енисей в районе поселка Денежкино и далее по правому берегу реки Енисей до морского порта Игарка. Общая протяженность дороги составляла порядка 1200 километров. Переходы рек Оби и Енисей предлагалось осуществлять при помощи самоходных паромов по типу переправы на реке Амур у города Комсомольска.

Строительство всех объектов, включавших железную дорогу от Салехарда к морскому порту в районе Игарки на реке Енисей, морской порт, судоремонтный завод и жилой поселок, возлагалось на Северное управление строительства и лагеря ГУЛЖДС МВД СССР. Изыскания и проектирование в полном объёме железнодорожной линии Салехард – Игарка поручались Желдорпроекту ГУЛЖДС МВД СССР [47].

В плане практической реализации задания правительства в составе Северного управления организовали два исправительно-трудовых лагеря и строительства: Обский ИТЛ и строительство № 501 с местом дислокации в Салехарде и Енисейский железнодорожный ИТЛ и строительство № 503 с базой в районе переправы через реку Енисей в районе Игарки. На Обский комплекс возлагалось завершение железной дороги от станции Чум до Салехарда с паромной переправой через реку Обь, строительство железной дороги от Салехарда до реки Пур (исключительно), а также строительство перевалочной базы в бухте Новый Порт в Обской губе. Енисейские организации должны были продолжить строительство участка железной дороги от реки Пур (включительно) до морского порта в районе Игарки с паромной переправой через реку Енисей. Работы по прокладке железной дороги было приказано производить одновременно с двух направлений: со стороны Салехарда и со стороны реки Енисей. Строительство порта, судоремонтного завода и жилого посёлка в районе Игарки возлагались непосредственно на Северное управление строительства и лагерей ГУЛЖДС МВД СССР.

Начальником Северного управления строительства и лагерей ГУЛЖДС МВД СССР был назначен Барабанов В.А., а главным инженером – Цвелодуб Б.И. Начальником Северной железнодорожной проектно-изыскательской экспедиции и заместителем начальника Северного управления строительства и лагерей остался Татаринцев П.К. Начальником Обского УИТЛ и строительства № 501 поставили Самодурова В.В., а начальником Енисейского УИТЛ и строительства № 503 – Артамонова А.В.

По срокам строительство первой очереди порта, судоремонтного завода и жилого посёлка в районе Игарки на реке Енисей полагалось закончить в 1953 году, а всего комплекса сооружений на полную мощность – в 1955 году. Открытие рабочего движения поездов на всём протяжении железной дороги следовало обеспечить в 4‑м квартале 1952 года, а полное окончание строительства со сдачей в постоянную эксплуатацию – в 1955 году.

Интересно, что начальнику ГУЛЖДС Гвоздевскому Ф.А., начальнику Желдорпроекта Червякову В.А. и начальнику Северной экспедиции Татаринцеву П.К. было приказано представить в МВД СССР технический проект железнодорожной линии Салехард – Игарка к 1 марта 1952 года (то есть через три с лишним года). В то же время начальник Северного управления строительства и лагерей Барабанов В.А. был обязан обеспечить к концу 1950 года укладку 400 километров пути с двух направлений, в том числе в 1949 году со стороны Салехарда 100 километров. Опять эти работы, как и при прежнем незавершенном строительстве, предписывалось проводить без наличия документации по неизведанным местам, «где и Татаринцев ещё не ходил» (как было сказано в главе 16 замминистром Чернышовым В.В.). Однако приказ надо было выполнять, а потому с наступлением навигации 1949 года следовало приступить к вывозу людских и материальных ресурсов с мыса Каменного, из Нового Порта, Находки, Яр-Сале и с участка Обская-Щучье с тем, чтобы направить всё это на организацию Обского ИТЛ и строительства № 501.

Начальник ГУЛАГа МВД СССР Добрынин Г.П. обязан был поставить в лагеря Северного строительства ГУЛЖДС 30000 заключённых, в том числе: 800 человек шоферов, 200 автослесарей, 50 автомехаников, 1000 железнодорожников, 100 человек специалистов, работавших ранее на речном и морском транспорте.

Контроль за выполнением приказа о передислокации был возложен на заместителя министра внутренних дел СССР Чернышова В.В. При этом для оперативного разрешения на месте всех вопросов, связанных с организацией работ, он был направлен в район строительства в командировку [47].

Через два месяца Круглов С.Н. представил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. доклад о ходе строительства железной дороги от Салехарда к будущему морскому порту в районе Игарки на реке Енисей по состоянию на 1 апреля 1949 года. Для выполнения проектно-изыскательских работ были организованы три железнодорожные экспедиции. Обская экспедиция действовала на участке от реки Обь до реки Надым на протяжении 365 километров. Надымская экспедиция обрабатывала следующий участок трассы от реки Надым до реки Таз на протяжении 500 километров. Енисейская экспедиция вела работу на последнем участке от реки Таз до порта на реке Енисей в районе Игарки на протяжении 365 километров.

Выполнение работ по прокладке железной дороги от станции Чум Печорской железной дороги к морскому порту на реке Енисей в районе Игарки общим протяжением 1430 километров велось в составе Северного управления двумя строительствами, № 501 и № 503. На строительство № 501 была возложена организация работ на участке от станции Чум Печорской железной дороги до реки Пур общим протяжением 880 километров. В 1949 году это строительство обязали провести работы по улучшению состояния пути, постройке постоянных мостов и труб (взамен имевшихся временных), выполнить путевое развитие раздельных пунктов, депо и водоснабжения на протяжении 200 километров от станции Чум до Лабытнанги на левом берегу Оби, обеспечив в результате на этом участке прямое железнодорожное пассажирское и товарное сообщение с Печорской магистралью. Для выполнения этих работ здесь сосредоточили 23000 рабочих, 200 автомашин, 12 экскаваторов и необходимое количество другого оборудования и транспорта. На втором участке строительства, от Салехарда до 150‑го километра, развертывались строительные работы, обеспечивавшие укладку в 1949 году первых 100 километров железнодорожного пути. На этой строительной площадке было сосредоточено 6100 человек вольнонаёмных и заключённых строителей. Завоз рабочих продолжался, и к началу проведения основных работ их количество довели до 30000 человек. Дополнительно сюда были направлены 500 автомашин, 500 лошадей и 15 экскаваторов.

На строительство № 503 возлагалась организация работ на участке протяжением около 550 километров, от реки Пур до порта на реке Енисей, в районе Игарки. В 1949 году на этом строительстве следовало освоить участок железной дороги на первых 100 километрах со стороны реки Енисей и обеспечить укладку железнодорожного пути на первых 30 километрах. Для организации Управления строительства № 503 на место в район Игарки самолётами перебросили группу инженерно-технических работников во главе с руководителями строительства. Завоз рабочей силы и материальных ресурсов в больших количествах планировалось начать с открытием навигации по реке Енисей через Красноярск. Всего для строительства № 503 в текущем году намечалось завезти с учётом потребности на межнавигационный период 30000 человек рабочих, 150 километров рельсов, 280 автомашин, 30 тракторов, 20 экскаваторов, продовольствие, вещевое довольствие и различные технические грузы [47].

Докладывая 17 января 1950 года Сталину И.В., Берия Л.П. и Маленкову Г.М. о выполнении плана капитальных работ 1949 года по строительству железных дорог, министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. отметил: «Строительствами № 501 и № 503 (железнодорожная линия Салехард на Оби – порт Игарка на реке Енисей) освоено капиталовложений 809 млн. рублей, что составляет 110,6 % к плану; уложено главного железнодорожного пути 132 километра при задании в 130 километров. Участок железнодорожной линии от примыкания к станции Чум Печорской железной дороги до станции Лабытнанги на левом берегу реки Обь приведён в состояние, обеспечивающее нормальное грузовое и пассажирское движение. Уложена ледовая железнодорожная переправа через реку Обь от станции Лабытнанги до города Салехарда протяжением в 7 километров.

По строительству железной дороги Салехард-Игарка намечалось в 1950 году провести следующие работы: уложить 400 км железнодорожного пути, в том числе 250 км в направлении от Салехарда на Игарку, обеспечив открытие рабочего движения поездов от станции Салехард на протяжении 380 км до перехода через реку Надым и со стороны Игарки от пункта Ермаково на левом берегу реки Енисей на протяжении 150 км до пункта Янов Стан; приступить к строительству мостовых переходов через реки Надым, Пур и Таз; построить необходимое количество временных депо, пунктов водоснабжения, мастерских, производственных, технических и жилых зданий».

Заданные правительством сроки строительства поджимали, и потому приказом МВД СССР от 16 августа 1950 года начальнику ГУЛЖДС МВД СССР Гвоздевскому Ф.А. и начальнику Желдорпроекта Червякову В.А. было приказано закончить в 1950 году предварительные изыскания на трассе железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка на всём её протяжении в полторы тысячи километров, а на 950 километрах из них завершить изыскания в полном объёме. В дополнение к строительству железной дороги, начальнику ГУЛЖДС поручалось также «в месячный срок разработать мероприятия по организации землечерпательных работ в районе Игарки на реке Енисей» [47].

16 ноября 1950 года, докладывая Сталину И.В., Молотову В.М., Маленкову Г.М., Берия Л.П. и Булганину Н.А. о ходе выполнения ГУЛЖДС МВД СССР плана капитальных работ по строительству железных дорог за 10 месяцев 1950 года, министр внутренних дел Круглов С.Н. сообщил, что строительство по трассе железнодорожной линии Чум – Салехард – Игарка протяжением 1468 километров развернуто на протяжении 800 километров, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 километров и со стороны города Игарки на реке Енисей на протяжении 250 километров. По состоянию на текущий день уложено 495 километров главного пути, в том числе со стороны реки Обь – 402 километра; построено 620 мостов и труб. Завершённый участок железной дороги Чум – Салехард протяжением 195 километров находился во временной эксплуатации и обеспечивал перевозки народнохозяйственных грузов до реки Обь.

Годовой план капитальных работ за прошедшие 10 месяцев успешно выполнялся: уложено 176 километров главного пути, выполнено 41000 кубических метров земляных работ, построено необходимое количество искусственных сооружений и 810 тысяч кубических метров временных зданий.

В плане организации дноуглубительных работ в районе Игарки на реке Енисей, связанных со строительством порта, Министерство морского флота СССР обязали перевезти в июле 1951 года из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку землечерпательную машину «Колыма». Главное управление Севморпути должно было транспортировать из Архангельска к острову Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балттехфлота. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота – от Дудинки до Игарки. ГУЛЖДС и строительству № 503 для проведения вскрышных работ предлагалось направить необходимое количество подрывников, а также выделить взрывчатые материалы для производства работ по разрыхлению плотных грунтов и грунтов на участках вечной мерзлоты.

Вместе с тем огромные расходы, которые потребовало новое гигантское строительство, привело к необходимости хоть как-то экономить средства страны, выполнявшей одновременно большое число часто волюнтаристски заданных правительством капитальных работ. В связи с этим 13 августа 1950 года Совет Министров СССР принял постановление о сокращении стоимости строительства морского порта в районе Игарки «за счёт упрощения конструкций гидротехнических и промышленных сооружений и устранения допущенных в проекте излишеств» (сделанных, кстати, по заданию правительства. – Ю.Б.). Выполняя это постановление, 23 декабря 1950 года Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства, Министерство внутренних дел СССР и Главсевморпуть при СМ СССР доложили Молотову В.М. свои предложения. На основании этих предложений 24 мая 1951 года Совет Министров СССР принял постановление «О переработке проектного задания на строительство в районе Игарки порта, судоремонтного завода и посёлка Главсевморпути при Совете Министров СССР», которым было предписано, во-первых, уменьшить расчётный грузооборот порта на 1955 год с 1570 тысяч тонн до 1100 тысяч тонн и сократить количество морских причалов в порту с 12 до 9 (включая реконструкцию 5 существующих причалов) с уменьшением глубины причалов с 10 до 8,5 метра. Во-вторых, предписывалось построить в районе Игарки вместо судоремонтного завода судоремонтные мастерские, рассчитанные на междурейсовый ремонт морских судов, а также на ремонт судов и механизмов, обслуживающих порт. Совет Министров СССР обязал ГУСМП при СМ СССР срочно представить на утверждение своё предложение о новом месте строительства судоремонтных мастерских, а затем и переработанное проектное задание.

12 сентября 1951 года Совет Министров СССР утвердил новое проектное задание на строительство порта, судоремонтных мастерских и посёлка в районе города Игарки на реке Енисей со следующими показателями:

– порт в составе 11 морских причалов, в том числе: 4 причала глубиной 8,5 метра и 7 причалов глубиной 7 метров (включая реконструкцию 5 существующих причалов);

– расчётный грузооборот порта на 1955 год в размере 1136 тысяч тонн;

– судоремонтные мастерские по ремонту судов, механизмов и оборудования с объёмом работ 12 млн. рублей в год;

– сметная стоимость строительства порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка 695,5 млн. рублей.

ГУСМП при СМ СССР обязан был утвердить не позднее 15 апреля 1952 года технический проект и генеральную смету на строительство всех указанных объектов [47].

Если по вопросу строительства порта возникли серьёзные проблемы, то работы по прокладке железной дороги продолжались в заданном темпе. Ещё 21 февраля 1951 года Круглов С.Н. доложил Молотову В.М., что в июле 1951 года заводом № 402 Министерства судостроительной промышленности СССР (город Молотовск Архангельской области) будет закончена постройка двух железнодорожных самоходных паромов речного типа № 217 и № 218. Паромы предназначались для перевозки подвижного состава на строившейся железнодорожной линии Чум – Салехард – Игарка: один в районе города Салехарда через реку Обь и второй – в районе города Игарки через реку Енисей. 19 июля 1951 года приказом МВД СССР было объявлено, что Совет Министров СССР распоряжением от 15 июля 1951 года утвердил комиссию для приёмки двух самоходных железнодорожных паромов. Приказом МВД СССР было предписано закончить приёмку паромов к 1 августа 1951 года и укомплектовать команду, предназначенную для перевода паромов Северным морским путём в районы Салехарда и Игарки [47].

Строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка шло полным ходом, когда 17 мая 1952 года Совет Министров СССР принял постановление с новыми, как говорил мой начальник, «хвантазиями» о строительстве железных дорог на Крайнем Севере. Конечно, очень заманчиво было бы иметь надёжный круглогодичный путь в те суровые края, где дорог нет и до сих пор. Но вопрос: какой ценой!? Скрытое от общественности использование подневольной рабочей силы для реализации многих смелых сталинских замыслов являлось, наверное, не самым лучшим вариантом развития производительных сил. С другой стороны, понятно, что с помощью даже тысяч добровольцев, работавших за символическую плату, пробраться к богатствам недр, скрытых зимой под толстым слоем снега, а летом утопавших в болотах, в то время не представлялось возможным. На мой взгляд, следовало бывсё-таки сочетать желаемое и возможное на данном историческом отрезке времени.

Во всяком случае, правительство утвердило план научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 год, которым предусматривалось «возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе дать сравнительную оценку следующих направлений:

– Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут – Хандыга – Зырянка или Сеймчан – Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе), как основная магистраль на северо-востоке СССР;

– Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково-Якутск;

– варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;

– варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);

– линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;

– линия Анадырь – Марково – Усть-Большерецк – Петропавловск-Камчатский».

Разработку технико-экономических соображений было предложено произвести на основе проектных, литературных и картографических материалов, имевшихся в МВД СССР, а также в других министерствах и ведомствах, с представлением итогов изысканий в МВД СССР к 1 декабря 1952 года. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на Якутскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР. Начальники Дальстроя (Митраков И.Л.), Главного управления лагерей горно‑металлургической промышленности (Добровольский Н.А.), Специального главного управления Главспеццветмет (Харитонов Ф.П.) и Енисейстроя (Панюков А.А.) должны были передать Желдорпроекту имевшиеся у них материалы по технико-экономическому обоснованию железнодорожных направлений, а также вместе с начальником ГУЛЖДС МВД СССР Смольяниновым А.А. принять участие в разработке материалов по приёмам и методам проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений в условиях вечной мерзлоты [47].

Однако этим планам не суждено было сбыться в связи со смертью 5 марта 1953 года организатора и вдохновителя всех великих строек коммунизма И.В. Сталина.

С этого же времени постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка, а также порта, судоремонтных мастерских и жилого посёлка в районе города Игарки (сметной стоимостью 7200 млн. рублей, из которых на начало 1953 года освоили 3724 млн. рублей) было прекращено. Из указанных в проекте 1470 километров главного пути этой железной дороги успели уложить 887 км, а из 112,5 километра станционных путей – 76 километров. На время прекращения работ на строительстве имелось следующее количество рабочей силы и административно-технического персонала: заключённых – 28000 человек, охраны – 2500 человек, вольнонаемных рабочих – 2800 человек, административно-технического персонала – 4500, лагерного персонала – 1200 человек [47].

Тоннель под Татарским проливом. В августе 1945 года Южный Сахалин, отторгнутый Японией у России в результате Русско‑японской войны 1904–1905 годов, был освобождён советскими войсками. В течение следующего года с территории острова было репатриировано проживавшее там японское население. Началось заселение южной части острова переселенцами из материковых районов СССР. 2 января 1947 года была образована Сахалинская область в составе РСФСР.

Экономическое развитие острова, связанное, прежде всего, с добычей нефти и угля, а также с использованием богатств омывающих Сахалин морей, сильно тормозилось слабым развитием дорог на острове и отсутствием надежной связи с материком. Морское сообщение с северной частью Сахалина могло осуществляться лишь с конца июня до начала ноября, то есть всего 4 месяца в году. Дорожная сеть северной части острова была развита слабо, а в южной части большинство дорог оказалось разрушено в ходе боевых действий. Добыча нефти в районе города Охи сдерживалась недостаточной пропускной способностью построенного в годы войны нефтепровода Оха – Комсомольск-на-Амуре и невозможностью использования из-за мелководья нефтеналивных судов. В июле 1947 года руководство области доложило в Совет Министров СССР вопрос о необходимости восстановления автомобильных трасс. Кардинальное улучшение транспортной сети и обеспечение надёжной связи с материком стало жизненной необходимостью для дальнейшего развития области [47].

30 июля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление «Об организации изыскательской экспедиции по обследованию направлений строительства железной дороги Оха – Катангли на Сахалине». На основании этого документа ГУЛЖДС МВД СССР должно было организовать экспедицию для определения трассы железной дороги от района нефтепромыслов до Катангли – ближайшего глубоководного порта на восточном побережье Сахалина. Однако проведенные изыскания показали, что строительство железной дороги вдоль восточного побережья острова слишком трудоёмко и экономически нецелесообразно. Возражали и военные: они настаивали на строительстве железной дороги по побережью Татарского пролива на западе острова. Но такая транспортная ветка не смогла бы содействовать экономическому развитию Сахалина из-за короткого периода навигации в Татарском проливе.

В конце 1940-х годов обеспечение надёжной связи с островом приобрело ещё большую актуальность: начало «холодной войны» обострило обстановку на Дальнем Востоке. В этих условиях, при превосходстве американского флота, базировавшегося в Японии, морские пути сообщения с Сахалином в случае возникновения конфликта могли быть прерваны. Всё это требовало принятия мер по обеспечению надёжной и постоянной связи с островом, позволявшей, в случае необходимости, заменить морской транспорт.

В декабре 1949 года заместитель председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. поручил специалистам МВД, МПС, Военно‑морского министерства, Главного управления Северного морского пути и Министерства судостроительной промышленности изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин через Татарский пролив путём строительства железнодорожного тоннеля под проливом или надёжной ледокольной паромной переправы.

В апреле 1950 года специалисты указанных ведомств представили три варианта железнодорожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель. По экономическим соображениям предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе. В заключении специалистов Желдорпроекта и Гидропроекта МВД СССР говорилось, что прямое железнодорожное и автомобильное сообщение острова Сахалин с материком можно осуществить посредством каменной насыпной дамбы длиной около 8 километров через Татарский пролив в наиболее узком его месте: мыс Лазарева – Погиби. Для устройства дамбы и прокладки по ней двухпутного железнодорожного пути и автомобильной дороги ширину её по гребню следовало предусмотреть не менее 30 метров. Для предотвращения водных разрушений гребень дамбы должен возвышаться над водой не менее чем на 10 метров. Откосы дамбы необходимо было укрепить кладкой из тяжёлых бетонных массивов. Сквозь каменное набросное тело дамбы допускалась свободная фильтрация воды в обе стороны. Для пропуска кораблей, ходивших по Татарскому проливу, в дамбе предусматривалось устройство судоходного шлюза, у которого длина камеры составляла около 300 метров, ширина 30 и глубина 8 метров. Шлюз должен был позволять преодолевать наибольшую временную разницу горизонтов уровней воды в 2 метра. Стоимость работ по постройке дамбы и шлюза в ценах 1950 года была примерно 1300 млн. рублей.