Текст книги "Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР"

В целях исправления сложившегося положения 23 мая 1946 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил заместителю председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. следующее письмо: «На ГУШОСДОР МВД СССР в 1946 году и все последующие годы пятилетки возложена огромная работа по строительству новых и реконструкции старых автодорог страны. План первого года пятилетки в 4 раза больше прошлогоднего, а в последующие годы возрастет в ещё большем объёме. Несмотря на помощь, ГУШОСДОР не справляется с работой. План первого квартала выполнен на 75 %, не лучше и второй квартал. Обсудив вопрос, пришли к выводу, что Павлов К.А. не обеспечит работу. Считаем целесообразным назначить начальником ГУШОСДОР тов. Богданова Н.К. – ныне Министра Внутренних дел Казахской ССР. Тов. Богданов Н.К. способный и энергичный работник, показавший себя как опытный администратор и организатор» [3].

После получения «добро» от руководства в соответствии с приказом, подписанным министром внутренних дел Кругловым С.Н. 9 июля 1946 года, генерал-лейтенант Богданов Н.К. стал начальником Главного управления шоссейных дорог МВД СССР. В своём письме от 20 июля 1946 года из Москвы в Алма-Ата отец сообщал нам о своих служебных заботах: «С работой пока дело обстоит хорошо, наш Главк выполнил полугодовую программу лучше всех, и ряд строек получил премии. Теперь все зависит от того, как выполним третий квартал и годовой план. Надежды на выполнение есть». И в следующем письме от 30 июля делился своими впечатлениями от новой работы: «Приняли меня хорошо и всячески оказывают помощь, даже начальники Главков. Как дальше пойдут дела – не знаю, но сейчас не плохо. С каждым днём стараюсь все больше вникать в работу» [3].

В конце августа 1946 года вслед за отцом наша семья переехала из Казахстана в Москву, и мы поселились в доме на улице Чкалова (ныне Земляной вал). Нашими соседями по лестничной площадке оказалась семья Цыпленковых. Глава семьи Николай Алексеевич работал секретарем у министра внутренних дел Круглова С.Н., о чём уже упоминалось нами ранее. Мой старший брат Владимир стал учиться вместе со старшим сыном Цыпленковых Игорем в четвёртом классе школы. Я ходил во второй класс, а младший сын наших соседей Валерий в то время школы ещё не посещал. Наша мама Нина Владимировна вместе с Валентиной Григорьевной Цыпленковой начала активно работать в родительском комитете школы, стремясь в трудное послевоенное время обеспечить детей завтраками, одеждой и учебниками.

Согласно плану титульных автодорожных строек на 1946–1950 годы, на ГУШОСДОР в то время возлагалось 21 дорожное строительство, а также возведение ряда ремонтно‑механических заводов, жилых поселков и автодорожных институтов в Москве, Киеве и Харькове. Основным направлением деятельности являлось продолжение прокладки таких протяжённых автомагистралей, как Москва – Харьков – Симферополь, Москва – Минск, Пенза – Куйбышев и другие. Вторую заботу создавала огромная по размаху служба эксплуатации дорог. В обоих случаях использовался труд военнопленных, содержание лагерей с которыми, включавших сотни тысяч человек, представляло серьёзные трудности.

Начальнику ГУШОСДОРа Богданову Н.К., несмотря на то, что он не являлся специалистом по дорожному строительству, удалось наладить успешную производственную деятельность одного из крупнейших Главков в системе МВД. В аттестации, заключении и характеристике, подписанных в начале 1947 года министром внутренних дел Кругловым С.Н. и замминистра по кадрам Обручниковым Б.П., отмечалось: «Руководство тов. Богдановым ГУШОСДОРом во многом способствовало выполнению производственного плана за 1946 год по капитальному строительству на 106,3 %, по эксплуатации на 105,3 % и по валовой продукции промышленных предприятий на 122,3 %» [3].

Зима 1947 года оказалась суровой, в связи с этим приказом министра внутренних дел Круглова С.Н. от 14 марта 1947 года «О мероприятиях по обеспечению нормального пропуска ледохода под новым мостом через реку Ока в районе города Коломны», персональная ответственность возлагалась на начальника ГУШОСДОРа Богданова и его заместителя Саркисьянца. Предлагалось даже «договориться с Военным Советом Московского военного округа о выделении необходимых огневых и подрывных средств и авиации» в целях обработки ими «ледяных полей и заторов во время ледохода». Действительно, ледоход весны 1947 года отличался большими заторообразованиями и высоким уровнем воды. В связи с неудовлетворительной подготовкой некоторых УШОСДОРов и Управлений дорог к паводку и непринятием «энергичных мер» к нормальному пропуску талых вод, отмечалось в апрельском приказе министра внутренних дел, ряд мостов (особенно деревянных) через реки Днестр, Проня, Неман, Мокша, Днепр были повреждены и требовали оперативного ремонта. Там, где было нарушено нормальное автомобильное движение, предписывалось организовать паромные и лодочные переправы.

Помимо плановых работ, распоряжениями и приказаниями МВД ГУШОСДОРу постоянно давались дополнительные поручения о приведении в порядок тех или иных дорог. Так, к началу курортного сезона следовало отремонтировать Черноморское шоссе на участке река Псоу – Гагры – Сухуми. Довести до «хорошего состояния» предписывалось автомобильную дорогу Новороссийск – Сочи, поскольку ожидалось, что по ней проедет Сталин И.В. Срочно потребовалось реконструировать Дмитровское шоссе в связи с тем, что в районе Большой Волги шло строительство объекта по «атомному проекту». Дороги Московской области находились в неудовлетворительном состоянии, а потому следовало их привести в порядок. Приказом от 23 июня 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. утвердил представленные ГУШОСДОРом «Мероприятия по улучшению и развитию озеленительных работ на дорогах союзного значения», особенно на подъездах к городу Москве, столицам союзных республик и крупным областным центрам.

Не забывали и о дальних краях. Так, в целях обеспечения строительства объектов Главспецветмета ГУШОСДОРу поручили организовать отдельный дорожно-строительный район в Читинской области для прокладки дороги Могоча – Ключи, обеспечивавшей перевозки в интересах треста «Верхнеамурзолото». На Ангаро – Ленском тракте, использовавшемся трестом «Лензолото», дали задание произвести ремонт 273 километров дороги [92].

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. отдал приказ начальнику ГУШОСДОРа генерал-лейтенанту Богданову Н.К. расконсервировать комплексное здание Московского автодорожного института (МАДИ) и Дорожного научно-исследовательского института (ДОРНИИ) и, не ожидая утверждения проекта, форсировать его строительство с тем, чтобы, сдавая в эксплуатацию объекты посекционно, закончить работы к 1 сентября 1950 года. Правда, эти планы не были полностью реализованы, поскольку приказом МВД от 28 июня 1949 года строительство многострадального здания МАДИ передали Министерству высшего образования [91].

Помимо прокладки новых дорог, управления строительства ГУШОСДОРа достигли значительных успехов в технически трудном и весьма почётном инженерном деле по восстановлению разрушенных в войну и строительству новых мостов. Так, на реке Неман через средний и правый протоки были восстановлены два высоководных металлических моста на автодороге Рига – Советск – Калининград. Об итогах строительства одного крупного нового моста лучше не скажешь, чем это сделано в приказе министра внутренних дел СССР Круглова С.Н.:

«28 ноября 1947 года Управлением строительства № 16 ГУШОСДОРа МВД СССР успешно закончены сборочно‑монтажные работы на строительстве моста через реку Шоша (г. Калинин). Впервые в течение послевоенной пятилетки ГУШОСДОР своими силами без помощи специализированных посторонних организаций освоил строительство сложнейшего сооружения и провел весьма редкий в технике мостостроения эффективный способ комбинированной надвижки металлического пролётного строения длиной 115,5 метров. Преодолевая технические и организационные трудности, в тяжёлых метеорологических условиях, коллектив Управления строительства при участии и непосредственном руководстве ГУШОСДОРа проделал огромную и важную работу, сопряжённую с инженерным риском».

За выполненный и успешно завершённый монтаж министр внутренних дел объявил благодарность руководителям, исполнителям и автору проекта пролётного моста. Начальнику ГУШОСДОРа было предложено принять меры к распространению данного опыта на других стройках [92].

В конце 1947 года ведомственные и правительственные комиссии приняли в эксплуатацию: отрезок автомагистрали Москва – Ленинград на участке от Клина до столицы; с оценками «хорошо» завершенные автомагистрали Москва – Минск длиной 700 километров и Пенза – Кузнецк длиной более 130 километров; автодорогу Москва – Тула, составившую 167 километров. Не обошлось и без неприятностей. Работы по реконструкции автомобильной дороги Дмитров – Большая Волга были признаны неудовлетворительными, поскольку «затапливаемые места сделаны технически неграмотно». Предписывалось «принять немедленно действенные меры». Прошедшие ливни произвели разрушения на Черноморском шоссе, что потребовало восстановления земляного полотна дороги. Кроме того, был сделан обход участка сухумских оползней длиной 19,6 километра.

В целом итоги работы за год были подведены в приказе министра внутренних дел Круглова С.Н. следующим образом: «На основании широко развернутого социалистического соревнования за досрочное выполнение плана второго года послевоенной Сталинской пятилетки хозяйства ГУШОСДОРа МВД СССР, перевыполнили план 1947 года по капитальному строительству, ремонту и содержанию дорог и выпуску продукции». При плане ввода 800 км автодорог фактически Главк сдал в эксплуатацию 840 км или 104,9 % от задания. По ремонту и содержанию магистралей план выполнили на 103,2 %, приведя в порядок 5408 км покрытий. По промышленным предприятиям Главка валовой объём продукции составил 110,8 %, а товарной продукции – 100,4 %. При этом было освоено производство самосвалов, трейлеров, кирковщиков и других машин. Себестоимость продукции снизилась на 6,2 % [92].

Однако в связи с тем, что государственных средств на все многочисленные строительства атомных центров, железных дорог, промышленных предприятий и других объектов не хватало, высшее руководство приняло решение сократить ассигнования на автомобильные дороги. Во исполнение приказа министра от 8 января 1948 года дорожникам пришлось срочно перекраивать имевшиеся перспективные планы и концентрировать усилия на главных направлениях.

Поскольку объём работы ГУШОСДОРа значительно уменьшался, министр внутренних дел решил перевести испытанного делом Богданова Н.К. на другое ответственное направление. 25 декабря 1947 года Круглов С.Н. направил секретарю ЦК ВКП(б) Кузнецову А.А., курировавшему кадры силовых ведомств, такое письмо: «Министерство внутренних дел СССР просит утвердить тов. Богданова Николая Кузьмича заместителем министра внутренних дел СССР и по совместительству начальником Управления МВД по Московской области, освободив его от должности начальника Главного управления шоссейных дорог МВД СССР. Начальника Управления МВД по МО тов. Журавлёва М.И. просим освободить по болезни. Вопрос о назначении и освобождении согласован с секретарем Московского комитета ВКП(б) тов. Поповым Г.М.» [3].

Постановлением Совета Министров СССР, подписанным председателем Совмина Сталиным И.В. 7 января 1948 года, Богданов Н.К. был утверждён заместителем министра внутренних дел СССР. На следующий день министр внутренних дел Круглов С.Н., объявляя своим приказом данное постановление, одновременно назначил нового зама начальником Управления МВД по Московской области по совместительству. Назначение Богданова Н.К. на новую должность произошло столь стремительно, что ему не успели даже подыскать преемника по ГУШОСДОРу, и исполнять обязанности руководителя Главка стал заместитель Саркисьянц Г.А. Только 12 марта 1948 года командир Особого дорожно-строительного корпуса (ОДСК) МВД СССР генерал-лейтенант Любый И.С. был назначен начальником ГУШОСДОР МВД СССР [92].

Несмотря на сокращение ассигнований, дороги союзного значения требовалось поддерживать в хорошем состоянии, поскольку на них возросла не только интенсивность автомобильного движения, но и нагрузка в связи с появлением крупнотоннажных машин с народнохозяйственными грузами. Для решения этой проблемы в марте 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР об организации машинно-дорожных станций, которые оснащались целым парком техники: тракторами, бульдозерами, грейдерами, скреперами, катками, камнедробилками и другими механизмами. Другим постановлением правительства разрешалось привлекать для строительства и ремонта дорог на четыре дня в году грузовые автомобили промышленных, транспортных, сельскохозяйственных, торговых и прочих организаций [90].

Пользуясь некоторым затишьем в дорожном строительстве, министр внутренних дел Круглов С.Н. распорядился провести паспортизацию ряда дорог союзного значения. После завершения этой работы 18 июня 1948 года министр подписал сразу два секретных приказа, № 0370 и № 0371. В первом документе отметил, что в своём большинстве автодороги находятся на низком техническом уровне: облегченные типы покрытий, износ проезжей части, потеря несущей способности земляного полотна, низкая грузоподъёмность, деревянные искусственные сооружения и т. п. В силу этого они не смогут обеспечить в ближайшие годы возрастающее движение автотранспорта и пропуск машин повышенного тоннажа. В целях точного установления состояния дорог и разработки мероприятий по достижению такого положения, при котором будет обеспечена беспрерывность движения транспорта, министр распорядился в июле-августе текущего года провести детальную инвентаризацию дорог по всем республикам, краям и областям. Примечательно, что во всех регионах рабочие комиссии (в составе 4–5 человек) приказано было возглавить лично республиканским министрам и начальникам управлений внутренних дел.

Во втором документе был отмечен ряд серьёзных недостатков в деятельности служб эксплуатации шоссейных дорог союзного значения. В приказе обращалось внимание на низкую трудовую дисциплину среди ремонтеров и дорожных мастеров, отсутствие требовательности и контроля за работой линейного аппарата, в результате чего содержание и ремонт автомагистралей являлись неудовлетворительными. Министр персонально перечислил руководителей органов внутренних дел союзных и автономных республик, краёв и областей, которым вменялось «до 1 августа 1948 года специально созданными комиссиями тщательно проверить работу каждого ДЭУ (Дорожно-эксплуатационного участка), обратив особое внимание на изучение кадров и их соответствие занимаемым должностям, на объёмы, учёт, качество выполняемых работ» и ряд других вопросов. О принятых мерах каждому из упомянутых начальников следовало к указанному сроку представить в МВД СССР «обстоятельную объяснительную записку» [91].

Летом 1948 года произошёл интересный казус, повлиявший на планы строительства дорог. Глава советского правительства Сталин И.В. решил в этот раз поехать на юг отдыхать не поездом, а на автомобиле. Ближнее Подмосковье кортеж машин прошёл нормально, но затем погода испортилась, полил дождь, в результате чего в Тульской области, на раскисшей дороге, где-то возле городка Щёкина, автомобиль вождя прочно засел в глинистой грязи. Поскольку и дальнейшая дорога не предвещала ничего хорошего, пришлось Иосифу Виссарионовичу, отсидевшись на Щёкинском химкомбинате, использовать для поездки на юг иной вид транспорта [90]. Результатом этого инцидента явилось принятое 22 сентября 1948 года постановление Совета Министров СССР «О строительстве асфальтобетонной дороги Москва – Харьков – Симферополь». Совершенно секретным приказом, подписанным министром внутренних дел Кругловым С.Н., через месяц после выхода данного постановления правительства, прокладка автотрассы, отнесённой к числу «важнейших первоочередных строек», возлагалась на ГУШОСДОР. Срок окончания всех работ был установлен в июне 1950 года. Поскольку Сталин И.В. через какое-то время мог вновь пожелать поехать на юг на авто и своими глазами увидеть выполнение порученного МВД задания, на строительстве этой автомагистрали, прокладывавшейся от Тулы по новому направлению, сосредоточили небывало много сил и средств. В ущерб другим дорогам сюда направили лучший инженерно-технический состав, армейские подразделения ОДСК, массу военнопленных и заключённых. В проведении земляных работ участвовали также колхозники Харьковской, Днепропетровской, Запорожской и Херсонской областей. Следует отметить, что дорога от столицы на юг прокладывалась в ускоренном темпе, но добротно: вдоль трассы были построены гостиницы, дорожно-эксплуатационные участки, бензозаправочные колонки, станции технического обслуживания автомобилей и пункты питания для проезжающих. Протяженность автомагистрали составила 1399 километров. Ширина дорожного полотна по всей трассе равнялась 12 метрам, а проезжей части – 7 метрам. Только ближе к столице, на участке Москва – Подольск земляное полотно расширили до 17 метров, а асфальтобетонную полосу – до 12 метров.

Таких темпов строительства не знала ни одна иная дорога, проложенная в СССР. 11 мая 1950 года, когда до установленного правительством срока окончания работ на автомагистрали Москва – Харьков – Симферополь оставалось меньше месяца, министр внутренних дел Круглов С.Н. издал секретный приказ, предписывавший проведение мероприятий по обеспечению своевременного завершения строительства. В частности, предлагалось «навести строгий порядок в содержании заключённых» и «создать такой режим в их использовании на работе, при котором исключались бы случаи невыполнения норм выработки». При этом рекомендовалось практиковать «урочные и аккордные работы». Бригады, не выполнявшие нормы в установленное время, «оставлять на работе до окончания дневного задания». Рабочий день для заключённых устанавливался десятичасовой, «при обязательной выдаче дополнительного питания». Календарные дни отдыха предлагалось переносить на те дни, «когда выход заключённых на работу невозможен по атмосферным условиям» [91].

20 июня 1950 года было официально объявлено об организации на построенной автомагистрали автомобильного пассажирского сообщения «междугородними автобусами и таксомоторами транзитом от Москвы до Симферополя и обратно». Акт правительственной комиссии по приёмке автодороги в постоянную эксплуатацию Совет Министров утвердил 8 сентября 1950 года. Объявляя своим приказом данное постановление, министр внутренних дел Круглов С.Н. подчеркнул, что правительственная комиссия особо отметила «высокое качество построенной автомагистрали» [91].

«За досрочное выполнение строительства современной автомобильной дороги» министр внутренних дел объявил благодарность начальнику ГУШОСДОРа Любому И.С. и наградил его денежной премией в размере месячного оклада. Постановлением Совета Министров СССР от 14 марта 1951 года коллективу Главка в составе семи человек была присуждена Сталинская премия второй степени за 1950 год в области строительства в размере 100000 рублей «за проектирование и скоростное строительство автомобильной дороги» [50].

Как раз в период прокладки автомагистрали Москва – Симферополь началась репатриация немецких военнопленных на родину, в связи с чем на основании совершенно секретного приказа МВД от 12 октября 1949 года на строительствах дорог вновь стали создаваться исправительно-трудовые лагеря заключённых. В конце 1949 года, когда все немцы были отправлены домой, в восьми ИТЛ ГУШОСДОРа работало больше 30 тысяч подневольных рабочих.

В соответствии с постановлением правительства от 11 июля 1949 года начались восстановление и развитие автомобильных дорог Московской области. Во исполнение этих планов 31 января 1950 года министр внутренних дел Круглов С.Н. подписал приказ «Об организации экспедиции по изысканию и проектированию Московской кольцевой автомагистрали». При этом, «учитывая значимость и сложность работ», начальнику ГУШОСДОРа предписывалось укомплектовать данную экспедицию наиболее квалифицированными работниками Союздорпроекта, а для её руководящего состава (начальника, заместителя, главного инженера и его заместителя, главного геолога) выделялось пять офицерских должностей майорской категории. Для обеспечения высокого качества проектно-изыскательских работ предлагалось в качестве консультантов привлекать профессоров втузов, научных работников ДОРНИИ и других высококвалифицированных специалистов, включив оплату их работы в смету на составление проекта кольцевой дороги [91]. Это было только начало. Строительство Московской кольцевой автодороги (МКАД) завершилось в 1962 году. После реконструкции на стыке двадцатого и двадцать первого веков МКАД стала самой современной автострадой, которой мы сейчас можем прекрасно пользоваться.

В апреле 1950 года генерал-лейтенант Любый И.С. был назначен заместителем начальника Главного управления Енисейстроя МВД СССР, а новым начальником ГУШОСДОРа стал майор Литвин Н.И., до этого являвшийся заместителем секретаря партийного комитета МВД. Сразу после назначения на должность министр внутренних дел присвоил новому начальнику Главка воинское звание «полковник внутренней службы».

Несмотря на все трудности, строительство и благоустройство дорог продолжались. Согласно приказу МВД от 10 февраля 1951 года, в системе ГУШОСДОРа был организован целый аппарат по озеленению автомобильных дорог, что предотвращало занос проезжей части снегом в зимнюю пору. Приказами министра внутренних дел в систему союзного значения дополнительно включили такие автодороги: Харьков – Ростов (487 км), Киев – Харьков (470 км), Иркутск – Ангарск (51 км), Сталинград – Калач (101 км), Кристополь – Забужье – Госграница (32 км), Калининград – Багратионовск – Долгоруково (40 км), Пятигорск – Ессентуки – Кисловодск и другие.

Начиная с 1952 года, ассигнования на строительство автодорог правительство значительно увеличило, что позволило в разных регионах страны организовать не просто строительства, а новые дорожно-строительные районы. На основании накопленного опыта ГУШОСДОР достаточно быстро построил ещё одну современную магистраль Киев – Харьков – Ростов протяженностью 957 км. Трасса была проложена вне крупных населённых пунктов, а к городам Ворошиловграду (ныне Луганску), Пирятину, Полтаве, Шахтам и др. были сделаны подъезды общей протяженностью 102 км. Закончен был также большой мост через реку Оку у города Коломны, за который министр внутренних дел наградил начальника Главного управления шоссейных дорог Литвина Н.И. знаком «Заслуженный работник МВД СССР» и денежной премией. При строительстве Волго-Донского водного пути, Сталинградского и Куйбышевского гидроузлов много работ пришлось провести ГУШОСДОРу по прокладке местных подъездных дорог.

При анализе материалов «Тематического сборника приказов и распоряжений МВД СССР по работе ГУШОСДОРа за 1946–1953 годы» [91] создается впечатление, что министр внутренних дел Круглов С.Н. почти ежедневно подписывал руководящие документы по этому Главку. Действительно, наша повседневная жизнь тесно связана с автомобильными дорогами, и от их состояния во многом зависит успешность выполнения нами самых разных дел. Сложно перечислить все многочисленные задачи, ставившиеся министром внутренних дел строителям автотрасс. Последний приказ дорожному Главку об организации (в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 26 февраля 1953 года) в составе УШОСДОРа МВД Украинской ССР Управления дороги Киев-Одесса Круглов С.Н. подписал 4 марта 1953 года. Дальше жизнь пошла по другому сценарию.