Текст книги "Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР"

Сооружение дамбы, перекрывавшей полностью морской пролив в условиях бурного моря с тяжёлым ледовым режимом, не имело аналогов в мировой практике морских сооружений. Такая дамба должна была обладать высокой прочностью и устойчивостью. Для этого при её строительстве следовало предусмотреть:

– отсыпку по дну пролива под дамбой толстой подушки из щебня и мелкого камня, чтобы предотвратить вынос грунта из-под тела дамбы при фильтрации воды;

– обустройство подводных откосов пологими и из наиболее крупных камней;

– сооружение надводных откосов крутыми для лучшего отражения волн и льда.

При этом утверждалось, что перекрытие пролива такой дамбой обеспечит почти неограниченную транспортную связь материка с островом, но изменит режим пролива, нарушит миграцию рыбы и несколько затруднит судоходство по проливу.

Другое решение вопроса о преодолении пролива основывалось на использовании морских железнодорожных паромов ледокольного типа. Паромная переправа могла быть осуществлена так: с обоих берегов до глубины 4 метров отсыпаются насыпи, имеющие ширину поверху 25 метров и общее протяжение от уреза воды около 3 километров. В конце каждой насыпи обустраиваются станционные площадки, к которым подходят железнодорожные пути. На станционных площадках со стороны пролива строятся причальные сооружения для паромов. От ледовых подвижек насыпи ограждаются стенками из мощной каменной наброски с бетонными блоками. Наиболее глубокая средняя часть пролива протяжением 5 километров остается свободной и обслуживается двумя самоходными паромами ледокольного типа, каждый из которых берёт на борт железнодорожный состав весом 1500 тонн.

В весенний, летний и осенний периоды возможность движения паромов не вызывала сомнений, но их эксплуатация существенно осложнялась в зимних условиях. По имевшимся данным, ледовый режим северной части Татарского пролива характеризовался как тяжёлый: толщина льда в средней части пролива достигала до полутора метров, причём наблюдались подвижки и сжатие ледяного поля. Однако эти условия не закрывали возможности круглогодичного движения ледоколов-паромов водоизмещением 7 тыс. тонн каждый. Ориентировочная стоимость паромной переправы составляла около 650 млн. рублей.

Третий вариант заключался в строительстве железнодорожного тоннеля под Татарским проливом в наиболее узком его месте. Проектируемое строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева – Победино после его завершения могло обеспечить подвоз строительных материалов и оборудования уже в 1953 году. До открытия движения на этой дороге подвоз грузов для строительства тоннеля мог осуществляться только водным путём, причём портовых сооружений в районе строительства не имелось.

Изучение материалов по геологическому строению дна Татарского пролива показало, что при проходке тоннеля строители столкнутся с необходимостью работы в насыщенных водой песках и суглинках. Это обстоятельство вызывало необходимость заглубления тоннеля не менее чем на 35 метров. При прокладке такого тоннеля обязательным являлось применение щитовых проходок под сжатым воздухом, что требовало наличия мощных компрессорных установок.

По предварительным подсчётам, общая длина тоннеля составляла 13,4 километра, в том числе подводная его часть имела 7,3 километра. Такая длина подземной проходки требовала наличия искусственной вентиляции с подогревом воздуха для поддержания нормального климатического режима. Вентиляционные устройства тоннеля предполагали строительство на каждом берегу по одной котельной с общим расходом угля до 50 тысяч тонн в год. В целях обеспечения строительства тоннеля в пятилетний срок требовалось изготовить 10 проходческих щитов, каждый из которых представлял сложный механизм весом до 250 тонн, оснащённый гидравлическими домкратами. Для обеспечения электропитания проходческих щитов и компрессорных установок необходимо было не менее 20 тысяч киловатт электроэнергии. Это вынуждало до начала основных строительных работ построить электростанцию мощностью до 25 тысяч киловатт.

Диаметр проектировавшегося тоннеля составлял 8,2 метра. В тоннеле укладывался один путь железной дороги нормальной колеи, что позволяло в сутки пропускать с материка на остров и обратно 13–14 пар поездов с применением двойной паровозной тяги. Входные порталы тоннеля предполагалось разместить приблизительно в трёх километрах от уреза воды и выполнить в мощных железобетонных конструкциях толщиной 5–6 метров.

Срок прокладки тоннеля предполагался в пять – пять с половиной лет. Стоимость строительства оценивалась в 2700 млн. рублей. Необходимая потребность в рабочей силе составляла 12000 человек, в том числе – 3800 «подземщиков».

Любой вариант перехода через Татарский пролив предполагал строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине. 3 апреля 1950 года МВД СССР представило свои соображения по поводу сооружения этой дороги. В докладной говорилось, что железнодорожную линию целесообразно проложить от Комсомольска-на-Амуре, использовав в начале пути 52 километра существовавшей железнодорожной линии на Советскую Гавань, далее пройти долинами рек Хавынь и Мачтовая, затем – правым берегом реки Амур, южнее озера Кизи на мыс Лазарева и Погиби.

По острову Сахалин имелось два варианта прохождения трассы:

– по западному берегу острова до города Александровск-на-Сахалине, затем Дербинское – Победино общим протяжением 381 километр;

– от мыса Погиби через Камышёвый хребет по долине реки Тымь до Дербинское и далее до Победино с веткой на город Александровск протяжением 448 километров.

Общая длина железной дороги Комсомольск – Победино по первому варианту составляла 883 километра и по второму – 950 километров.

В связи со строительством новой железнодорожной линии возрастала потребность в увеличении пропускной способности железнодорожной переправы через Амур в районе Комсомольска. В то время здесь работали два самоходных парома, вмещавших по 32 вагона каждый, что обеспечивало перевозку 500 вагонов в сутки в обоих направлениях. Поскольку имевшиеся паромы не могли справиться с предстоявшим потоком грузов, предлагалось построить третий самоходный паром такого же типа. По мнению специалистов МПС, к концу строительства железной дороги Комсомольск – Победино следовало иметь постоянный железнодорожный мост через реку Амур. Одновременно с этим эксперты всех заинтересованных ведомств предложили перевести движение поездов в тоннеле на электрическую тягу, что существенно облегчало устройство вентиляционных сооружений. В этом случае строительство вентиляционных шахт в проливе, необходимых при паровой тяге, исключалось. При электрической тяге вентиляция тоннеля могла быть осуществлена посредством двух береговых вентиляционных шахт большой мощности. По соображениям военных, эти шахты можно было замаскировать и сделать защищенными [47].

3 апреля 1950 года все вышеуказанные материалы и исследования вместе с проектом постановления Совета Министров СССР по данному вопросу были направлены Берия Л.П., который 7 апреля доложил их Сталину И.В. Затем 13 апреля проект постановления поступил на рассмотрение Президиума Совета Министров СССР.

После выполнения всех необходимых процедур 5 мая 1950 года Сталин И.В. подписал постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось: «В целях соединения железных дорог Южного Сахалина с общей сетью дорог СССР Совет Министров Союза ССР постановляет: считать необходимым построить в течение 1951–1955 годов железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре через Татарский пролив до Победино на Южном Сахалине, тоннель под Татарским проливом в районе мыса Лазарева – Погиби и паромно-ледокольную железнодорожную переправу через Татарский пролив южнее тоннельного перехода с одновременным увеличением пропускной способности паромной переправы через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре». При этом проектирование и строительство всей линии железной дороги и паромной переправы через Татарский пролив возлагалось на Министерство внутренних дел СССР. Тоннель под Татарским проливом должно было спроектировать и построить Министерство путей сообщения СССР. Проектирование и строительство самоходных паромов для железнодорожных переправ через Татарский пролив и через реку Амур обеспечивало Министерство судостроительной промышленности СССР.

В соответствии с данным постановлением правительства, МВД и МПС СССР обязаны были обеспечить открытие временного движения поездов по полностью построенной железной дороге Комсомольск – Победино и окончание работ в 1955 году. При этом, сквозное железнодорожное движение с использованием временной паромной переправы через Татарский пролив должно было начаться уже в 1953 году. Строительство тоннеля под Татарским проливом следовало окончить в 1955 году.

Постановление правительства обязывало МВД СССР возложить выполнение работ по строительству участка железной дороги Комсомольск – мыс Лазарева на Нижнеамурлаг, усилив его кадрами и ресурсами. Для строительства железной дороги Погиби – Победино предписано было организовать на Сахалине строительство № 506 и исправительно-трудовой лагерь МВД. Для строительства паромной переправы через Татарский пролив формировались ИТЛ и строительство № 507. В связи со сдачей в постоянную эксплуатацию железной дороги Наушки – Улан-Батор, о которой речь шла выше, правительство распорядилось на вновь организуемое строительство направить людские и материальные ресурсы строительства № 505 МВД СССР.

Начальником строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева был назначен Орловский И.И., главным инженером – Замахаев А.П. Начальником строительства железной дороги Погиби – Победино стал Потёмкин Н.Ф., главным инженером – Гильнер Н.К. Начальником строительства паромной переправы через Татарский пролив назначили Арайса Я.Ф.

Проектирование тоннеля под Татарским проливом правительство возложило на Метропроект и Главтоннельметрострой Министерства путей сообщения. Для осуществления работ по тоннелю МПС поручили организовать строительное управление № 6, начальником которого назначили Ермолаева Н.А., а главным инженером – Дьяконова Л.П. Для маскировки трассы тоннеля МПС обязали построить на расстоянии 40–50 километров в сторону от входа в тоннель ложные ориентиры.

Представляет определённый интерес вопрос о том, как советское правительство решило обеспечить «вольнонаёмной» рабочей силой гражданское стройуправление № 6 Министерства путей сообщения, приступившее к подготовке работ по сооружению тоннеля под Татарским проливом. В приказе МВД СССР от 11 августа 1950 года было сказано: «Совет Министров СССР постановлением от 5 мая 1950 года обязал МВД СССР по согласованию с Прокуратурой СССР освободить из исправительно-трудовых лагерей и колоний МВД в 1950 году и направить для работы на строительстве № 6 Министерства путей сообщения СССР 8000 заключённых (за исключением осуждённых за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воров-рецидивистов и лиц, осуждённых к каторжным работам, а также за исключением подлежащих содержанию в особых лагерях МВД), закрепив их на этих работах (в качестве «вольнонаёмных». – Ю.Б.) до истечения срока, назначенного для отбытия наказания». Во исполнение указанного постановления правительства министр внутренних дел приказал «приступить к отбору в первую очередь 2000 заключённых, для чего образовать комиссии. Комиссиям отобрать для освобождения заключённых, положительно проявивших себя в быту и на производстве, по физическому состоянию первой категории труда и имеющих остаток срока наказания не менее 2 лет. В число подлежащих освобождению не включать заключённых из числа иностранных граждан (подданных), лиц без гражданства, а также осуждённых «власовцев», спецвыселенцев и отбывающих наказание за контрреволюционные преступления. Протокол, подписанный всеми членами комиссии, в двух экземплярах, не позднее 25 августа 1950 года, выслать в ГУЛАГ МВД СССР для последующего направления на рассмотрение Особого Совещания при МГБ СССР. УМВД и исправительно-трудовым лагерям по получении решений Особого Совещания при МГБ СССР на всех освобождаемых заключённых оформить паспорта и справки об освобождении. Выписки из решения Особого Совещания при МГБ СССР объявлять освобождаемым перед отправкой к месту работы. Всем освобождаемым объявлять, что они по прибытии на место будут досрочно освобождены и закреплены на неотбытый срок наказания на положении вольнонаёмных. От каждого освобождаемого отобрать подписку о том, что он обязан проработать на строительстве в течение неотбытого срока наказания. Всех досрочно освобождаемых заключённых, подлежащих освобождению из лагерей и колоний, направить под охраной конвойных войск в распоряжение начальника строительства № 6 Министерства путей сообщения, а также на строительство МВД № 507 для использования на работах по вольному найму. Начальнику Нижне-Амурского ИТЛ МВД подполковнику Орловскому обеспечить приём в Комсомольске-на-Амуре всех освобождаемых заключённых и переотправку их к местам назначения. Начальнику строительства № 507 подполковнику Арайс обеспечить приём и размещение освобождаемых заключённых, а также их правильное трудоиспользование на работах для строительства № 6 МПС. При отправке освобождаемых к месту работы вручить начальнику конвоя в отдельном пакете паспорта, справки об освобождении и отобранные от заключённых подписки с обязательством отработать неотбытый срок наказания на строительстве. Личные дела на освобождаемых оставлять на хранении в лагерях-колониях, где они содержались. По прибытии освобождаемых к месту работ начальникам конвоя, в соответствии с настоящим приказом, произвести их освобождение из-под стражи и передачу администрации строительства. Одновременно вручить паспорта освобождённых вместе с отобранными от них подписками о работе на строительстве на время неотбытого срока наказания, а также справками об освобождении, руководству строительства. Предупредить администрацию строительства, что взамен паспортов и справок об освобождении, освобождённым следует выдать специальные удостоверения о работе на данном строительстве, а паспорта и справки выдавать бывшим заключённым лишь по истечении неотбытого срока наказания». Заключённые из числа первых 2000 человек направлялись на новое строительство из Нижне-Амурлага и Сиблага, УМВД Приморского, Красноярского и Хабаровского краев, УМВД Амурской, Иркутской, Читинской областей и МВД Бурят-Монгольской АССР.

Помимо «вольнонаёмной» рабочей силы, начальнику ГУЛАГа МВД СССР Добрынину Г.П. было предписано в июне-октябре 1950 года обеспечить завоз на строительство 12000 заключённых, «годных к тяжёлому физическому труду на открытом воздухе в суровых климатических условиях». При этом на заключённых, занятых на строительстве железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино, тоннеля и паромной переправы через Татарский пролив распространялись зачёты рабочих дней, установленные для лагерей Дальстроя. Для работы в изыскательских партиях обязали начальника Отдела спецпоселений МВД СССР Шияна В.В. направить в течение мая-июня 1950 года в распоряжение Нижнеамурлага МВД 800 человек спецпоселенцев, «физически здоровых, годных для изыскательских работ в условиях таёжной местности и Приморья». Контроль за выполнением приказа возложили на заместителя министра внутренних дел СССР Чернышова В.В.

Постановлением правительства в планах на 1951 год МВД СССР предписывалось выполнение следующих работ: «Подготовить 200 километров земляного полотна под укладку рельсов; уложить 150 километров рельсов, из них – 120 километров главного пути; построить 300 километров временных автомобильных дорог вдоль трассы строящейся железной дороги; выполнить земляные работы по устройству подхода к паромной переправе на западном берегу Татарского пролива и работы по устройству ряжевых причалов; построить для нужд строительства ремонтно‑механические предприятия, предприятия по производству местных строительных материалов, жилые и коммунально-бытовые здания; завести в 1951 году на остров Сахалин для строительства паромной переправы через Татарский пролив рабочую силу, а также материально-технические ресурсы в количестве, обеспечивающем производство строительных работ до начала навигации 1952 года; завезти на остров Сахалин из Монгольской Народной Республики 500 лошадей, освобождающихся на строительстве № 505».

Строительные работы, возложенные на МВД, несмотря на все трудности, настойчиво выполнялись. В то же время порученное МПС сооружение тоннеля шло с большим трудом. Для решения этой проблемы постановлением правительства от 6 апреля 1951 года на строительство № 6 направили ещё 6000 «вольнонаёмных» рабочих из числа досрочно освобождённых заключённых, обязанных там работать до истечения срока наказания. Однако 11 ноября 1952 года Совет Министров постановил «в целях ускорения строительства тоннельного перехода через Татарский пролив на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино» возведение этого объекта возложить на Министерство внутренних дел СССР. Очевидно, высшему руководству стало ясно, что «гражданское» министерство со столь сложной задачей справиться не в состоянии, а потому обязало МПС передать МВД «строительную организацию № 6 со всем штатом рабочих, инженерно-технических работников, служащих и военнослужащих, имуществом, оборудованием, транспортными средствами и другими материальными ценностями и всеми возведенными жилыми, административными, культурно-бытовыми и производственными сооружениями». Игра в «вольнонаёмных» закончилась, и во исполнение постановления правительства при строительстве № 6 был организован обычный исправительно-трудовой лагерь с включением обоих этих объектов в состав ГУЛЖДС МВД СССР. При этом начальником управления ИТЛ и строительства № 6 МВД остался Ермолаев Н.А., а его заместителем и главным инженером – Дьяконов Л.П. Несмотря на всё упущенное время, МВД СССР обязали закончить строительство тоннельного перехода под Татарским проливом общей протяженностью 12,9 километра в 1955 году, как это и было предусмотрено ранее постановлением правительства от 5 мая 1950 года.

В отношении рабочей силы на других объектах имелись такие сведения. По состоянию на 1 января 1953 года в Нижнеамурлаге МВД значилось 30689 заключённых, в ИТЛ и на строительстве № 506 (Сахалинская область) работало 14165 подневольных тружеников, в ИТЛ и на строительстве № 507 (село Софийское Хабаровского края) находилось 13030 заключённых [47].

Только смерть Сталина И.В. остановила и эту «великую стройку коммунизма». К моменту прекращения работы выполнение поставленных правительством задач оказалось следующим. На участке железной дороги от Комсомольска до мыса Лазарева, имевшем по проекту 457 километров, было уложено 150 километров пути, что составило 27 % от сметной стоимости. Железнодорожная паромная переправа через Татарский пролив планировалась к вводу во временную эксплуатацию в 4‑м квартале 1953 года, но к началу этого года по ней было освоено лишь 23 % капиталовложений. Проходка тоннеля под Татарским проливом ещё не началась, но при подготовке к этой работе были построены жилой городок, морской порт, складские здания и сооружения, подъездные пути и автодороги, а также частично отсыпаны ограждающие островки и дамбы в месте входа в тоннель. Кроме того, для обеспечения строительства электроэнергией возводилась на озере Кизи паротурбинная электростанция, срок ввода в действие половины мощности которой предполагался в первом квартале 1954 года. По итогу всех работ по тоннелю на начало 1953 года было освоено лишь 16 % от громадной сметной стоимости дорогостоящего проекта. На участке общей железнодорожной линии, проходившей по острову Сахалин от Погиби до Победино, из запроектированных 327 километров было уложено 80 километров, что составило 31 % от запланированных капиталовложений [47].

Помимо приведенных нами нескольких крупных железнодорожных строительств, ГУЛЖДС МВД СССР по состоянию на начало 1953 года вёл или получил правительственные задания на выполнение ещё трёх десятков различных строительств. Кратко отметим среди них лишь некоторые.

На основании постановлений Совета Министров СССР от 15 августа и 8 октября 1951 года на Кольском полуострове строилась железная дорога Апатиты – Кейва – Поной (458 километров) с ветвями к бухте Иоканьга (70 километров) и к Умбо – озеро Лесное (110 километров). Уложено было на начало 1953 года 40 километров главного пути. Срок открытия движения по основной части дороги правительство установило в 4‑м квартале 1954 года.

На основании постановления Совета Министров СССР от 17 апреля 1951 года в том же краю прокладывалась железная дорога Кица – Печенга – Лиинахамари с двумя ветками общей длиной 179 километров. Построено 42 километра, срок открытия движения – в конце 1953 года, полная сдача в эксплуатацию – в 1955 году.

По постановлению Совета Министров СССР от 31 октября 1949 года ГУЛЖДС МВД был построен и только что сдан в постоянную эксплуатацию Министерству нефтяной промышленности нефтепровод Софийское – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 248,5 километра.

В соответствии с постановлениями Совета Министров СССР от 13 сентября 1952 года и 5 января 1953 года начаты работы по строительству железной дороги в Монгольской Народной Республике от столицы Улан-Батор до китайской границы протяженностью около 750 километров.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 октября 1949 года и по договору с Министерством транспортного и тяжёлого машиностроения осуществлялось строительство в Советской Гавани Судостроительного завода № 372. Срок ввода в действие в 1954 году, а полное окончание работ в 1955 году.

В дополнение к перечисленному можно отметить возложенные постановлениями правительства на ГУЛЖДС строительства морских портов в Ванино и Нарьян-Маре, речного порта и судостроительного завода в городе Печоре, Осетровского речного порта на Лене, хлебозавода в городе Игарке, холодильника в городе Салехарде, военно‑морской базы в бухте Иоканьга и других объектов [47].

Таков в сталинские времена был масштаб работы лишь одного Главка Министерства внутренних дел СССР. Интересно, что непосредственно за строительство железных дорог возглавлявший МВД Круглов С.Н. не получил ни одной правительственной награды.