Текст книги "Петербургские окрестности. Быт и нравы начала ХХ века"

Из жизни «зимогоров»

Конец дачного сезона в старом Петербурге служил временем второй волны «великого летнего переселения» – теперь уже возвращения петербуржцев с дачи в город. Газеты пестрели фельетонами и карикатурами: «По случаю переезда петербуржцев с дач на железных дорогах замечается переполнение публикой вагонов».

Однако не все горожане спешили оставить свою дачу и обустраиваться на зимнее жилье в столице. Выше уже упоминалось, что летом одновременно платить за дачный дом и за пустующую городскую квартиру для многих петербуржцев даже «средней руки» было весьма накладно, поэтому на лето от квартиры отказывались, а осенью, в связи с поиском нового жилья в городе, квартирный вопрос вставал снова во всей его остроте. Цены на жилье в столице росли, и для большого числа горожан становилось все выгоднее и удобнее оставаться на зиму на даче. К тому же дачные пригороды получали все более и более удобное сообщение с городом.

«…Стремление к заселению пригородных местностей вызвано дороговизной жизни в Петербурге, в частности дороговизной жилых помещений. Недостаток квартир, рост квартирных цен, перенаселение квартир, а также вздорожание предметов первой необходимости – все это толкает население в пригородные части», – говорилось в «Обозрении Петербурга» 1914 года.

В столице существовали даже газеты и журналы, специально посвященные темам переселения горожан в пригороды. Среди них – журнал «Поселок», провозглашавший строками рекламы: «ЧЕМ за квартиру чужую денежки вечно платить, зимнюю ДАЧУ БОЛЬШУЮ можно в рассрочку купить».

А в журнале «Земельно-Поселковое дело» некто Владимир Л-г опубликовал заметку под красноречивым заголовком «Право на жизнь», утверждая в ней: «Возможность жить постоянно вне города» – наиболее верное средство удешевления жизни. Свой вывод он подтверждал конкретными фактами: цены за жилище здесь в 5 раз ниже столичных, продукты также значительно дешевле.

Другой причиной переселения в пригороды было санитарно-гигиеническое состояние столицы, петербуржцы начала века оценивали его как «убийственное». В описаниях журналистов и обозревателей Петербург представал этаким ужасным городом-монстром – дымным, нездоровым, невнимательным к жизни «мелких» людей. Характерен образ Северной столицы в стихах поэтов Серебряного века: город полон «тусклой, безрассветной» мглы, сырости, холода, тоски и «убийственного тумана».

«За последние пять лет Петербург неуклонно стремится от центра к периферии, – говорилось в программном заявлении в первом номере журнала "Поселок", вышедшем в декабре 1911 года. – Застраиваются окраины, растут пригороды, но население, пользуясь удобными путями сообщений, подыскивает места для переселения и создает поселки… Вследствие быстрого прироста населения создается дороговизна жизни, и Петербургу, как и всем большим заграничным городам, приходится переселяться в поселки». И далее: «Журнал "Поселок" является первым журналом в России, поставившим себе задачу, независимо от всевозможных партийных течений, практически обсуждать и разрабатывать вопросы по всем отраслям жизни в поселках и пригородах Петербурга. Объединение общественной самодеятельности на почве культурно-просветительской, подъем экономического процветания поселков и пригородов, организация самоуправления, неотложные реформы, поселковые съезды – вот наше знамя».

Итак, прочь, прочь от «безумия шумной столицы»!.. «Петербуржец бежит из своей великолепной столицы и бывает в ней только столько времени, сколько необходимо для работы», – читаем в журнале «Песчанка». Пригородные дачные места буквально за десятилетие утратили свой летний характер и приобрели значение поселков, заселенных для проживания там круглый год людей среднего класса, связанных своими занятиями или службой со столицей.

Так, к началу XX века стала формироваться особая категория горожан, зимующих на дачах. Им даже придумали особое название – «зимогоры», или «зимники». Об этом явлении современники стали писать еще в 70-80-х годах XIX века, но по-настоящему массовый характер оно приняло в первые десятилетия XX века, когда «зимогорский» характер стали принимать многие пригороды Петербурга. Как правило, летние дома утепляли и приспосабливали под зимнее пребывание, так что в начале 1910-х годов во многих дачных окрестностях собственно летних дачников едва ли набиралось двадцать процентов – все остальные жили на даче круглый год.

Тогда же, на рубеже веков, и возникает это совершенно особое явление – летне-зимние дачные поселки, в большом количестве разраставшиеся под Петербургом. Так за короткое время образовалась новая, как тогда говорили, «внегородская общественная единица» – загородные и пригородные «интеллигентные колонии-поселки». Они возникали, как правило, на землях дворянских имений, отдававшихся внаем или продававшихся в кредит.

Так выстроились зимние дачные поселки Князево (близ Петергофа), Новоселье (близ Троице-Сергиевой пустыни), Дружноселье (возле Сиверской), Ольгино, Самопомощь, Любань-Горка, Степановка, Подобедовка, Дачное-Саблино и др. Как писал журнал «Поселок», вокруг петербургских болот с молниеносной быстротой появились уголки Крыма, Кавказа, Швейцарии, усиленно конкурирующие между собой размерами рекламы.

Поселок Самопомощь находился близ станции Поповка Николаевской железной дороги. Как отмечали современники, то была «колония столичной интеллигенции из служащих в городских общественных и частных учреждениях». Устроитель этой «колонии» инженер М.М. Подобедов (отсюда еще одно ее название – Поповка-Подобедовка) предлагал здесь «дома, дачи и земельные участки с льготной рассрочкой платежа»: за землю – до трех лет, за постройку – до восьми лет.

«Небывалые до сего времени льготные условия дают возможность каждому жить в собственном доме, уплачивая в течение восьми лет помесячно как бы квартирную плату, и в то же время освобождать для себя собственный дом с площадью земли около 400 кв. саж., нигде не заложенные, – говорилось в рекламе Поповки-Подобедовки. – В имении все удобства: час езды от С.-Петербурга по Николаевской железной дороге, конно-железная дорога, электрическое освещение, церковь, аптека, врачи, магазины, лавки, театр, купальня, баня и т.п.» Еще одним преимуществом Поповки указывалось ее природное и географическое положение – «на 20 саженей выше Петербурга! Окружено лесами!». Получить подробные сведения и посмотреть планы поселка петербуржцы могли в конторе Подобедова на Вознесенском проспекте в столице.

Однако красиво было только на словах. На деле все выглядело совсем иначе. «Спешная постройка дач в Поповке превратилась в последнее время в какую-то строительную лихорадку, – писал в июне 1903 года репортер "Петербургского листка". – Все спешат строиться… И никто не хочет подождать! Результат такой поспешности уже сказался: цены на строительные материалы и на рабочих поднялись невероятно. За материал и постройку небольшой дачки, стоящей около тысячи рублей, приходится платить две с половиной тысячи, то есть больше чем вдвое. Вообще ведение "хозяйства" в этой быстро растущей колонии отуманенных обещаниями блаженств дачников находится в самом примитивном состоянии. По "улицам" и "проспектам" нельзя проехать, так как они покрыты пнями, рытвинами и непролазной грязью; пожарной охраны нет никакой, также нет охраны порядка. Всюду слышны крики, брань, скверные песни под аккомпанемент гармошки, а ночью, во время белых ночей, небезопасно ходить по Поповке без оружия».

В «зимогорском» поселке Песчанка (Песчанка-на-Тосне), расположившемся на пересечении двух рек – Невы и Тосно, даже предприняли попытку выпускать собственное периодическое издание – журнал-газету «Песчанку». Редакция прямо заявляла, что это не дачная газета, а орган поселка. В ней печатались хроника местной жизни, рассказы из истории ближайшей округи и фельетоны. «У Песчанки большая будущность, которой, к сожалению, нет у ее соседей, – убеждали читателей в журнале-газете, обосновывая это заявление удобным географическим расположением поселка. – Песчанка будет городом, а ее соседи останутся поселками и в лучшем случае станут посадами, как Колпино».

Вообще жители Песчанки проявляли завидную активность в деле обустройства поселковой жизни. В 1909 году сообщалось, что общество «Благоустройство Песчанки» приступило к организации съезда представителей пригородных поселений и дачных местностей Петербургской губернии. Причем в деле созыва съезда принял участие даже петербургский губернатор Зиновьев.

Близ железнодорожной станции Суйда в начале 1900-х годов возник дачный поселок Высоко-Ключевой. Прежде на его месте находилась усадьба Паулиновка, чье название произошло от имени ее владелицы – Паулины Карловны Ганс, урожденной Шпигель. С 1900 года она начала распродавать свое поместье под дачные участки. Первую дачу в будущем поселке построил коллежский асессор Евгений Павлович Серебренников. Спустя несколько лет в поселке насчитывалось уже более полутора сотен дачных участков. Среди владельцев дач в Высоко-Ключевом оказалось немало людей известных и высокопоставленных. Одна из дач принадлежала, к примеру, брату Николая II – великому князю Михаилу Александровичу.

Планировка поселка полностью завершилась к 1914 году. Многие поселковые улицы носили громкие, претенциозные названия, копировавшие столичный Петербург: Большой, Средний, Малый проспекты. На Среднем проспекте в 1911 году появился театр, на его сцене выступали многие известные столичные артисты и даже, по словам старожилов, отметился Ф.И. Шаляпин. Другие улицы получили свои имена по находившимся на них заведениям или по господствовавшим на ней группам жителей. К примеру, улица, где размещался магазин местного купца Федора Ивановича Соколова, стала Торговой, а улица, где проживало немало выходцев из Украины, именовалась Малороссийской.

Появилась в поселке и Пушкинская улица – в память о великом поэте, ведь родные его, как известно, имели самое непосредственное отношение к Суйде. С 1759 года владельцем Суйдинской мызы являлся прадед поэта Абрам Петрович Ганнибал. В 1796 году в Суйдинском храме венчались будущие родители Пушкина, в той же церкви крестили, а затем венчали любимую няню поэта Арину Родионовну.

…Очень интересна история любаньских дачных поселков – Любани и Любань-Горки. Они начали строиться в 1912 году по берегам реки Тигоды, когда владелец старой дворянской усадьбы Любань-Горка, камергер Высочайшего двора А.В. Болотов распланировал свое лесное имение в дачный поселок и предоставил всем желающим возможность покупать в нем участки, покрытые «чудным хвойным лесом».

По этому поводу проводилась обширная рекламная кампания возможных льгот: при покупке участков допускалась рассрочка до 5 лет, а рассрочка в 3 года предоставлялась без процентов. Появление новостроящегося поселка Любань-Горка имело юбилейный характер, и строительство посвящалось 300-летию царствования Дома Романовых. В порыве верноподданических чувств устроитель поселка, член-сотрудник Императорского Археологического института, землемер В.П. Вишневский (он же – поверенный владельца имения), «памятуя заветы бояр, дворян, людей торговых и служилых, всегда преданных Царям Дома Романовых», запечатлел высокоторжественный исторический юбилей, дав главным проспектам поселка названия: Новгородский, Русский, Романовский, Николаевский, Боярский, Дворянский.

Другой большой «зимогорский» поселок возник в 1910 году в районе Вырицы, на берегах реки Оредеж, на территории владений князя Генриха Федоровича Витгенштейна – правнука героя Отечественной войны 1812 года фельдмаршала П.Х. Витгенштейна. Он получил красивое романтичное название «Княжеская долина». «Дачная жизнь» в 1911 году, расписывая прелести его живописной местности и хорошего климата, утверждала: «Не мудрено потому, конечно, что петербуржцы, невзирая на сравнительно далекое расстояние от столицы, стали поселяться в "Княжеской долине"». Добавим, что плата за земельные участки здесь предоставлялась в рассрочку на десять лет.

Достопримечательностью «Княжеской долины» стала похожая на сказочный терем прекрасная деревянная церковь во имя Казанской иконы Божией Матери. Инициатором ее возведения стало основанное в 1912 году в Вырице духовное братство. Князь Генрих Витгенштейн пожертвовал для строительства храма земельный участок, а вырицкие дачники смогли собрать значительную сумму на возведение храма. Автором проекта церкви стал петербургский архитектор М.В. Красовский. Храм, заложенный 14 июля 1913 года, строился в память широко отмечавшегося в том году 300-летия царствования Дома Романовых. Его торжественное освящение состоялось 6 июля 1914 года епископом Гдовским Вениамином. Храм сохранился и до наших дней.

В числе «зимогоров» выступали в основном представители интеллигенции – служащие, чиновники, врачи, адвокаты и т.п. Как писала в 1909 году газета «Дачник», оставаться на зиму на дачах вынуждено более всего «мелкое чиновничество, люди обремененные многочисленным семейством, одним словом, те, для кого жизнь в столице с дороговизной и хищностью домовладельческих аппетитов непосильна».

В то же время «зимогоры» не имели никакой возможности быть оторванными от города – глава семейства должен ездить на работу в Петербург, а дети учились в столичных учебных заведениях. Недаром «интеллигентные поселки» возникали, как правило, вблизи средств сообщения со столицей – железных дорог. Поэтому неизбежно возникали заботы о стоимости транспорта. Некоторые железные дороги предоставляли «зимогорам» и их детям льготный проезд по месячным и сезонным билетам. Отсутствие подобных привилегий на Варшавской и Балтийской железной дорогах привело к тому, что «зимогоры» даже подали прошение на имя министра путей сообщения, с просьбой ввести месячные и сезонные зимние билеты по пониженному пригородному тарифу.

«Зимогорами» чаще всего становились, естественно, семейные горожане, поэтому в поселках создавалась инфраструктура, характерная для постоянной, оседлой жизни больших семейств – строились магазины, школы и т.д. «Устройство низшей и средней школы в поселках, чтобы детям не нужно было каждый день ездить на учебу в Петербург, является самой насущной потребностью дачных местностей», – утверждало в 1913 году «Земельно-поселковое дело». Все заботы по обустройству «зимогорского» быта брали на себя местные Общества благоустройства – благодаря их деятельности проводились осушительные работы, устраивались освещение, канализация, строились железнодорожные платформы. Они же организовывали и досуг «зимогоров» – так, например, Общество благоустройства в Ольгино затевало семейные вечера, называвшиеся «субботниками».

Уже упоминавшиеся многочисленные газеты и журналы («Поселковый голос», «Поселок», «Земельно-поселковое дело» и многие другие) без устали пропагандировали идеи зимнего дачного жительства. «Поселок как новая внегородская общественная единица все настоятельнее приковывает к себе внимание и государства, и общества. Однако существование колоний-поселков совершенно не урегулировано законом, а самые добрые и энергичные начинания Обществ благоустройств не встречают поддержки и понимания со стороны власти», – говорилось в июне 1912 года в журнале «Поселок».

В августе 1913 года в прессе сообщалось, что Министерство внутренних дел наконец-то обратило внимание на такое «социальное явление», как пригородные города-поселки, и образовало особую комиссию под председательством руководителя техническо-строительного комитета. Задачей комиссии ставилась выработка правил для благоустройства городов-поселков, в том числе установление норм для ширины улиц и прокладки новых магистралей, проведения водопровода, устройства канализации, разбивки садов и парков. Комиссия должна была в виде специального законопроекта представить в Государственную думу правила, поощрявшие устройство поселков «с местным обособленным управлением».

Впрочем, вскоре началась Первая мировая война, и государству и вовсе недосуг стало обращать внимание на нужды дачных поселков. А грянувшие потом революции перевернули вверх дном всю привычную жизнь… Те дачные прожекты, стремления, упования для нас сегодня уже стали далеким прошлым, неким историческим «курьезом».

Не зря говорят: «Все новое – хорошо забытое старое». Всерьез и все чаще поговаривают ныне о целесообразности перевода появившихся сравнительно недавно больших садоводств (вспомните Мшинскую, Пупышево и им подобные) в статус поселков со всеми вытекающими из него правами и обязанностями их жителей. На мой взгляд, это было бы благим делом по многим причинам.

Невские пароходы

В начале XX века, когда сеть железных дорог еще недостаточно развилась, водный путь по Неве имел большое значение для жизни Петербургской губернии. Нева служила не только транспортной, но и пассажирской артерией. По ней осуществлялось регулярное движение пассажирских пароходов от Петербурга в сторону Ладожского озера.

Однако современники считали, что такие путешествия не только утомительны, но и опасны. Невские «посудины» славились достаточной дешевизной, но отличались вместе с тем крайней ненадежностью. В погоне за наживой речные коммерсанты нередко выпускали на линию неисправные суда с командами из случайных людей, готовых работать за жалкие гроши. Подобная постановка дела приводила к нередким несчастным случаям на воде.

«Очень жалки, как известно, пароходы, идущие из Петербурга в Кронштадт, – говорилось на страницах "Петербургской газеты". – Но еще печальнее положение пароходов, имеющих сообщение с Шлиссельбургом. Это не пароходы, а какие-то инвалиды. "Посудины" акционерного общества Шлиссельбургского пароходства очень узки, неустойчивы и то и дело грозят перевернуться».

В популярной газете «Петербургский листок» летом 1913 года вышла даже объемистая статья «Опасные прогулки», в ней автор называл поездку по Неве из Петербурга в Шлиссельбург «жестоким уроком, уготованным судьбой». «Не совершайте этого путешествия, – писал он, – или, отваживаясь на него, заготовьте заранее духовное завещание, непременно нотариальное, чтобы обойденные вами наследники не утверждали на суде, что поездку в Шлиссельбург вы совершили в припадке безумия».

Пароход отправлялся в далекий путь от причала около Летнего сада – с полуденным выстрелом Петропавловской крепости. В летний сезон пароходное сообщение по Неве обслуживало не только обычных пассажиров, но и многочисленных дачников и не многочисленных еще туристов. Однако шлиссельбургское пароходство не очень заботилось ни о комфорте, ни о безопасности пассажиров. На пароходе – давка и сутолока, а в «буфетной столовой» – пусто (в отношении съестного).

К моменту отплытия пароход наполнялся чиновниками и разночинцами, «множеством дам и девиц в огромных шляпах и узких юбках, с собаками и без оных». Во втором классе размещалось множество возвращавшихся домой крестьян и мелких торговцев. Ни в первом, ни во втором классах обычно не оставалось ни одного свободного места. Пассажиры заполняли все пространство небольшого пароходика – размещались на палубе, на носу, на корме. Публика буквально толпится в проходах, к трапам не подойти. Несмотря на то что надпись на борту гласила «не более 500 человек», садилось в два-три раза больше.

Самым опасным местом во время перехода являлись Ивановские (Пелльские) пороги – двухкилометровый участок Невы, расположенный между устьями рек Святки и Тосны. Малая глубина, наличие подводных камней и отмелей, быстрое течение представляли здесь большую опасность для судов. У мыса Святки – самое узкое место Невы – 210 метров. Несмотря на производившиеся в 1756 и 1820 годах работы по расчистке фарватера, до недавнего времени Ивановские пороги оставались значительным препятствием для судоходства, и только дноуглубительные и взрывные работы позволили существенно углубить фарватер и уменьшить скорость течения воды. Теперь, по словам историка Б.К. Пукинского, «Ивановских порогов больше нет – они сохранились лишь в названии этого наиболее узкого отрезка Невы».

О том, почему столь опасна была здесь Нева, сообщал в конце XIX века бытописатель М.И. Пыляев. «Выше Тосны, между Ивановским и деревней Петрушиной, Нева образует крутой поворот от севера к западу; каменистое ложе реки здесь самое узкое – до 100 сажен, и от мыса Святки с левого берега тянется на расстоянии 20 сажен гряда наружных и подводных камней, – отмечал М.И. Пыляев в "Забытом прошлом окрестностей Петербурга". – Пройдя это узкое место, Нева расширяется до версты с лишком; в этом широком месте с правой стороны выдается другая большая гряда наружных и подводных камней…»

Знаменитые и коварные Ивановские пороги наводили едва ли не суеверный страх. Место это считалось проклятым, гиблым. Пассажиры и даже опытные команды судов всегда облегченно вздыхали, миновав это место. Здесь едва ли не каждый год случались какие-нибудь происшествия.

Одной из жертв Ивановских порогов стал в начале июля 1892 пароход «Валаамо», на котором возвращались в Петербург богомольцы, посетившие Валаамский монастырь на праздник Петра и Павла. Вместе с «Валаамо» с острова в столицу отправились еще два парохода с богомольцами – «Петр I» и «Койта». В народе бытовало поверье, что не было ни одного года, когда бы возвращение богомольцев с Валаама обошлось бы без бури или других экстремальных обстоятельств. Увы, это дурное поверье подтвердилось, хотя ничего мистического в том, что случилось с «Валаамо» на Ивановских порогах, не было.

Переждав в Шлиссельбурге туман, «Валаамо» двинулся к Петербургу. Дойдя до Островков, он бросил якорь, поскольку с капитанского мостика из-за тумана не было даже видно, что делается на баке. Предосторожность предписывала ждать хорошей погоды, тем более что впереди, всего в двух верстах, лежали знаменитые Ивановские пороги, проходить которые боялись даже днем. Однако капитан был уверен в себе и в четыре часа утра дал полный ход. Уже через час пароход налетел на камни и стал тонуть. Над Невой понеслись крики: «Спасите! Тонем!»

К счастью, из-за того же злополучного тумана под самыми порогами, у села Ивановского, стояло несколько буксирных пароходов и много лодок. Они пришли первыми на помощь. Потом подошли также пароходы «Петр I» и «Койта». Благодаря близости берега всех пассажиров удалось спасти.

Одна дама с терпевшего бедствие судна в панике бросилась в воду, но ее тут же вытащили и привели в чувство. Оправившись от шока, пассажиры «Валаамо» тотчас же пригласили священника и тут же, на берегу Невы, отслужили благодарственный молебен за избавление от неминуемой смерти, в шаге от которой они находились. Затем богомольцы продолжили свой путь в Петербург: «Петр I» принял с разбившегося корабля 106 пассажиров, «Койта» – около 40 человек, а остальные из трехсот пассажиров «Валаамо» пересели на другие невские пароходы.

Вот как выглядела картина катастрофы глазами очевидца: «Пункт гибели парохода оказался саженях в ста от самых порогов. Это – каменистая луда, на которой сидят два громадных, конусообразных камня, огражденных плавучим веслом. Когда идешь по течению, оно должно быть оставлено саженях в десяти влево. За туманом его не видели, и "Валаамо" с хода ткнулся о камень носом и разворотил всю переднюю часть корпуса. Пароход буквально сидит на камне, как на игле, глубина реки в этом месте по крайней мере три сажени. Если бы несчастный "Валаамо" уклонился бы еще малость в сторону, он попал бы между двух камней, то его окончательно раздавило бы, и тогда Бог знает, сколько бы осталось в живых».

По факту катастрофы на Ивановских порогах, как это и полагается, проводилась проверка. Команда «Валаамо» настаивала на том, что пароход был крепок, имел достаточную команду и был снабжен всеми принадлежностями для плавания, поэтому несчастье произошло совершенно не по вине или нерадению команды. Причиной катастрофы капитан «Валаамо» называл сильный туман и невозможность остановить пароход из-за сильного течения, а также из-за того, что судно не слушалось руля…

Весной 1902 года на Ивановских порогах случилась серьезная авария с пароходом «Рыбка», принадлежавшим шлиссельбургскому пароходству. Пароход старый, постройки 1878 года. Он вышел 30 апреля из Шлиссельбурга в Петербург. Из-за большого скопления льда на большом невском фарватере «Рыбка» не могла идти по нему и свернула на малый фарватер, по которому во время ледохода обычно ходили все пароходы – и пассажирские, и буксирные. Пароходом управлял опытный шкипер, который плавал по этому плесу уже больше четверти века.

В сорока двух верстах от Петербурга, напротив деревни Островки, ближе к левому берегу Невы, пароход настолько затерло льдинами, что он уже перестал слушаться руля и не мог дать заднего хода. Тут-то корабль и наскочил на полном ходу на подводный камень, где получил пролом в подводной части и в течение пяти минут накренился на левый борт. Ситуация становилась критической, и, чтобы предотвратить опасность взрыва котла, матросы сразу же выгребли уголь из топки, открыли предохранительные клапаны и выпустили пар.

На пароходе в тот момент насчитывалось 197 человек, половина из них (сто человек) – партия рабочих. Когда пароход резко накренился набок часть пассажиров, находившихся в этот момент на палубе, упала в воду. Был конец апреля, вода совершенно ледяная, и упавшие пассажиры на глазах у всех начали тонуть. Только благодаря тому, что команда парохода не растерялась, большинство утопавших удалось спасти.

Во время этой катастрофы вблизи проходил пароход министерства путей сообщения «Шквал», который и поспешил на помощь «Рыбке». Кроме того, на помощь устремился оказавшийся поблизости пароход «Воля», а также многочисленные лодки. Сняв с борта «Рыбки» пассажиров, они доставили их в село Ивановское, откуда рано утром их забрал пароход «Екатерина» и отвез в Петербург. «Предполагают, что жертв не было, – сообщал репортер "Санкт-Петербургских ведомостей", – так как хотя после и не досчитались в артели двух человек, но сами артельщики заявили, что они не знают, наверное, было у них в артели ровно 100 человек или 98, сколько оказалось после аварии»…

Пассажирские корабли обществ «Базис» и «Чайка». Фото начала XX века

В Петербурге хорошо помнили печальную историю, случившуюся с пароходом «Нева»: он получил пробоину и затонул у Ивановских порогов. Впрочем, подобных историй происходило немало. В конце августа 1911 года на Ивановских порогах едва не разбился буксирный пароход купца Забелина. Из-за густого тумана пароход сбился с курса и наскочил на подводный камень. Удар оказался настолько сильным, что у парохода повредилась подводная часть и сломался руль. Течением неуправляемое судно стало относить на другие камни Ивановских порогов.

С парохода раздались свистки и гудки тревоги, однако на берегу их услышали не сразу и помощь долго не подходила. По словам очевидца, «команда парохода потеряла надежду на спасение и готовилась к гибели». Наконец, только спустя два часа после катастрофы послышался ответный сигнал, и из тумана вынырнул пароход-спасатель. После долгих усилий потерпевший бедствие пароход купца Забелина вывели на свободный путь и затем отбуксировали к пристани судоходной дистанции Министерства путей сообщения…

Так что каждый раз речники с большой осторожностью, а пассажиры с немалой тревогой проходили этот участок Невы. Тем не менее, спустя несколько часов небезопасного речного путешествия, пассажиры оказывались в старинном петровском «ключ-городе». «Вот и Шлиссельбург, – с едкой иронией писал тот же репортер "Петербургского листка", – жалкий городишко, с деревянными домами, с собором, бульваром и толпами нищих и ссыльных, осаждающих каждого приезжего. Извозчики предлагают за два рубля обвести вас вокруг Ладожского озера».

На обратном маршруте из Шлиссельбурга в Петербург на пароходах наблюдалась та же толчея. И снова – опасные пороги на Неве. «Да тут случись не то что авария вроде той, которая произошла с пароходом "Нева", но простое замешательство, и из нескольких сот пассажиров получилась бы гора трупов, из нижних кают никто бы и не выбрался, – замечал современник. – Значит, мало нам старых уроков и старых катастроф на воде».

К сожалению, исторические уроки редко когда шли впрок. Впрочем, кроме коварных порогов речные пароходы подстерегала и другая опасность: в ту пору Нева была настолько загружена пассажирским и грузовым транспортом, что нередкими оказывались случаи «водно-транспортных происшествий».

1 августа 1913 года на Неве, в черте Петербурга, возле Троицкого моста, столкнулись два парохода – пассажирский пароход шлиссельбургского товарищества «Нева», следовавший из Шлиссельбурга, и буксирный пароход «С.-Петербург», принадлежавший купцу Забелину. Вслед за столкновением пароход «Нева» волной отбросило к правому боку Троицкого моста. После удара о каменную опору моста на пароходе упала дымоходная труба и разрушила бортовые поручни.

Пассажиров, среди которых было много женщин и детей, охватила страшная паника. «Женщины, предполагая, что пароход может затонуть, стали истерически кричать, – описывал потом происходившую картину бедствия репортер одной из газет. – Мужчины, не обращая внимания на женщин, бросились к спасательным кругам и поясам. На Троицком мосту, около которого застрял пароход, и на берегу около Летнего сада, собралась масса публики, наблюдавшей за бедствием судна. По распоряжению начальника первой дистанции речной полиции капитана В.Д. Иванова любопытные были удалены».

Первым поспешило на помощь стоявшее около пристани у Летнего сада судно «Финляндского легкого пароходства». Подойдя вплотную к терпящему бедствие пароходу «Нева», оно приняло к себе на борт всех пассажиров. К счастью, во время этой аварии никто не пострадал, хотя повреждения, полученные «Невой», оказались довольно серьезными.

Вскоре стало известно, что пассажиры шлиссельбургских пароходов решили объявить бойкот пароходу «Нева». К такому решению дачники пришли по той причине, что «Нева», как выяснилось, тот же самый пароход, что пятнадцать лет назад чуть не развалился, ударившись о подводные камни около злополучных Ивановских порогов, но тогда он именовался «Рыбка».

После того случая администрация пароходства, убедившись, что пассажиры боятся «Рыбки», перекрасила ее в другой цвет и переименовала в «Неву». «Как же теперь будет окрашен злополучный шлиссельбургский пароход?» – иронизировал репортер «Петербургской газеты».

Чтобы избежать катастроф на Ивановских порогах, здесь не раз проводились дноуглубительные работы. Одна из таких операций проводилась в районе порогов, близ пристаней «Отрадное» и «Пирогова», в начале 1913 года и осуществлялась на средства Министерства путей сообщения.