Текст книги "Петербургские окрестности. Быт и нравы начала ХХ века"

На порогах расставили полтора десятка подъемников, на которых при помощи лебедки со дна реки доставали громадные, весом свыше пятисот (!) пудов, камни. Их зацепляли внизу водолазы. На их долю выпала тяжелейшая работа: по многу раз в день (иногда до 25-30 раз) они спускались на дно Невы. Подъемы камней сверх восьмого считались сверхурочными, и за каждый дополнительный подъем водолазы получали по 27 копеек. Так что в некоторые дни они зарабатывали по десять рублей и больше, учитывая жалование. Что и говорить, труд у них был адский, и большие деньги они получали не зря.

Более мелкие камни добывались со дна Невы железными корзинами при помощи лебедок. В работу включились также местные крестьяне, которые умудрялись вытаскивать камни при помощи «воротов», «шарманок» и «цапель». Всего за все время этих работ, к марту 1913 года, со дна Невы водолазы добыли 170 кубометров камней, а крестьяне – еще около 60.

Камни, признанные неудобными для подъема, взрывались на дне динамитом: водолазы закладывали под камни большие мины весом по 6-9 фунтов (то есть примерно по 3-4 килограмма), которые подрывали при помощи бикфордова шнура или «карманной» динамо-электрической машинки «Феникс». «Куски льда, а иногда и камней, на более мелких местах, вместе с водой взлетают на несколько десятков саженей кверху и представляют красивое зрелище», – описывал репортер «Петербургского листка». Всего было произведено более 60 взрывов, в результате которых удалось уничтожить несколько опасных для пароходства огромных валунов, в том числе трех весом по пять тысяч пудов каждый.

В ходе работ счастливцам-водолазам удалось отыскать на дне Неве массивный серебряный портсигар с золотыми монограммами и серебряные часы. Другими подводными «сувенирами» стали несколько старинных и современных якорей, найденных возле камней, а также масса «лап» от пароходных винтов – следы случившихся тут аварий…

Проводившиеся в 1913 году дноуглубительные работы в районе Ивановских порогов не были окончательными. Впоследствии Неву здесь чистили еще не раз. По всей видимости, масштабные работы последний раз проводились тут в конце 1970-х годов, когда со дна реки извлекли сотни тысяч кубометров моренного грунта с валунами.

Сегодня прежних Ивановских порогов как таковых больше не существует – они сохранились лишь в названии этого наиболее узкого отрезка Невы, однако здесь и теперь – самая малая ширина судового хода. Даже и сегодня это место считается одним из самых опасных и сложных для судоходства на Неве. К примеру, в октябре 1999 году на мель возле Ивановских порогов сел нефтевоз – в Неву тогда попало более 30 тонн мазута. Кстати, по данным гидрологов, Ивановские пороги относятся к местам Невы, замерзающим только при долгой суровой зиме. Нева замерзает участками, в истоке и в Ивановских порогах почти всегда – полыньи. Для полного замерзания Невы питерских морозов хватает редко…

«Царь» столкнулся с «Царицей»

Тревога по поводу состояния пароходов на водных артериях Петербургской губернии усиливалась едва ли не каждый год, когда начиналась навигация. Как оказывалось, в «горе-флотилии» пассажирских судов, курсирующих по Ладожскому озеру, многие корабли могли поспорить друг с другом по ветхости.

«У всех пароходов на Ладоге ни разу не менялись котлы, и состояние их вследствие этого просто ужасное, – писал в конце апреля 1907 года обозреватель "Петербургской газеты". – И на таких-то развалинах пассажирам приходится ехать по Ладожскому озеру, которое вследствие частых бурь требует особенно крепких пароходов».

«Первенство» по ветхости принадлежало пароходу «Кивач», построенному лет сорок назад (от 1907 г.) и имевшему довольно любопытную историю. Вскоре после спуска на воду «Кивач», называвшийся тогда «Царицей», столкнулся на Ладожском озере с другим кораблем, по иронии судьбы носившим имя «Царь». Результат оказался символичным: «Царь» пошел ко дну, а «Царицу», страшно исковерканную, притащили на буксире в док. Проходив по Ладоге после починки полтора десятка лет, «Царица» налетела на камни и затонула. Она пролежала на дне осень и зиму, затем ее извлекли и снова приспособили к плаванию, однако публика, не доверяя этому «чудо-пароходу», стала избегать на нем путешествовать.

Тогда администрация пароходства, говоря современными словами, произвела «ребрендинг»: она переименовала «Царицу» в «Кивач», как будто бы рассчитывая на то, что смена вывески сделает корабль более надежным. Тем не менее выпускали пароход на Ладогу только в безветрие или при слабом ветре. Даже при небольшой волне было заметно, как корпус этой «посудины» с трудом сдерживал удары волн…

Другим «горе-кораблем», бороздившим воды Ладоги, являлся пароход «Геркулес» (до этого – «Повенец»). Когда-то он служил просто баржей, затем его переделали в грузовой парохода, а потом – в пассажирский. Более крепким суденышком на Ладоге считался пароход «Петербург», однако и с ним случилась беда: летом 1906 года во время сильного ветра у него сломался весь рулевой аппарат, и пароход носился по волнам, пока его не выбросило на берег. Пассажиры с минуты на минуту ждали казавшейся неминуемой гибели, а один из пассажиров помешался от ужаса. Подвела надежда на «авось»

Чрезвычайное происшествие случилось в июле 1902 года на реке Луге в Петербургской губернии. В то лето по реке ходил пассажирский пароход «Луга», принадлежавший действительному статскому советнику Дашкову. Пароход отличался крайне ненадежной конструкцией и был настолько неустойчив на воде, что плавание на нем сопрягалось с большой опасностью. Временами он зарывался в воду даже от собственного хода. В таком случае команда обычно поговаривала, что пароход «захлебывается».

Тем не менее, несмотря на это, начальник судоходной дистанции инженер Налегако разрешил рейсы этому злополучному пароходику, а заведующий инспекцией судоходства в бассейне Чудского и Псковского озер инженер Олехнович, после осмотра признал судно годным для плавания. Хозяину корабля только это и надо было: он, как водится, полагался на традиционное русское «авось» – вдруг пронесет в этот раз, не потонет. Но однажды надежда на «авось» подвела Дашкова, и в один несчастный миг утлое суденышко наконец-таки «захлебнулось» и пошло ко дну. Жертвами страшной катастрофы стали пятнадцать пассажиров «Луги».

Дело обстояло так: 29 июля 1902 года при совершенно ясной и тихой погоде пароход «Луга» вдруг внезапно накренился на левый борт, зачерпнул воды и почти моментально стал погружаться в воду. Авария эта произошла напротив деревни Вязь Ямбургского уезда.

Все произошло так неожиданно, что пассажиры, находившиеся в каюте второго класса, не успели выбраться наружу и все погибли. Другие пассажиры бросились с палубы в воду, но из-за возникшей паники и просто неумения плавать не все из них сумели спастись.

Проведенное затем расследование установило, что в свой последний роковой рейс пароход взял на борт 75 пассажиров, 5 человек команды и несколько сот пудов различной клади. Грузы в основном сложили на палубе, что еще больше увеличивало неустойчивость парохода. Доходило до того, что при каждом повороте руля пароход кренился набок, и вода заливала всю нижнюю палубу, проникая даже в окна кают.

До трагической катастрофы на пароходе «Луга» не раз ездили и сами инженеры Олехнович и Налегако, в чьи обязанности входил контроль за состоянием судна, однако никаких указаний насчет безопасности плавания они не сделали. Точно так же не предприняли они и необходимых мер для проверки конструктивных качеств «захлебывающегося» на ходу парохода.

В своем заключении эксперты признавали, что причиной катастрофы стали конструктивные недостатки корабля. На основании этого совет Министерства путей сообщения сделал инженеров Олехновича и Налегако «крайними» – их привлекли к уголовной ответственности как допустивших плавание негодного парохода, последствием чего стала авария с человеческими жертвами.

Оба подследственных, тем не менее, не признавали себя виновными. Они настаивали на том, что их вины в катастрофе нет: пароход, по их мнению, погиб из-за неумелого управления командой, а наблюдение за конструктивным устройством парохода вообще, утверждали инженеры, не входит в круг их обязанностей. Из-за сложности вопроса рассмотрение дела серьезно затянулось не только на месяцы, но и на годы. Зимой 1906 года, когда прошло уже больше трех лет после трагедии, в петербургских газетах появлялись сообщения о ходе процесса.

Следствие выяснило много любопытных подробностей. Так, оказалось, что Министерство путей сообщения не издавало никаких технических инструкций относительно права пароходств совершать рейсы. Благодаря этому начальник судоходной дистанции не мог запретить какому-либо пароходу рейсы, даже если бы этот пароход и представлял опасность для плавания. После катастрофы с «Лугой» в министерстве возбудили вопрос о выработке инструкций, но для этого надо было иметь чертежи каждого парохода. Это потребовало бы больших затрат, поэтому необходимые правила так и не удалось выработать.

Очевидцы гибели «Луги» подтверждали на суде, что пароход сильно раскачивался на ходу и при поворотах задевал бортами воду. Неустойчивость его была настолько большая, что пассажиры даже боялись переходить от одного борта к другому. По показаниям пароходной команды, авария произошла после того, как рулевой сильно повернул пароход, а машинист не успел вовремя уменьшить ход. Из-за этого пароход зачерпнул воды и сразу же пошел на дно.

В число экспертов по делу входили восемь инженеров и специалистов по кораблестроению. Экспертиза пришла к заключению, что погибший пароход «Луга» отличался плохой конструкцией, а в день своей гибели был неправильно нагружен кладью и неумело управлялся. Однако определить остойчивость парохода, по мнению экспертов, могли только специалисты завода-изготовителя. Для обычного же инженера такое определение являлось более чем трудным.

Основываясь на данных судебного следствия, сторона защиты доказывала, что обвиняемые Олехнович и Налегако были столь же виноваты в гибели парохода с людьми, сколько и стрелочник на железной дороге. По словам защитников, действительных виновиков следует искать «повыше».

1 марта 1906 года в прессе сообщалось о завершении судебного процесса. После совещания петербургская судебная палата постановила подвергнуть Олехновича и Налегако аресту – каждого на месяц в крепость. Им инкриминировали «бездействие власти», выразившееся в том, что они допустили к плаванию небезопасный пароход.

Ходили разговоры, что во время рассмотрения дела Олехновичу не раз делали предложение заплатить круглую сумму, дабы купить свое освобождение и оправдательный приговор. Однако Олехнович отказался, не считая себя виновным. После вынесения приговора защита обжаловала его, и спустя некоторое время Сенат прекратил дело за отсутствием состава преступления, тем самым полностью сняв все обвинения с инженера Олехновича. Его восстановили в правах, инженер уже ожидал нового назначения на должность инспектора судоходства и начальника Псковского отделения петербургского округа путей сообщения. Назначение даже подтвердил министр, однако тут Олехнович пал жертвой процветавшей в чиновничьей среде коррупции.

В ноябре 1907 года он него потребовали через юрисконсульта министерства взятки в размере десяти тысяч рублей под угрозой «увольнения от службы без прошения». Олехнович снова, как и прежде, отказался давать взятку, и в результате… был уволен.

В феврале 1908 года он вновь получил предложение от юрисконсульта заплатить десять тысяч рублей, чтобы вернуться на службу. На сей раз Олехнович поторговался и согласился на сумму в семь тысяч рублей. Тем не менее его просто-напросто обманули: увольнение от службы осталось в силе, а деньги ушли неизвестно куда. Тогда Олехнович обратился с жалобой на вымогателя-юрисконсульта к прокурору Петербургского окружного суда. В декабре 1909 года «сенсационное дело о вымогательстве», жертвой которого стал Олехнович, слушалось в первом отделении столичного окружного суда.

Но и на этом история не закончилась. После катастрофы парохода «Луга» прошло уже больше десяти лет, а отзвуки того дела все тянулись и тянулись. В ноябре 1912 года в окружном суде слушалось дело бывшего делопроизводителя Министерства путей сообщения Усова по вымогательству им денег у Олехновича…

Как «Оранэла» стала трамваем

На рубеже XIX-XX веков путь между Петербургом и Ораниенбаумом стал «территорией эксперимента» – здесь должна была появиться первая в России электрическая железная дорога.

Еще в 1898 году предприниматели А.Д. Ковалинский и А.С. Леонтьев выдвинули «Проект устройства электрического трамвая от Санкт-Петербурга до Ораниенбаума» вдоль Петергофского шоссе. В тех местах к тому времени постоянно проживали уже 44 тысячи человек, а в летние сезоны население пригорода удваивалось. Чтобы не стеснять движение транспорта по плотно застроенным кварталам Стрельны, Петергофа и Ораниенбаума, трамвайная линия проектировалась однопутной, с разъездами и типичной для большинства западноевропейских трамваев шириной колеи 1 000 мм (стандартная ширина колеи в России – 1524 мм).

Напомним, в то время о трамвае в самом Петербурге приходилось только мечтать: по улицам города ходили «конки», а на окраинах – паровики. Трамвай в те годы появлялся только зимой на льду Невы. Идея стрельнинского трамвая показалась властям заманчивой и перспективной, смущали лишь некоторые частности, например узкая колея. После рассмотрения еще нескольких аналогичных предложений реализовать трамвайное сообщение доверили созданному в декабре 1906 года под руководством князя А.Д. Львова «Обществу Северных электрических железных дорог». Тремя годами позже оно переменуется в «Общество Ораниенбаумской электрической линии», в сокращенном варианте – «ОРАНЭЛ», от первых букв названия. В народе ее прозвали просто «Оранэлой».

Стрельнинский филантроп князь А.Д. Львов, прозванный «огненным князем» и «первым огнеборцем России» за создание первой в России частной пожарной команды, стал тем, кто очень много сделал для «Оранэлы». Пока согласовывался вопрос о прохождении через Петергоф, императорскую резиденцию, электрической воздушной линии (Министерство внутренних дел, опасаясь покушений революционеров-террористов, не разрешало ее прохождение в черте Петергофа, требуя специального поезда, двигающегося от аккумуляторов), князь А.Д. Львов пожертвовал земельным участком собственной дачи для размещения разворотного кольца. Тем самым ему удалось убедить правление «Оранэлы» открыть движение на части дороги до Стрельны.

«После пятилетней волокиты по многочисленным канцеляриям и различным ведомствам вопрос о постройке электрической железной дороги Петербург-Ораниенбаум можно считать разрешенным в благоприятном смысле», – сообщала в марте 1912 года газета «Вечернее время».

Новый проект, разработанный инженером С.А. Бернатовичем, предусматривал строительство стандартной железнодорожной колеи для более просторных и вместительных вагонов, чем в первом варианте. Петербургский вокзал «Оранэлы» предполагалось разместить на одной площади с железнодорожным Балтийским вокзалом. Оттуда трассу планировали вывести к Путиловскому заводу и далее по обочинам шоссе – на Стрельну, Петергоф, Ораниенбаум, Красную Горку с устройством железнодорожных веток к нынешним станциям Стрельна и Новый Петергоф. От Петербурга до Ораниенбаума предполагалось иметь 26 остановок, а интервал между поездами должен был составлять 5-10 минут. На Гутуевском острове намечалось построить собственную тепловую электростанцию для снабжения энергией поездов «Оранэлы», а заодно и домов окрестного населения.

К работам приступили в июне 1913 года, хотя пробная укладка пути на загородных перегонах началась двумя годами ранее. Руководил работами выдающийся ученый электротехник А.А. Смуров. Активными участниками воплощения проекта являлись профессор Института путей сообщения Г.К. Мерчинг, профессора Политехнического института Г.О. Графтио и А.В. Вульф. Строительство предписывалось вести только ранней весной и поздней осенью, «а никак не в то время, когда в городе Петергофе пребывает Высочайший двор».

16 июня 1913 года прошла торжественная церемония закладки «Оранэлы». «В двенадцать часов дня экстренный поезд был подан на Балтийский вокзал, – сообщал репортер "Петербургской газеты". – Он доставил гостей в Стрельну, к Волхонскому шоссе, где устроены огромные полотняные навесы и декорированный помост для богослужения. К началу молебствия из Петербурга прибыли многие высшие сановники, среди которых были товарищ министра путей сообщения граф Толстой, князь Львов, председатель уездной земской управы Гюбнер, много инженеров-строителей и студентов. Большим полукругом выстроились рабочие в нарядных красных рубашках, а немного поодаль – тысячная толпа дачников, которые пришли полюбоваться интересным зрелищем».

После молебствия прозвучал тост за здоровье государя императора, перекрытый громогласными криками «ура» и исполнением гимна «Боже, царя храни». Затем «высшие чины» изобразили трудовой почин, бросив лопатой на тачку по несколько комьев земли. Этим символическим актом официальная часть торжества завершилась…

Первая мировая война обернулась для «Оранэлы» немалыми проблемами: резко сократилось финансирование проекта, на фронт мобилизовали лучшие кадры, нарушились связи с зарубежными партнерами, поставлявшими новое оборудование. Однако, как ни странно, война «помогла» с подвижным составом: в Петроград из Риги эвакуировали полуоткрытые трамвайные вагончики. Именно они и вышли 8 января 1916 года на первый участок «Оранэлы» – от Автово через Путиловский завод в сторону Нарвской заставы. Так начала действовать «Оранэла». В Российской империи она стала второй по протяженности трамвайной электролинией, поскольку самая первая, с суммарной длиной линий около двадцати пяти километров, функционировала с 1901 года в городе Лодзь в Великом княжестве Польском.

В фондах Российской национальной библиотеки сохранились брошюры, изданные в Петрограде в 1915 году: «Временные инструкции» вагоновожатому, кондуктору и начальнику поста Ораниенбаумской электрической железной дороги.

Приведу несколько выдержек из них: «Кондуктор, поступающий на службу, должен быть русским подданным, грамотен, здоров и без физических недостатков, мешающих отправлению службы». То же самое относилось и к вагоновожатому.

«Во время следования вагона кондуктор обязан наблюдать, чтобы все пассажиры были снабжены билетами, соответствующими тому тарифному участку, по которому следуют. Если пассажир отказывается от уплаты денег, вежливо, но настойчиво требовать уплаты, в противном случае предложить пассажиру покинуть вагон на первой же остановке… Следует, чтобы вагон не переполнялся пассажирами выше нормы, как внутри, так и на площадках. Чтобы пассажиры не стояли во время хода на подножках и не входили и не выходили из вагона во время движения».

В общении с публикой кондукторам «Оранэлы» предписывалось «быть всегда вежливыми, воздерживаться от споров и пререканий и не вступать в излишние разговоры». Кроме того, «не допускать в вагон пассажиров в грязной одежде, могущей запачкать одежду других, с дурным запахом, в нетрезвом виде и с большим багажом, могущим стеснить других, а также газетчиков для продажи газет».

…Летом 1917 года уже действовал перегон «Нарвские ворота – Автово – Привал» (ныне это место пересечения Петергофского проспекта и проспекта Маршала Жукова), а далее готовые пути почти тянулись до Стрельны. Со стороны Ораниенбаума завершалось возведение железобетонных виадуков и путепроводов.

В 1918 году, сразу после национализации, «Оранэлу» подчинили Народному комиссариату путей сообщения. 25 августа 1924 года миниатюрные, в 2-3 вагончика, электропоезда начали регулярно ходить до бывшей почтовой станции в Стрельне. Протяженность маршрута достигла 25 км. В 1920-х годах нагрузка на «Оранэлу» резко возросла. В помощь немногочисленным маломощным моторным вагончикам на железную дорогу поставили несколько легких паровозов, построенных еще в XIX веке.

В то же время недостроенную часть «Оранэлы» между Стрельной и Ораниенбаумом разобрали. Электрическое оборудование направили на рудники Урала, рельсы – в Баку для строительства электрифицированной железной дороги к нефтепромыслам на Апшеронском полуострове. Тем не менее и сегодня уцелевшие сооружения «Оранэлы» сохранились в районе железнодорожных станций Мартышкино и Университет. В 1929 году перегон «Нарвские ворота-Стрельна» реконструировали и присоединили к городской трамвайной сети.

В середине сентября 1941 года наступавшие на Ленинград немецкие войска перерезали линию стрельнинского трамвая. С этим эпизодом ленинградской битвы связана история о «пленном трамвае», упомянутая в романе Александра Чаковского «Блокада» и вошедшая в созданную на его основе одноименную киноэпопею.

По версии Чаковского, солдаты одного из вырвавшихся вперед немецких полков, пробиваясь к дороге, ведущей из Урицка в Петергоф, неожиданно вышли на трамвайные рельсы. Немцы удивились и обрадовались: раз трамвай – значит, они уже прорвались в город! В ставку Гитлера понеслось сообщение, что передовые части германских войск вышли на линию городских трамвайных путей Петербурга. Конечно, немцы не знали, что это не городской, а пригородный трамвай.

Тем временем вдалеке на путях показалась черная точка, она приближалась. В бинокль было отчетливо видно, что это трамвай. Сначала немцы подумали, что русские используют его или для переброски подкреплений, или начинили взрывчаткой и снабдили часовым механизмом. Они залегли, но, когда трамвай подошел и остановился, из него стали выходить горожане. Они еще не знали, что в Стрельну прорвались немцы. Изумлению и тех, и других не было предела.

Что же произошло дальше? По версии Чаковского, получившей киновоплощение в эпопее «Блокада», вагоновожатый повел трамвай на толпу беснующихся от радости немцев, за что те в безумной злобе тут же в упор расстреляли его и всех пассажиров, находившихся в вагоне. «Они стреляли еще долго после того, как люди эти превратились в кровавое месиво», – читаем у Чаковского. Но немало и вражеских солдат нашли свою смерть под колесами вагона. «Пробитый сотнями пуль, искореженный трамвай стоял неподвижно…» Теперь уже трудно сказать, имел ли место подвиг вагоновожатого и действительно ли немцы так жестоко расправились с пленными пассажирами.

По словам фронтового журналиста Всеволода Кочетова, «чуя близость желанного им города-гиганта, они зверели до того, что даже зачем-то лупили из автоматов по застрявшим на стрельнинском кольце нашим, остекленным зеркальными стеклами ленинградским трамваям… До улиц Ленинграда от этого трамвайного кольца оставалось каких-нибудь двенадцать километров. А до Автово и того ближе – совсем рядом, шаг шагнуть».

Эпизод с «пленным трамваем» подтверждают и немецкие источники. По словам Пауля Кареля, он имел место вечером 15 сентября, когда передовые части 209-го пехотного полка 58-й пехотной дивизии продвигались к Финскому заливу.

Стрельнинские старожилы помнят, что «пленный» трамвай так всю войну и простоял в оккупированной немцами Стрельне, на трамвайном кольце у бывшего дворца Львова. И еще несколько лет после войны стоял этот безмолвный свидетель истории – до 1947 года, когда начали разбирать трамвайное кольцо (его перенесли ближе к городу – туда, где и теперь кольцо трамвая маршрута № 36). Тогда проржавевший, уже полуразрушенный вагон сняли с рельсов и отправили в металлолом…

Возрождение трамвайной линии на Стрельну растянулось до 1952 года, правда, трассу сократили, перенеся кольцо от бывшего дворца на противоположную сторону Петергофского шоссе, напротив Стрельнинского (Константиновского) дворца. Депо «Оранэлы» восстановили шестью годами позже.

Путь бывшей «Оранэлы» не раз становился полигоном для испытания скоростного трамвая. Во второй половине 1960-х годов, не прекращая обычных пассажирских рейсов, здесь испытывали различные, часто заимствованные на железной дороге, конструкции путей, контактной сети, подвижного состава, средств организации движения. Однако затем, когда вдоль трассы стрельнинского трамвая стали расти новые жилые районы, на линии появилось много новых остановок, и скорость движения по магистрали снизилась. В результате испытания скоростного трамвая в Ленинграде свернули и перенесли их в Волгоград, Киев, Ижевск, Барнаул и Кривой Рог.

Бывшая «Оранэла» окончательно превратилась в линию трамвая, обслуживающую юго-западные районы новостроек. Только в одном сохранялась ее уникальность: из городских районов трамвай выбегает на загородную ширь и, миновав городскую черту, несется мимо полей, огородов и пригородных поселков, заканчивая путь невдалеке от Стрельнинского дворца – теперь Морской резиденции президента России…

«Оранэлу» не раз предлагали достроить в виде более быстроходного и производительного, чем скоростной трамвай, наземного метрополитена. Он соединил бы одну из конечных станций существующего метро с Ораниенбаумом и далее, через дамбы – с Кронштадтом. Однако замысел так и не воплотили. К 300-летию Санкт-Петербурга линию стрельнинского трамвая модернизировали. В связи с этим снова прозвучала идея достройки «Оранэлы».

«Многолетнее пребывание факультетов естественных наук университета в Петергофе показало, что транспортная проблема остается для нас важнейшей и весьма болезненной, – считает профессор физического факультета Санкт-Петербургского университета Б.В. Новиков. – Вроде бы недалеко от города – всего тридцать пять километров, а преодолеть этот барьер студентам и преподавателям оказывается непросто. Думается, что для тысячи сотрудников и студентов СПбГУ это существенно облегчило бы проезд в Петергофский комплекс и обратно.

Трамвай маршрута «Стрельна-Автово» движется по городу вне полосы автомобильного движения и не зависит от пробок, использование скоростных вагонов позволит сократить время в пути от Петергофского комплекса до метро "Автово" до 40 минут. Проезд в трамвае много дешевле, чем в поезде или автобусе. И наконец, немаловажен психологический фактор (особенно для абитуриентов): "До университета можно доехать на трамвае". Надо иметь в виду также то, что после восстановления Константиновского дворца и городское строительство будет, вероятно, развиваться в этом направлении».