Текст книги "Се ля ви… Такова жизнь (сборник)"

Первые

Есть имена и есть такие даты, —

Они нетленной сущности полны…

Не заглушить их памяти святой.

И в наших будут жить они потомках.

Александр Твардовский

Если говорят о легендарном человеке, мы обычно воспринимаем его жившим где-то в прошлом, как личность историческую.

Наверное поэтому меня охватывали чувства не только радости, восхищения, но и какого-то неверия своим глазам, когда я встречал сразу живых легендарных героев в небольшой студии. В те дни я вел на телевидении передачу «Подвиг».

В апреле 1979 года исполнялось сорок пять лет со дня установления высшей степени отличия – звания Героя Советского Союза и присвоения этого почетного звания первым нашим семи соотечественникам: Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Маврикию Слепневу, Николаю Каманину, Василию Молокову, Михаилу Водопьянову, Ивану Доронину.

К сожалению, не было в живых Доронина, Леваневского и Слепнева. С другими я созвонился по телефону, договорился о встрече. И вот они пришли.

Всегда доброжелательный и радушный, коренастый, увенчанный пышной белой шевелюрой – кавалер Золотой Звезды № 1 – Ляпидевский.

Как всегда, в военной форме, собранный, строгий и в то же время очень располагающий к себе, генерал-полковник Каманин.

Элегантный, стройный, даже в свои немалые годы, ему уже далеко за восемьдесят, – Молоков.

Не смог прийти Михаил Водопьянов, приболел, а жаль: веселый, любящий шутку, он очень оживил бы нашу беседу.

Мы сели в удобные кресла, мягко вспыхнул экран, и перед нами возникла и пошла жизнь далеких теперь тридцатых годов.

Эго были героические дни первой пятилетки. Вся страна в лесах новостроек: Магнитка, Днепрогэс, Сталинградский тракторный… Открыты огромные богатства на Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке. Нужен кратчайший к ним путь. Таким кратчайшим, но и труднейшим, мог стать только Северный морской путь. Много раз исследователи пытались пробиться этой ледово-морской дорогой, но за одну навигацию это удалось сделать только ледоколу «Сибиряков» под руководством О.Ю. Шмидта и капитана корабля В.И. Воронина. Много трудностей преодолела эта экспедиция; к концу пути ледокол лишился ходовых винтов, полярники сшили и поставили паруса, тянули корабль лебедками, установленными на льду. И все же вышли в чистые воды Берингова пролива – «ворота Тихого океана»! Так, 1 октября 1932 года совершилось то, к чему стремились люди четыреста лет!

И вот уже снаряжается новая экспедиция на корабле «Челюскин». Она должна подтвердить возможность прохождения Северным морским путем за одну навигацию на обычном транспортном судне.

Челюскинцы выполнили эту трудную задачу, но в самом конце пути, когда уж был совсем близко Берингов пролив, корабль затерли тяжелые льды и течение понесло его в глубь Арктики. Началась многодневная героическая челюскинская ледовая эпопея.

– То, что заснято на пленку, известно многим зрителям и останется нашим потомкам. Расскажите, пожалуйста, о том, что осталось за кадром, – попросил я героев. – Вот вы, Анатолий Васильевич, первым нашли лагерь челюскинцев. А где вы работали, чем занимались до этого? Какой и кто дал вам приказ о помощи полярникам?

– В те дни я выполнял такое задание: три корабля второй год зимовали, затертые льдами. Мне было приказано вывезти с них людей. Два самолета «АНТ-4» доставили из Владивостока на пароходе в бухту Провидения. Здесь я их должен был с механиками собрать и перебазировать дальше на север. Вот тут я и получил распоряжение специальной правительственной комиссии, которую возглавил В.В. Куйбышев, найти и спасать челюскинцев. Стал я летать до Уэллена, а оттуда на поиски лагеря Шмидта и наконец нашел их 5 марта.

Слушая Ляпидевского и наблюдая за кадрами кинохроники, где его двухмоторный самолет садится на льдину, я подумал: «Как точны слова: скромность украшает героев! Ведь послушать Ляпидевского, все произошло очень просто – полетел, нашел, помог. А ведь за этими короткими словами длительная, опасная и труднейшая борьба с суровой арктической стихией. Много раз пытался Ляпидевский пробиться к лагерю Шмидта, но возвращался с половины пути – подводили моторы, сам замерзал и обмораживался в необогреваемой кабине. После нескольких полетов кончился запас сжатого воздуха, нечем заводить моторы. Когда подвезут воздух из бухты Провидения? С забинтованными, почерневшими от обморожения лицом и руками Ляпидевский отправился на собаках, или, как он сказал, «на лающем транспорте», к другому самолету в бухту Провидения. Неделю пробивался летчик на собаках сквозь снега, пургу, в морозы до пятидесяти градусов. Усталый и больной – но до себя ли, когда ждут помощи другие люди! – он сразу же готовится в полет. Двадцать восемь раз пытался пробиться Ляпидевский к челюскинцам и на двадцать девятый все же пробился!

– Наверное, и сесть было непросто?

– Конечно, – отвечает он. – Ледяные торосы вокруг, расчищена лишь небольшая площадка. Я думал больше о том, как буду взлетать, ведь назад полечу загруженный до предела! Встреча была радостной, но короткой: надо было спешить, оставалось мало светлого времени. Среди челюскинцев было десять женщин и двое детей. Я их вывез первым же рейсом. Когда они садились в самолет, я заволновался, прикидывая нагрузку, и сказал: «Какие вы толстые!» А они смеются: «Это на нас мех, шкуры, а сами мы худенькие!» В тот же день я доставил их в Уэллен.

У каждого из семи героев летчиков своя спасательная одиссея. Я их спросил:

– Было ли ощущение, что вы совершаете что-то необыкновенное, героическое?

Молоков сказал:

– Я считал своим долгом как можно скорее помочь людям, попавшим в беду.

Ляпидевский: – Это была моя работа. И до получения задачи спасать челюскинцев я готовился вывозить полярников с кораблей, затертых льдами. Не думал я о подвигах, выполнял трудную работу.

Каманин: – Я человек военный – получил приказ и должен был во что бы то ни стало его выполнить. Необычность ситуации, опасность, в которую попали челюскинцы, прибавляла мне силы.

Слушая рассказ героев, я думал о том, что соприкасаюсь с самыми первыми истоками, дающими объяснение подвигу – одному из величественных проявлений человеческой личности. Долг, тяжелая работа, оказать помощь во что бы то ни стало, выполнение приказа Родины, веление своего сердца, необходимость помочь другому прибавляет тебе силы…

Все это конечно же было не только учтено, но и послужило поводом для утверждения статуса о звании Героя Советского Союза. Я подумал и о том, что это звание символично для нашей героической эпохи еще и тем, что эти подвиги были совершены не в бою, не на войне, а при спасении людей, терпящих бедствие. Огромный гуманный смысл в этой мирной направленности высшей степени отличия! Новое пролетарское государство рождалось в огне революционных боев, под постоянной угрозой нападения агрессоров, время требовало воспитывать советских людей не только как строителей нового общества, но и как воинов, способных его защищать. И вот, формируя в людях и качества воинов, ведя бои с многими врагами, партия наша никогда не скатывалась на военизированную, милитаристическую воспитательную платформу. Мир, созидание, гуманное, добросердечное отношение между людьми и народами – вот чему учила советских людей Коммунистическая партия.

Хочется еще раз подчеркнуть – советский героизм всегда имел мирную, гуманную направленность, подвиги, которые совершали еще до введения звания Героя Советского Союза большевики-революционеры, участники Гражданской войны, труженики первых пятилеток в каких-либо критических ситуациях, все эти благородные дела имели в конечном счете одни общие цели – не жалея сил и даже своей жизни, сделать доброе дело для своего народа и Родины.

На подвигах первых героев воспитывалось и новое поколение, совершившее много блестящих ратных подвигов в годы Великой Отечественной войны. Расширялся, прогрессировал и сам диапазон понятия героического. Он вырос в массовый героизм, набрал силу интернациональной, международной значимости, вышел за границы земли, обрел космическую масштабность!

Очень любопытной мне кажется возможность проиллюстрировать эту поступательную эволюцию подвига из жизни первых наших героев. Потому что они не только как хрестоматийные примеры или как образцы для подражания шли по жизни, они участвовали во всех больших и малых испытаниях и победах вместе со всем советским народом.

О челюскинской эпопее все хорошо наслышаны. Меньше известно о том, как позднее сложилась судьба героев и особенно их военные биографии. Рассказы об этом, мне показалось, лучше всего расположить в порядке номеров золотых звезд, поэтому я спросил первым Ляпидевского:

– Анатолий Васильевич, как сложилась ваша судьба после спасения челюскинцев, и особенно хотелось бы узнать, где вы были в годы Великой Отечественной войны?

Вот что рассказал Ляпидевский:

– Спасение челюскинцев заставило меня думать об очень многом. В том числе и о необходимости создания надежных моторов, навигационных приборов для того, чтобы летать в любую погоду. На каких машинах мы летали? С водяным охлаждением, пока разогреваешь воду на сорокаградусном морозе, чтобы запустить мотор, больше половины дня проходило. День-то в Арктике короткий. А в темноте летать мы не могли. Не было приборов. Кабина герметически не изолировалась, в ней холод такой же, как и за бортом. Однажды я вылетел без меховой маски, ветер слепил мне веки, обдирал и сковывал лицо. Я прислонил меховую перчатку к щеке, а ветер вырвал перчатку и унес за борт. Голой рукой вести самолет невозможно. Пришлось садиться. Желание оснастить самолеты надежными приборами для полетов в любую погоду, в любое время суток можно было осуществить, только получив фундаментальное образование. Поступил я учиться в Военно-воздушную академию им. Жуковского и в 1939 году окончил инженерный факультет. Работал затем с Туполевым. В годы войны вылетал в действующую армию для проверки в боевых условиях новых бомбардировщиков «Ту-2». Позднее, как имеющий опыт работы в Заполярье, был направлен на Карельский фронт. В годы войны мне было присвоено звание генерал-майора авиации. После окончания боев вернулся опять к Туполеву и работал до последних дней жизни Андрея Николаевича. Сейчас я и в отставке, и продолжаю работать над созданием новых приборов авиационной техники.

Судьба Сигизмунда Леваневского, к сожалению, была короткой и трагичной. Именно поэтому мне кажется необходимым рассказать о нем подробнее. В те годы наша авиация одерживала победы в Арктике одну за другой. 1 мая 1937 года Михаил Водопьянов впервые в истории посадил самолет в районе Северного полюса, доставив туда четверых зимовщиков первой советской научной станции на дрейфующей льдине. Кстати, они были тоже будущие герои: И. Папанин, Э. Кренкель, Е. Федоров, П. Ширшов.

20 июня того же года, за шестьдесят три часа полета из одного полушария в другое, из СССР в США, совершили трансарктический перелет В. Чкалов, А. Беляков, Г. Байдуков.

Вспомните, пожалуйста, как вы устаете за 2—3 часа полета на комфортабельном лайнере. И вам легко будет представить почти трехсуточный полет в самолете с небольшой скоростью, в холодной кабине, да всего с одним мотором, при поломке которого гибель неотвратима. Вскоре, опять же через Северный полюс, в Америку полетели М. Громов, С. Данилин и А. Юмашев.

С. Леваневский со своим экипажем должен был совершить третий перелет Москва – Северный полюс – США, на этот раз на огромном четырехмоторном самолете. Когда говорят об этом полете, обычно называют только Леваневского. Мне кажется, следует помянуть добрым словом и его спутников, они были замечательные, опытные авиаторы: второй пилот Николай Костанаев, штурман Виктор Левченко, бортмеханик Григорий Побежимов, бортмеханик Николай Годовкин, радист Николай Голковский.

Самолет «Н-209» взлетел со Щелковского аэродрома 12 августа 1937 года. Первые герои, звездные братья Леваневского, проводили его, пожали на прощание руку. Потом они разъехались по домам, прошел день, проспали они ночь, а Леваневский со своим экипажем все это время был в полете. И вот в 13 часов 40 минут пришла радиограмма: «Пролетаем Северный полюс». Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря, все время мощная облачность. Высота 6000 м. Температура – минус 35 градусов. Стекла покрыты изморозью. Встречный ветер местами 100 километров в час». Затем Леваневский сообщил, что летит в сплошной облачности на трех моторах, один не работает. В 17 часов 53 минуты из эфира пришли слова: «Как меня слышите? Ждите…» Это были последние слова с самолета «Н-209». Что произошло после этого, неизвестно.

Первым на поиски самолета Леваневского вылетел из Фербенкса американский летчик Маттерн. У него были на то свои особые причины. Вот что рассказал об этом Михаил Водопьянов:

…В конце лета 1933 года на самолете, носящем звонкое название «Век прогресса», американский пилот Джемс Маттерн совершал кругосветный перелет. Его широко разрекламированный полет над населенными обжитыми местами со сравнительно мягким климатом проходил успешно.

Маршрут Маттерна лежал через Советский Союз. Я помню встречу американского пилота на московском аэродроме. Высокий, широкоплечий, он стоял, улыбаясь, у своей машины и отвечал на вопросы корреспондентов. И только глубоко запавшие глаза свидетельствовали о том, как нелегко давался ему этот перелет. Впрочем, от аэродромного люда ничего не скроешь. Все уже знали, что Маттерн из-за своей мнительности и подозрительности довел себя до крайней степени усталости. Ему все время казалось, что кто-то ему готовит подвох. Он ни на минуту не отходил от самолета и все стремился делать сам: и заливать бензин, и проверять аппаратуру, и устранять мелкие неисправности. Напрасно на каждом советском аэродроме специалисты предлагали бескорыстное техническое обслуживание машины. Помощь он категорически отвергал. Сын страны, в которой конкуренты не гнушаются никакими средствами, рекордсмен Маттерн не доверял никому. И взвалив на свои, правда широкие, плечи все бремя перелета, очень устал.

И вот этот Маттерн пропал, не закончив свой перелет. Некоторое время от него не было никаких известий.

Иностранные газеты, теряясь в догадках о том, куда он девался, договорились даже до того, что будто бы Маттерна… съели в Советском Союзе. Когда же он нашелся и выяснилось, что он потерпел аварию в районе Анадыря, газеты стали кричать о том, что американскому летчику дали неправильный непроходимый маршрут.

Сигизмунд Леваневский, находившийся тогда в Хабаровске, получил правительственное задание: возможно скорее оказать помощь Маттерну, а заодно доказать, что по маршруту, предложенному американскому рекордсмену, летать вполне возможно.

И Леваневский блестяще это доказал. Сквозь туман, сгущавшийся по мере того, как самолет уходил дальше, в море, он прилетел к бухту Нагаево и сел на воду. Отсюда до Анадыря, чтобы сократить расстояние, Леваневский повел свой гидросамолет над тундрой.

В Анадыре советского пилота встретил обрадованный Маттерн. Он и здесь оставался верен себе – не ел ничего, кроме шоколада.

Той же ночью летающая лодка стартовала на Аляску. Часа через полтора попали в туман. Леваневский блестяще вел машину в темноте «вслепую», по компасу. Любопытно он пишет об этом в своих воспоминаниях:

«…Чувствую, кто-то стоит сзади меня. Оборачиваюсь: Маттерн разглядывает мои приборы и, видать, напуган тем, что они не освещены. В панике он бежит в кормовое отделение, показывает бортмеханику на мои приборы, закрывает глаза – вслепую, мол, – как же будем садиться? Механик над ним подшучивает, объясняет пальцами и печальной миной – дело плохо, придется загибаться. Маттерн привязывается ремнем и предлагает бортмеханику сделать то же самое. Механик объясняет, что ему, как ответственному человеку, неудобно привязываться».

…Перескочив на последних каплях бензина через Берингов пролив, сели в Номе, на Аляске.

Перелет Леваневского Анадырь – Ном доказал всему миру, что в аварии Маттерна не виноват никто, кроме самого пилота.

Мировому рекордсмену преподал урок пилотского мастерства рядовой, никому тогда еще не известный летчик Сигизмунд Леваневский. Так вынуждены были писать даже американские газеты, настроенные отнюдь не дружелюбно к Советскому Союзу.

И вот этот Маттерн предложил свои услуги в поисках экипажа самолета «Н-209», с которым исчез Леваневский.

Получив от Советского правительства новый самолет «Локхид-Электро», приобретенный по его просьбе, Маттерн не спеша вылетел из Фербенкса на Север. Идя вдоль его сорок восьмого меридиана, он достиг всего лишь семьдесят пятой параллели и… вернулся в Фербенкс.

От дальнейших поисков американский летчик отказался. Благородный порыв Маттерна, пожелавшего отблагодарить Леваневского за свое спасение, оказался неосуществленным.

В Советском Союзе, сразу же после прекращения связи с самолетом Леваневского, было созвано экстренное совещание в Кремле. В тот же день был утвержден широкий план поиска. Три самолета, пилотируемые друзьями Леваневского – Молоковым, Водопьяновым и Алексеевым, – отправились в район Северного полюса. Привлечены для выполнения этой задачи ледокол «Красин», пароход «Микоян», многие другие летчики, оказавшиеся поблизости от района предполагаемой катастрофы. Позднее включились в поиск прославленные летчики-полярники М. Бабушкин, Я. Мошковский, Б. Чухновский, Ф. Фарих. Поиски велись до весны 1938 года, но, к сожалению, оказались безрезультатными. Друзья Леваневского предполагают, что из-за отказа моторов самолет стал снижаться, обледенел и затем или разбился о торосы, или попал в полынью и затонул.

Маврикий Трофимович Слепнев с детства мечтал быть военным, самой любимой книгой его была «Учебник унтер-офицера». Но куда мужику в офицеры! И все же, работая на заводе, Маврикий одолел военные науки и сдал экстерном экзамен за полный курс кадетского корпуса! Затем школа прапорщиков и вот какие его впечатления от боев Первой империалистической войны:

«Первое же знакомство с войной опрокинуло все мои представления о войне, почерпнутые из учебников. Я представлял себе великолепно оборудованные окопы, стройные атаки под барабанный бой и гром оркестров. Мне рисовались красочные боевые столкновения, когда сражающиеся идут друг на друга со штыками наперевес. Ничего этого не было. Были дрянные канавы, полные воды и грязи, именуемые окопами, был лес, наполненный свистом пуль и ревом снарядов, были кровь и смерть. Никакого противника с развевающимися знаменами не было видно. Война оказалась кровавым и тягостным ремеслом».

После Октябрьской революции Слепнев некоторое время учился в Военно-инженерной академии и был назначен инженером в дивизию Чапаева. Затем стал летчиком, бил басмачей в Средней Азии. В общем, военный опыт у него был еще до Великой Отечественной. За две недели до нападения гитлеровской Германии комбриг Слепнев окончил курсы усовершенствования высшего начсостава Академии Генерального штаба. Почти всю войну Слепнев служил в морской авиации – замкомбригады. Он защищал Одессу и Севастополь, топил вражеские корабли в Черном море. В последний год войны Маврикий Трофимович служил в Главном морском штабе. Умер Слепнев в 1965 году.

О боевых делах Каманина свидетельствовали не менее пятнадцати рядов орденских ленточек на его груди, но он очень скромно говорил о своем участии в боях:

– Командовал дивизией штурмовиков на Калининском фронте. Затем штурмовым корпусом, с которым участвовал в боях на Курской дуге. Освобождал Киев, Львов, Польшу, Румынию, Болгарию, Венгрию, Чехословакию, Австрию. В корпусе выросли 76 Героев Советского Союза. Кстати, первую Золотую Звезду космонавт Береговой заслужил в рядах нашего корпуса. А другой наш Герой подполковник Григорий Кириллович Денисенко после войны работал в Саратовском аэроклубе и учил летать космонавта № 1 Юрия Гагарина.

– Вы и сами, Николай Петрович, с началом штурма космоса были наставником космонавтов, – подсказал я, надеясь услышать много интересного о начале новой героической эры.

– Было дело, – Каманин улыбнулся и замолчал. Видно, формула о скромности, которая украшает героев, действует во все времена и при любых масштабах подвигов!

Придется мне рассказать от себя. Каманин был не только наставником, но и старым другом Юрия Гагарина. Он был рядом с первым космонавтом 12 апреля 1961 года, когда Гагарин докладывал о готовности к полету Председателю Государственной комиссии. Каманин был последний, кто отошел от лифта, поднявшего Гагарина к космическому кораблю. Николай Петрович почти во всех зарубежных поездках находился рядом с Гагариным. Но мне кажется более важным подчеркнуть то, что Каманин был постоянно рядом с Гагариным, Титовым, Николаевым, Поповичем, Быковским, Терешковой и многими другими космонавтами – не просто был, в смысле присутствовал, нет – он их учил мужеству и на своем личном опыте, на подвигах своих друзей, спасавших полярников, и на боевых делах фронтовиков в годы войны, на всем, что свершила и накопила славная плеяда советских героев, удостоенных высшей степени отличия за личные и коллективные заслуги перед государством, связанные с совершением героического подвига.

Настала очередь Молокова рассказать о своих военных делах.

– Боевое крещение я получил еще в Первую империалистическую. В пехоте. Попал в штрафную роту за то, что отказался чистить сапоги «его благородию» офицеру. Штрафники строили ангары для аэропланов. Здесь я и полюбил авиацию. Вдруг узнаю: нужны помощники механикам. Ну, я был до армии слесарем на фабрике. Грамотешка у меня была невысокая, но все же рискнул идти на экзамен. И прошел! Потом стал авиамехаником, затем направили в школу высшего пилотажа – Советской республике нужны были свои летчики. Сам собирал, сам ремонтировал, сам бомбил на этих самолетах войска Юденича. После Гражданской закончил Севастопольскую школу морских летчиков, стал инструктором. Как работал? Судите сами: из семи первых Героев Советского Союза трое – мои ученики: Леваневский, Ляпидевский, Доронин. В 1927 году окончил курсы усовершенствования при Военно-воздушной академии им. Жуковского. После полетов на Северный полюс и после прекращения поисков Леваневского меня назначили начальником Главного управления гражданского воздушного флота СССР, где я работал до 1942 года. Трудно было сидеть в тылу, когда все друзья в боях. Наконец и я добился отправки на фронт. С января 1943 года командовал авиационной дивизией. С боями дошел до Восточной Пруссии, получил звание генерал-майора авиации. После войны был заместителем начальника Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР. В 1947 году ушел в запас. Но считаю, что по сей день служу в авиации, потому что авиация – это моя жизнь.

Самым популярным среди первых героев из-за своего обаяния, веселого нрава, дружеской распахнутости, наверное, был Михаил Водопьянов. Прекрасный летчик, он первым 21 мая 1937 года посадил самолет «СССР-H-170» на Северном полосе. Это был огромный четырехмоторный флагманский воздушный корабль. Как это произошло, мне говорил сам Водопьянов. Хоть он и не смог из-за болезни прийти на встречу, я с ним виделся не раз прежде, перескажу его слова:

– Под нами полюс!

Я повел корабль на снижение. Выбрана льдина, похожая на средневековую крепость. Ровную, чистую, достаточно большую площадку на ней окружили неприступной стеной нагромождения торосов.

Развернувшись, я прошел над площадкой. Спирин по моему сигналу бросил дымовую шашку. Горит она всего полторы минуты. За это время нужно определить направление ветра, чтобы пойти на посадку.

Я снова быстро развернул машину, зашел против ветра. Под нами с огромной скоростью замелькали торосы, вот-вот заденем их лыжами.

…Самолет мягко касается нетронутой целины снега. На всякий случай выключаю моторы – вдруг не выдержит льдина и мы провалимся. Кабина благополучно катится вперед. Снова включаю моторы: раз уж садиться, так по всем правилам, с работающими моторами.

В 11 часов 35 минут советские люди впервые в истории человечества ступили на полюс.

Надо было сообщить эту радостную весть Москве, всему миру. Но не тут-то было. Самолетная рация испортилась в самый неподходящий момент – на пороге Северного полюса. Последняя весточка гласила: «Мы идем на посадку». Давно пора получить сообщение о победе.

Проходят два, три, десять часов, а эфир молчит.

– Что-то случилось!

И вот на исходе двадцатого часа радист Стромилов, державший с нами связь, насторожился и замер: в наушниках послышались знакомые звуки. Затаив дыхание, он чуть-чуть повернул ручку конденсатора… и закричал так громко, что его услышали по всей зимовке:

– Сели! Сели!

– Что такое? Кто сел?

– Аккумуляторы сели! Связался! Они на полюсе!

Первая радиограмма с полюса была лаконична:

«Все живы. Самолет цел. У Симы сгорел умформер. Отто Юльевич пишет радиограмму. Лед – мировой».

Вслед за этим весь мир узнал о новой блестящей победе советской авиации, о покорении неприступного полюса.

А боевое солдатское крещение Водопьянов тоже получил в годы Гражданской войны, он начал службу в Красной Армии в 1919 году, был мотористом, бортмехаником. В 1929 году окончил Военно-авиационную школу. В мирные дни совершил много выдающихся перелетов, а в годы войны командовал дальнебомбардировочной авиадивизией. Он лично летал со своей дивизией и бомбил Берлин в 1941 году, в самые трудные для нас дни господства фашистской авиации в воздухе. Генерал-майор авиации Михаил Васильевич Водопьянов, пожалуй, один из немногих среди военных, имеющих, как говорили в старину, два «полных банта» самых высоких наград: четыре ордена Ленина и четыре ордена Красного Знамени. Водопьянов написал несколько хороших книг. В одной из них он рассказал:

«Незабываемый День Победы мне довелось встретить в маленьком немецком городке, где стоял полк авиации дальнего действия.

Во дворе штаба рядом со мной, на скамейке, сидел молодой капитан. В темноте я не разглядел его лица, но голос у него был юношеский, звонкий. На гимнастерке чуть повыше орденов сверкала Золотая Звезда Героя. Я приехал в полк только накануне и не успел как следует познакомиться с офицерами.

– Вот и осталась позади война, – говорил капитан, медленно, словно с трудом подыскивая нужные слова. – Но вот эта звездочка на твоей груди будет всегда напоминать о ней, напоминать и звать на новые дела – какие, еще не знаю… Мы ведь будем жить при коммунизме, и тогда, мне думается, будут давать звание Героя тому, кто, к примеру, вырастит розу без шипов, построит какой-нибудь чудо-завод, найдет средство борьбы с раком… Может быть, за полет человека к звездам… За мирные дела, которые сделают людей еще более счастливыми, украсят жизнь… А нас наградили за сражения, за пролитую кровь, за то, что мы разили врага… Впрочем, это не совсем так – нас вела на подвиг не месть, не жажда истребления, а любовь к человеку. Как первых наших Героев, летавших в туманы и льды, чтобы спасти людей…»

Иван Васильевич Доронин к дню челюскинской катастрофы имел десятилетний стаж летной работы. В 1925 году он окончил Севастопольскую летную школу. В 1939 году был уже полковником и выпускником Военно-воздушной инженерной академии имени А.Е. Жуковского. Всю войну он был начальником летно-испытательных станций, на которых испытывались самолеты, прежде чем отдать их в руки военных летчиков для боя.

В феврале 1951 года Доронин умер.

В заключение хочется сказать: именно в те дни, когда первые герои летчики спасали челюскинцев 9 марта 1934 года, родился и дрыгал ножками в пеленках будущий Колумб космоса Юрий Гагарин. Как стремительно летит время! Как оно насыщено историческими событиями и свершениями! В одном строю Золотозвездных братьев стоят сегодня герои, открывающие этот славный список, и те, кто выходит из межпланетных кораблей, еще охваченных дыханием космоса. Много прекрасных подвигов еще совершат и встанут в этот строй наши замечательные соотечественники. Мы не можем предсказать, представить картины этих подвигов. Но мы абсолютно уверены и знаем точно: это будут подвиги на благо прогресса, мира, счастья народов нашей Родины и всех, кто желает добра и процветания человечеству!