Текст книги "Бобры в кленовом сиропе. Двадцать лет в Канаде"

Основной вид наземного транспорта в Канаде, как и по всей Северной Америке, – автомобильный. Всю страну пересекают автострады, или хайвэи. От Монреаля до Торонто по такому хайвэю около 600 километров. На машине доедете за пять часов, если, конечно, по пути не попадете в пробку.

Если нет машины, съездить туда обычным путем – дело недешевое. Проезд на автобусе стоит около 60—70 долларов в один конец, на поезде и того дороже – 90—110 долларов. В начале нулевых здесь существовало несколько полулегальных фирм, специализировавшихся на дешевых поездках между городами. В основном, маршруты предлагались между Монреалем и Торонто, иногда ездили в Оттаву и Штаты, до границы с которыми от Монреаля около 80 километров. Стоимость поездки в Торонто составляла всего 25 долларов. Дешевизна объяснялась просто: во-первых, вместо автобусов использовались микроавтобусы, или минивэны, а во-вторых, оплата шла за наличные, без всяких квитанций, билетов и налогов.

Чаще всего этим бизнесом занимались индийцы, но была и пара русских фирм. Поскольку бизнес был, что называется «левым», то и рекламировал он себя исключительно на столбах и в многотиражках национальной прессы, до которой официальным властям нет никакого дела. Соответственно, пользовались услугами упомянутых фирм в основном русские, черные, китайцы и прочие приезжие. Пару раз съездил этим способом в Торонто и я. Помимо дешевизны, такое «маршрутное такси» имело еще одно преимущество – время, затраченное на дорогу, оказалось меньшим, чем при автобусном сообщении. Впрочем, были и минусы. Во-первых, далеко не все микроавтобусы оборудовались кондиционерами, а посему в летнюю жару, доходящую здесь до 35 градусов, только очень сильный и непритязательный организм мог вынести подобное путешествие. Но все же главным недостатком стало не отсутствие комфорта, а отсутствие безопасности движения. Как и в России, главной задачей водителей «маршруток» было свести к минимуму время в пути, что часто приводило к весьма опасным маневрам на дороге. И результат не заставил себя ждать: один из переездов закончился трагедией – аварией, повлекшей человеческие жертвы. Только после этого канадские власти обратили, наконец, внимание на этот вид подпольного бизнеса, что и привело в конечном итоге к его закрытию.

Теперь в русских газетах подобных объявлений уже не отыскать.

Вообще-то, на хорошей машине да в хорошую погоду по хайвэям ехать одно удовольствие. Если ориентироваться в развязках, то перестроения и смену направления движения можно делать, не снижая скорости – по пути, естественно, ни одного светофора. Ограничение на дороге – не ниже 60 км/ч и не выше 100 км/ч. Однако при отсутствии «трафика», как здесь называют пробки, ниже 110 никто не едет. Обычная скорость – 120. Но если вдруг полиция устроит засаду – никто не предупредит и фарами, как в России, не помигает. И антирадар не поможет: по закону в большинстве провинций Канады устанавливать его в машинах запрещено. Если полицейский обнаружит в автомобиле подобное устройство, то конфискует, да еще и штраф наложит. Лишь одно утешает: в ряде канадских провинций (Нью Брансуик, Альберта) верхнее ограничение скорости на хайвэях составляет не 100, а 110 километров в час.

В дни проведения гонок Формулы-1 центр Монреаля превращается в выставочный зал самых крутых тачек

Конечно, в течение пяти-шести часов непрерывно давить на газ – испытание серьезное, поэтому очень полезна бывает функция «круиз-контроля», устанавливаемая на многих новых машинах. Разгоняетесь до нужной скорости, нажимаете рычажок и можете убирать ногу с педали – скорость поддерживается автоматически. Чуть подбавите газ, затем отпустите педаль – скорость вернется к установленной. Притормозите – функция отключится. Для хайвэев – просто незаменимая вещь. Кроме того, почти у всех североамериканских машин, согласно требованиям закона, при включении зажигания автоматически включается ближний свет и горит постоянно, даже в дневное время. Отключить невозможно.

Есть свои особенности в правилах движения, к которым нужно приноровиться. Например, светофоры и знаки ставятся не до перекрестка, а после него. Так что следует смотреть в оба, чтобы не остановиться с непривычки на красный свет посреди перекрестка.

Примерно до 2005 года по всей территории США, а также во всех провинциях Канады, кроме Квебека, можно было поворачивать направо на красный свет (в режиме знака «Стоп»). В Квебеке это было запрещено, но затем провинция присоединилась к общему правилу. Однако, в Монреале это до сих пор запрещено.

В Квебеке и в Новой Шотландии на машину выдают не два, как в большинстве стран мира, а только один, задний, номерной знак. Спереди номеров нет. Во всех остальных провинциях Канады – как и положено, два номера.

Для вождения машины нужны права и документы о собственности на нее. Причем совершенно не обязательно о вашей собственности. Соответственно, и доверенностей никаких нет. Берете, у кого хотите (кто даст), ключи, документы на машину – и катите на все четыре стороны, если у самих есть права. Но тот, кто одолжил вам машину, несет всю полноту ответственности за проверку надежности ваших прав: он обязан заранее созвониться со специальной службой и выяснить, не числится ли за вами каких-то грешков.

Иностранные национальные права в Канаде действительны. Естественно, они должны быть международного образца. Для постоянного резидента (то бишь приехавшего на постоянное жительство) они действительны только в течение первых трех месяцев пребывания в стране, после этого их нужно менять на канадские. Нерезидент, то есть человек, находящийся в Канаде временно, может пользоваться национальными правами полгода, опять же если они международного образца. Для отдельных категорий временных жителей (например, для творческих работников или студентов) национальные права действительны на все время их пребывания. Хоть год, хоть два.

Права в Канаде получают в два этапа. Сначала необходимо сдать теоретический экзамен на компьютере, и в случае успеха претенденту выдаются ученические права. С ними новоявленный автолюбитель уже может садиться за руль и учиться вождению. Правда, рядом с ним обязательно должен находиться опытный водитель, канадский стаж которого составляет не менее двух лет. Раньше любой желающий мог сразу сдавать теоретический экзамен. Теперь ему необходимо пройти курс теории в течение нескольких месяцев. Соотвественно, сроки выдачи прав растянулись, а стоимость обучения выросла.

Если ученик практикуется в вождении на частной машине, то практический экзамен он может сдавать через год после получения ученических прав. Когда он берет уроки в школе вождения, срок ожидания практического экзамена сокращается до восьми месяцев. После сдачи экзамена по вождению ученические права меняются на постоянные, и водитель может садиться за руль самостоятельно.

В первый год моего пребывания в Канаде раз мне впервые пришлось ехать в Онтарио на арендованной машине. В городе Гамильтон проходила конференция, на которую из нашей группы отправились четыре человека, поэтому мы решили арендовать автомобиль и ехать на нем. Стоимость аренды зависит от разных факторов, например от типа авто. Минивэн (очень популярная здесь машина, особенно среди русских иммигрантов) на неделю обошелся в 500 с лишним долларов. В 2007 году, для недельного путешествия по Атлантическим провинциям стоимость минивэна была уже около 800 долларов. Обычная машина стоила бы раза в два дешевле. Часто стоимость зависит еще от конечного пробега за время аренды. Если машина регистрируется на двух водителей, то стоимость проката опять-таки возрастает примерно на 10 долларов в день. Однако на это иногда приходится идти: ведь если за рулем частной машины может сидеть любой водитель, при наличии документов на машину или в присутствии рядом хозяина, то за рулем арендованной машины может находиться только тот человек, на которого автомобиль был оформлен в прокатной фирме. Следовательно, если предполагается, что водители будут сменять друг друга (например, при дальних поездках), то в документах непременно должны быть указаны оба. Машина выдается с полным баком, в таком же виде она должна вернуться в гараж.

Цена бензина в 1999 году составляла 0.56—0.68 канадских долларов за литр. За несколько лет эмпирическим путем я определил соотношение стоимости бензина на заправках со стоимостью нефти на биржах. Так вот, двадцать лет назад в численном выражении стоимость барреля в американских долларах примерно соответствовала стоимости бензина за литр на квебекских заправках. То есть, например, когда нефть была по 60 американских долларов за бочку, один литр бензина в Монреале стоил 60 центов. С ростом цен на нефть росла цена на бензин. Спустя четыре года она колебалась от 0,76 до 0,90 доллара за литр вслед за колебаниями мировых цен на нефть и в зависимости от политических потрясений (так, весной 2004 года в разгар войны в Ираке стоимость бензина в одночасье взлетела почти до доллара за литр!).

Когда цена на бензин подобралась к отметке одного доллара за литр, квебекские автомобилисты замерли в тревожном ожидании: перескочит ли цена этот психологический барьер или нет. Да и то сказать, к подобному повороту событий не были готовы даже владельцы автозаправок. Их табло просто не были рассчитаны на цены свыше доллара. Некоторые принялись лихорадочно подклеивать скотчем бумажки, вывешивать кустарные картонки поверх фирменного пластика.

В те дни даже родилась шутка: «Слышали, в Доллараме (сеть магазинов, в которых все товары стоят по доллару) появился новый товар? Один литр бензина!» Мне почему-то кажется, что придумали ее русские иммигранты. Что-то в ней есть от российского чувства юмора. Ну, кто еще станет со смехом рассказывать приятелям, как с него только что в подворотне грабители сняли последние носки и отняли проездной! Во всяком случае, уже зная немного канадцев, я сомневаюсь, что они способны пошутить столь изысканно! Кстати, и саму шутку мне рассказали именно по-русски.

Как бы то ни было, в тот раз цена не сумела перешагнуть долларовый рубеж. А в последствии даже и снизилась. Но лишь для того, чтобы, переждав зиму, летом сделать новый рывок вверх. Уже за несколько недель до урагана «Катрина» цифры на табло возле заправок весело подмигивали автомобилистам: 1.05, 1.10, 1.15…

Со временем прямая зависимость между баррелем нефти и литром бензина исчезла. Произошло это из-за того, что как федеральное, так и провинциальные правительства Канады стали все больше и чаще облагать граждан дополнительными налогами на топливо. Так, к примеру, в данный момент, когда я пишу эти строки, в середине марта 2019 года, цена нефти составляет порядка 60—65 американских долларов за баррель. Цена же бензина на заправках сегодня была не 60 центов за литр, как того хотелось бы монреальским автомобилистам, а ровно в два раза выше – 1.20 доллара. В эту цену входит федеральный налог, провинциальный, местный (муниципальный), а так же налог с продаж, при суммарной величине 37%.

И заметьте, это в стране, которая (как и Россия) полностью обеспечивает себя своей собственной нефтью! Основные запасы нефти находятся в Альберте. В середине нулевых провинция в буквальном смысле слова «тонула» в нефтедолларах! В сентябре 2005 года местные власти объявили, что к осени они уже получили прибыли на семь миллиардов долларов больше, чем было запланировано на весь год!

Поэтому нетрудно представить себе шок всей страны, когда одним далеко не прекрасным утром, спустя несколько дней после урагана «Катрина», жители Канады увидели нечто невозможное: цена за литр бензина составила полтора доллара!

Прошу заметить, что я везде привожу цену на самый дешевый 87-й бензин. 89-й и 91-й я просто не упоминаю.

В общем, больше про горючее я, пожалуй, писать не буду. Только расстраиваться. Даже если цена и снизится немного в ближайшем будущем, общая тенденция, увы, давно ясна. Впрочем, в нашу жизнь все больше входят альтернативные источники энергии. Остается лишь надеяться, что в обозримом будущем нам все же удастся избавиться от нефтезависимости. Но это уже совсем другая история.

Вернемся же к нашему рассказу.

Имеется одна общая черта между канадскими хайвэями и российскими шоссейными дорогами. И там, и там то и дело встречаются сбитые машинами животные. Только здесь это не кошки и собаки, как в России, а еноты, бобры и скунсы. Присутствие последних сразу ощущается по резкому специфическому запаху, похожему на запах горелой резины, порой такому сильному, что он проникает даже в автомобиль с полностью закрытыми окнами. Приходилось видеть на обочине и небольших оленей.

«Берегитесь лосей» – типичный знак на автодорогах Канады

В Канаде почти вся земля (по крайней мере, в обжитых районах страны) – частная собственность. Остановиться на хайвэях можно в основном на специальных стоянках возле заправок. Куда-нибудь съехать просто так не принято. По дороге в Торонто мы остановились в одном уютном местечке, чтобы перекусить. Если бы встали у ресторана – проблем бы не было. А так через пять минут к нам подкатил на мопеде местный житель, объехал нашу машину, стал с подозрением всматриваться в то место, где по его разумению должен был находиться передний номер (дело было уже на территории провинции Онтарио). Узнав, что мы остановились всего на несколько минут, снизошел и разрешил остаться, однако, как нам потом объяснили, мог попросить по 10 долларов с носа за такой пикничок. Поэтому на обратной дороге на обед мы заехали в парк на берегу озера (заплатив при въезде 7.5 долларов) и там уже спокойно выбирали себе место.

Во всех канадских парках полно мест для пикников, со столиками и мусорными баками. Что поразительно – нигде не валяется ни мусор, ни банки, ни бутылки (я уж не говорю о битом стекле). Люди просто себя уважают. А заодно и других. И еще они уважают правила и законы. В результате, провести время в таком месте – одно удовольствие. Чистота в общественных парках просто поражает. Даже сортир в лесу типа нашего общественного деревенского, со щелями и облезлой краской, и тот оснащен унитазами с сиденьями (чистыми!), умывальником с водой и (не поверите) туалетной бумагой!

В географии провинции Онтарио, в ее юго-восточной части, в наличии вся Европа. Конференция, куда мы направлялись, как я уже упоминал, проходила в Гамильтоне. Оттуда мы ездили в Лондон, только не английский, а канадский. Как и положено настоящему Лондону, неподалеку от него есть также городки Виндзор, Кембридж, Оксфорд, Принстон. Но и этим дело не ограничивается: на пути между Гамильтоном и Лондоном имеется еще и Париж, а также где-то маячил еще и Гамбург.

В продолжение дорожных впечатлений еще один любопытный факт. Возле Торонто существует экспериментальная платная автодорога (то есть теперь-то уже сколько-то лет она и не экспериментальная вовсе, а совсем даже обычная). При въезде на нее с автомобилиста, однако, не берут ничего, а вот над самой дорогой установлены видеокамеры, регистрирующие номер проезжающего автомобиля. В конце месяца водителю по почте приходит счет. Однажды мои монреальские знакомые, ездившие на Ниагару и по пути, видимо, зарулившие на ту платную дорогу, получили счет общей суммой примерно в 9.5 долларов. Так вот, из этой суммы непосредственно стоимость проезда по шоссе составляла около 4.40 доллара. Примерно 3.70 накинули за обработку видеоинформации, а все остальное – налог на оказанную услугу.

Несколько лет назад подобное появилось и в Монреале: один из новых мостов сделали платным. Не так давно, когда я возвращался из кемпинга, мой навигатор (в котором я забыл сделать установку на объезд платных дорог) направил меня прямиком на этот мост. Когда я это осознал, сворачивать уже было поздно. Спустя несколько недель я получил по почте счет. Как и в случае с Торонтовской дорогой, моя квитанция содержала две цифры. Проезд по мосту обошелся в 2.38 долларов. А за услугу по выписке счета взяли 5.65 долларов. Итого восемь долларов и три цента! Занимается сбором денег частная фирма, и ее услуги таким образом стоят почти в два с половиной раза дороже, чем доход городской казны. Что, если честно, мне лично кажется несколько унизительным для города.

Новый мост Шамплейн готов, старый (на заднем плане) 3440-метровый мост будет снесен. Его снос по плану займет три года и будет стоить как минимум 400 миллионов долларов!

Вообще, услуги на дороге – дело обычное. Полицейский, выписывая штраф в 100 долларов, к примеру, за превышение скорости, непременно вставит в квитанцию еще 30—35 баксов в качестве платы за сервис! Да и не только на дороге. Как-то я заказал по почте в американском магазине книгу, налог на которую при ввозе на территорию Канады составил серьезную сумму – один канадский доллар и сорок центов. Канадская таможня, естественно, захотела поиметь эту прибыль для казны и выписала мне квитанцию на… шесть долларов и сорок центов, из которых, как уже понятно, пять долларов взималось за услугу по растаможиванию! Причем, именно так и было указано – «за услугу»!

Что вы хотите? Клиент – это главное! Все для блага человека, все во имя человека!

А теперь я расскажу читателю небольшую историю о том, как мои российские водительские права получили в Канаде международное признание. Дело было так…

Как я уже упоминал, любой иммигрант в Канаде может в течение трех месяцев ездить на машине (если она у него, конечно, есть) по своим национальным правам, а по истечении этого времени он обязан получить местные права. Не иммигрант, то есть временно проживающий, может ездить по своим национальным правам дольше – до полугода, а в некоторых случаях, например, будучи студентом, и вовсе в течение всего срока пребывания. Но только в том случае, если у Квебека есть с соответствующей страной договор о взаимном признании водительских документов. Все это я выяснил почти сразу же после приезда в Монреаль. А непосредственно перед отъездом из Москвы в начале 1999 года я успел обменять старые российские права на новые. Насколько я помню, их вовсю рекламировали как права именно «международного образца». И вот по истечении почти полутора лет своего пребывания здесь я решил, наконец, попытаться воспользоваться ими.

Как раз собрались мы со знакомыми на выходные поехать на машинах в национальный парк – километрах в 140 от Монреаля, с двумя ночевками в палатках. У знакомых была своя машина на большую семью. У меня же своей машины в то время не было, поэтому взять ее напрокат было очевидной необходимостью. А как известно, вести прокатную машину должен тот же человек, что и берет, и платит за нее. Можно официально заявить второго и даже третьего водителя, но в этом случае все они должны присутствовать при оформлении, и цена аренды повышается. Поэтому мне целесообразнее было брать машину сразу на себя.

Служащий фирмы по прокату, где мы заранее забронировали машину, попросил мои права. Я с готовностью протянул свои российские, «международного образца», ламинированные, в пластиковом футляре. Не права, а загляденье! Он взял их, долго смотрел, изучал, крутил то так, то этак. Разве что не понюхал и на зуб не попробовал.

– Что это? – спрашивает подозрительно.

– Как что? Права, – отвечаю с широченной улыбкой.

– А других у вас случаем нет?

– Нет, других нет.

– Я извиняюсь, но по этим я машину дать не могу. На них ведь даже никакой информации нет. А мне форму заполнять надо.

Поглядел я в права, а там и впрямь все по-русски. По-французски только – Permis de Conduire, да мои имя-фамилия. И еще на каком-то непонятном языке – Moskva. Ни где, кем, когда выданы, ни адреса, никакой другой информации ни на одном из иностранных языков на этих «международного образца» не видать. Соответственно, и служащий ничего не понимает. Так и не дал мне машину! Пришлось брать на права моего знакомого, и ему же вести нашу машину, благо в их семье оказалось три водителя.

Так я, уже почти распрощавшийся с мечтой попользоваться в Канаде своими российскими правами, и приехал в парк.

Места, конечно, красивые: лес, горы, палатки и прочее. Водопровод, туалеты с туалетной бумагой. Места под палатки, забронированные заранее и оплаченные при въезде. Дрова в полиэтиленовом пакете по 4 доллара за упаковку (кстати, сейчас, спустя 20 лет уже по 7—8 долларов, а кое-где и по 10!). Заасфальтированные подъезды и место для автомобиля возле каждой палатки. Магазин со всем необходимым (от одеял и дров до мороженного и пива) у самого въезда в парк.

Одним словом – самый что ни на есть «дикий» отдых!

Озеро. Лодочная станция, где можно взять лодку напрокат.

Мы тоже решили покататься на лодке. Пришли в конторку, оформляем аренду. А для проката лодки необходимо оставить в залог какой-нибудь документ. Например, те же права. Ради хохмы решил я предложить мои «международного образца». Чем черт не шутит, думаю, вдруг сработает?

Протянул молча. Парнишка взял, ничуть не смущаясь, и спокойно принялся заполнять формуляр. При этом в силу языковой особенности только и возникла у него заминка, что с заполнением графы «Имя» (ну, крайне сложное у меня имя – что поделаешь!). Он тут же передоверил мне заполнение строчки, после чего все проблемы были решены. Мои российские права обрели, наконец, настоящее международное признание! И я уже с полным «правом» греб на лодке по канадскому озеру!

Однако мы несколько отвлеклись – нас все еще ждет продолжение рассказа об автомобилях и канадцах.

Похоже, канадцы обошли всю планету в новом виде криминального бизнеса – краже подушек безопасности. Но наверняка утверждать не могу, может быть, идея была заимствована у европейских «передовиков». Но, как бы то ни было, в 2003 году канадская полиция впервые столкнулась с подобными проделками. В частности, полицейские Лаваля (Laval) – городка, расположенного прямо под боком у Монреаля на соседнем острове той же реки – арестовали пятерых граждан, которые усердно потрошили «Форды» и «GM» («General Motors») на стоянках, а то и прямо в гаражах по всей провинции. И интересовали их исключительно подушки безопасности. Причем за несколько месяцев упорного труда «первопроходцам» удалось насобирать около пятисот подушек!

Потрошителям, которых поймали по горячим следам, предъявили в общей сложности 350 обвинений, а полиция сразу же обратилась к автомобильным фирмам с просьбой сделать подушки безопасности более защищенными от посягательств воров.

Что касается автопроизводителей, то давайте окунемся в недавнюю историю. В начале этого века именно канадские автостроители выпускали самую качественную продукцию на континенте. В мае 2003 года местные газеты сообщили, что уже второй год подряд в «капсоревновании» побеждают труженики Первого автомобильного завода компании «General Motors», расположенного в пригороде Торонто Ошаве (Oshawa). Согласно ежегодному исследованию, на этом заводе производилась самая качественная в Северной Америке, и Западном полушарии вообще, сборка автомобилей.

Выпускающиеся здесь автомобили «Impala» и «Monte Carlo» имели всего 87 дефектов на каждые сто машин, что оказалось самым низким показателем во всей отрасли. Правда, при этом исследователи на всякий случай не стали сравнивать их с машинами, собранными в Японии, включив эту страну в состав Восточного полушария. В общем, по Жванецкому: «Отличные ботинки… если других не видел!»

Да, и еще одно достижение: за год до этого по качеству сборки (автомобилей марок «Grand Prix», «Regal» и «Century») лучшим был соседний Второй автомобильный завод той же «General Motors», а Первый завод оказался лидером по производительности труда. В целом же, предприятия «GM» находятся в первой десятке из 82 автозаводов Западного полушария.

Впрочем, победителям соц, то есть, пардон, капсоревнования не довелось сфотографироваться на фоне переходящего красного вымпела со значком «Ударник капиталистического труда» на груди. Но зато администрация завода вручила им памятные часы и покормила бесплатным обедом. Наверное, это и к лучшему – иначе какой может быть ударный труд на голодный желудок?

Ну, а в Восточном полушарии в лидерах оказался автозавод компании «Тойота» в Японии, чьи автомобили имели в среднем 63 дефекта на каждую сотню машин. Нелишне здесь также вспомнить, что средний уровень заводских дефектов в Северной Америке составляет 135 на каждую сотню. (Дефектами считаются любые, самые малые неисправности, например открутившийся болт, а не только существенные поломки, при которых водители прибегают к гарантийному ремонту.)

И все же, к радости и гордости жителей Канады, исследователи подвели итог: по качеству и производительности канадская автомобильная промышленность уступает лишь Японии, обогнав США, Европу и другие регионы. Тем не менее, это не помешало владельцам компании Дженерал Моторс в конце 2005 года объявить о закрытии своих канадских заводов с массовым увольнением десятков тысяч рабочих. Американская автопромышленность стабильно сдает свои позиции в конкурентной борьбе с японскими автостроителями. В годы кризиса 2007—2008 годов канадские автомобилестроителя и вовсе были на грани банкротства. В те годы правительству пришлось влить в автопром значительные средства дабы удержать их на плаву. В настоящее же время автостроителей опять хорошо трясет, но теперь изрядная порция этой тряски вызвана нестабильностью из-за гонки на рынке электромобилей. Та же GM в Онтарио с одной стороны массово сокращает производственные мощности, а с другой – открывает новый огромный центр по разработке новейшего беспилотного автомобиля на электрической тяге.

Поскольку по количеству автомобилей на душу населения Канада находится среди мировых лидеров, то и проблема угонов не обошла ее стороной, хотя в разные годы угоняется разное количество. Если, к примеру, в Канаде за 2001 год было угнано 170 тысяч автомашин, то в 2017 году – всего 85 тысяч. Примерно одну шестую часть из них найти не удается, по большей части они отправляются в Азию и на Ближний Восток. В частности, Италия известна как основной перевалочный пункт для автомобилей, отправляющихся в Западную Африку. Угоны обходятся канадцам и страховым компаниям примерно в один миллиард долларов ежегодно.

Квебек занимает по угонам пятое место среди канадских провинций и территорий. А лидером по украденным автомобилям стала Манитоба (Manitoba), где на 100 тысяч жителей пришлось 1148 угонов.

Однако если в других районах страны угон чаще всего связан с желанием молодых людей бесплатно покататься на чужой машине, то в Квебеке угоны – это бизнес. Только 40% угнанных автомобилей в этой провинции удается вернуть владельцам, тогда как в Ванкувере 90% машин обычно находят через день-другой. Причем, по мнению полиции, в Квебеке сложилась целая индустрия, специализирующаяся на продаже автомобилей на запчасти. Как утверждает статистика, каждая пятая машина в стране угоняется преступными группировками. Монреаль же является столицей безвозвратно угнанных автомобилей в Канаде.

Не обходится и без курьезов. В самом начале 2004 года, вечером 2 января, со стоянки возле забегаловки сети быстрого обслуживания «Тим Хортонс» («Tim Hortons») в монреальском районе Вердан был угнан автофургон. Видимо, угонщики не отличались прилежанием в изучении грамоты, иначе они смогли бы прочитать надпись на борту автомобиля, прежде чем совершать столь опрометчивый поступок. Надпись же самым недвусмысленным образом предупреждала о том, что фургон принадлежал одной из похоронных компаний Монреаля. А в тот злополучный вечер водитель перевозил в нем двух покойников, похороны которых должны были состояться в ближайшие дни. Можно себе представить изумление и «радость» злоумышленников, получивших столь неожиданный новогодний сюрприз!

По статистике, больше всего автомобилей пропадает со стоянок (41%), улиц (30%), от домов владельцев (10%) и из гаражей. Больше трети всех автомашин (38%) угоняют с 6 утра и до полудня. Каждая четвертая машина исчезает после полуночи. Интересно, что самые популярные автомобили среди канадских угонщиков в последние годы – это модели разных лет внедорожника Ford-350, которые занимают восемь позиций в списке из десяти самых угоняемых. Помимо восьми моделей Форда, в списке оказались также внедорожники Toyota 4Runner и Lexus GX460.

Каков же выход, спрашивается. Первый вариант очевиден – обзаводиться машиной непривлекательной, мимо которой угонщик пройдет равнодушно. Вариант второй – вешать на дверцы амбарные замки, ведь, как утверждает полиция, значительная часть владельцев, лишившихся любимой игрушки, страдает из-за собственной беспечности: очень многие оставляют машины незапертыми, очевидно, полагая, что страна уже перешла от развитого социализма к коммунизму. Ну, и, наконец, самый простой способ – продавать поскорее любимицу и пересаживаться на такси, которых, кстати сказать, в Монреале насчитывается сейчас около четырех с половиной тысяч. Тем более что городские власти провели реформу этой службы, заключающуюся в том, что к концу первого десятилетия этого века в городе не осталось такси старше пяти лет.

Монреальские такси в аэропорту имени Трюдо

Кроме того, почти все автомобили получили однотипное оформление (типовой двухцветный окрас – белый корпус и цветная крыша, черная, красная, зеленая или синяя – и надпись «Bonjour» на боках тем же цветом) и отвечают стандартам размера, количества дверей и трем избранным моделям автомобилей (не буду говорить каким именно, поскольку в их рекламных компаниях не участвую). В дополнение к городским такси в последние годы в Монреаль проник вездесущий UBER, поначалу весьма привлекательный своими ценами, однако после того, как власти этот сервис узаконили и обложили налогами, практически потерявший свои преимущества перед таксомоторами.

Кстати, в Монреале существует интересная система оплаты такси на ряде маршрутов. А именно, если вы садитесь в машину в любой точке центра города и просите отвезти вас в аэропорт Дорваль (Трюдо), то таксист не включает счетчик, а берет оплату по официальной фиксированной цене, единой для всех монреальских таксистов. В 1999 году, когда я приехал, эта сумма составляла 25 долларов, затем, года через два, она выросла до 27.5 долларов, а с конца 2003 года вновь возросла, перешагнув порог в 30 долларов. В данный момент она составляет около 40 долларов. Плюс к этой сумме обязательны чаевые в размере 10—15%.

Помимо рассказа как о давно существующих, так и о нововведенных монреальских «автоудобствах», изложенного в данной главе, увы, нельзя не упомянуть также и о городских и провинциальных инициативах, направленных на усложнение жизни автомобилистам. Прежде всего, следует отметить важную роль в этом процессе нынешнего мэра Монреаля Валери Плант (Valérie Plante). Пребывая с 2013 года на постах члена городского совета и исполняющего обязанности мэра округа Виль-Мари, а с 2017 года – избранного мэра Монреаля, эта дама пошла в атаку на городских владельцев автомобилей, причем провозгласила это своей официальной политикой. Она не скрывает, что ее цель – вытеснить автомобили как минимум из центра города, сделав его более удобным для пешеходов и велосипедистов (кстати, говорят, что сама мэр ездит на работу на велосипеде). Для этого во многих районах города проходит активная перепланировка улиц: сужение проезжей части с двух до одной полосы движения в каждую сторону, расширение тротуаров и введение пешеходных зон, более жесткое ограничение скорости движения автотранспорта, уменьшение количества уличных парковочных мест, и так далее. Более того, городские власти принялись ограничивать строительные компании по количеству парковочных мест в новых кондоминиумах. Если раньше считалось стандартным для каждого кондо иметь свое собственное парковочное место, то, согласно новым требованиям, часть квартир в новостройках будет отныне оставаться «безлошадным».