Текст книги "Петушки обетованные. В трех книгах"

Мое небо

В начале книги «На рассвете души», которая в 1999 году вышла в свет и потом входила составной частью во 2-е и 3-е издания «Петушки обетованные» (соответственно 2005 и 2007 годы), есть некое обращение к читателю от автора, ставящее вопрос о цене жизни, ее смысле. Сейчас это обращение я привожу вместе с главой «Анкета», что позволит читателю, возможно, сделать новые выводы на фоне других глав этой книги. Для начала хочу предложить стихи.

 
Но книга жизни подошла к странице,
Которая дороже всех святынь.
Сейчас должно написанное сбыться,
Пускай же сбудется оно. Аминь.
 
 
Ты видишь, ход веков подобен притче
И может загореться на ходу.
Во имя страшного ее величья
Я в добровольных муках в гроб сойду.
 
 
Я в гроб сойду и в третий день восстану,
И, как сплавляют по реке плоты,
Ко Мне на суд, как баржи каравана,
Столетья поплывут из темноты.
 

Борис Пастернак

 
Не защищаясь в небо воспарять
И быть недосягаемым для тлена,
И радостью уверенность вселять,
Что правда избежит земного плена.
 
 
В обязанность дается бытие,
Нам жизнь дана для сердца испытанья,
Быть может, пересилишь небытье,
Одолевая радостью страданья.
 
 
Тускнеет зоркость, в сытости живя,
Благополучие считать за наказанье,
Все принимать спокойно, не скорбя,
И даже в смерти не забыть дерзанья!
 

Николай Бурляев

 
Неужто впрямь в возможности служить
Таится знак возможности блаженства,
И жизнь дана, чтоб кубок осушить
Из недоступной чаши совершенства?
 

Надежда Мирошниченко

«Авиация научила меня с благоговением воспринимать жизнь как данную Богом ценность и отдельно понимать цену ее, ибо цена жизни определяет и цену смерти как обрез полосы, за которым подъем или огненное кувыркание» – так ответил я на один из вопросов специальной анкеты. Она явилась как бы мостиком между жизнью «до» и жизнью «после», поскольку заставила обобщить и четко сформулировать выводы по тем размышлениям, к которым неизбежно приговорен каждый из нас.

Той памятной для меня осенью 1994 года, когда я только-только у самой земли вышел из штопора смертельной болезни, когда еще были свежи ощущения от стояния на краю бездны, имевшие неразрывную связь с деяниями по такой неправдоподобно короткой на фоне вечности жизни, случилось событие, некоей тенью сопровождавшее меня потом все эти годы. Сначала навестил друг, с которым меня связывает сорокалетняя дружба. Это известный летчик-испытатель, авторитет которого среди коллег зиждется не только на профессионализме, но и высоких нравственных качествах. Теперь-то я понимаю, что появился мой друг не случайно, а как необходимое звено в цепи развития событий. Он принес необычную анкету, автором которой был известный ученый в области авиационной и космической медицины.

Анкета в основном касалась духовной сферы летного дела, нравственных сторон, ставились в ней острые вопросы и предполагались откровенные ответы. Я наивно считал, что речь идет о массовом опросе, и поэтому спокойно отнесся к просьбе, совсем не предполагая, что случай включил меня в группу избранных летчиков, которые оставили заметный след в авиации. Там были герои-испытатели, классные военные летчики, линейные пилоты гражданской авиации, летчики-пилотажники, рекордсмены, члены сборной СССР и России. Всех этих людей, как я понял потом, объединяло одно – неоднократное пребывание в нештатных ситуациях, способность к объективной самооценке и, конечно, огромная любовь и преданность небу. Обо всем этом я узнал только три года спустя.

Хотя временной отрезок анкеты был не ограничен, для меня вопросы относились к событиям тридцатилетней давности. Это позволило связать их с судьбой, и не только моей. Они матрично легли на недавние размышления на больничной койке, и выводы были вполне соразмерны. За последние годы вопросы исподволь всплывали в схожих ситуациях, и ответы на них оказывались удивительно неизменны. Даже при самых небольших нарушениях законов морали, в конечном итоге Божиих заповедей, человек неизбежно получает то, что заслужил. И наоборот, двигаясь в предназначенном коридоре, человек обретает поддержку, помощь и ощущение причастности к вечному, которые проявляются вокруг него в маленьких и больших чудесах.

Наверное, я созрел для более глубокого обсуждения вопросов анкеты, и вот в конце 1997 года как-то быстро, удивительно легко мы – несколько человек, имевших отношение к ответам, собрались в гостях у профессора в его скромном кабинете. В абсолютно раскрепощенной обстановке пошел разговор на тему «Нравственность пилота и безопасность полета». Семь часов пролетели как одно мгновение, настолько удивительным было обсуждение. Задавал тон хозяин, умело направляя беседу в нужное русло. Я думаю, он проверял свои выводы на нас – потенциальных читателях его очередной книги, которая тогда уже готовилась к выпуску[118]118
  Пономаренко В. А. Авиация. Человек. Дух. М., 1998.
  Пономаренко Владимир Александрович – ученый с мировым именем, один из ведущих специалистов в области авиационной и космической медицины, профессионального образования, психологии летного труда и восстановительной медицины. Основоположник авиационной психологии. Доктор медицинских наук, профессор. Заслуженный деятель науки РФ, действительный член Академии образования РФ, почетный президент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, действительный член еще восьми академий. Генерал-майор в отставке. Руководил Научно-исследовательским испытательным институтом авиационной и космической медицины Министерства обороны.


[Закрыть].

В частности, профессор полагает, что авиация, как опасная сфера деятельности, требует от человека особых качеств, но, самое главное, высокой душевной чистоты, категорий, близких к религиозным, таким как состояние постоянной внутренней правды, самоочищения и любви к ближнему. Ученый считает, что летчик является носителем духа, который вливает в него особые силы, приносит необычные ощущения причастности к великому и вечному, иногда раскрывает невероятные возможности, даже определяет само существование в небе, и нравственная чистота пилота должна соответствовать этой поддержке. Не будет ее, жди беды. Эти высказывания ученого нашли живейший отклик у его гостей, которые выражали по ним удивительные по глубине и новизне мысли.

Я понял, что предыдущие три года шел по своему пути не зря, и был несказанно рад в этом кругу найти во многом единомышленников. У нас разные дороги, разное восприятие жизни, но, несомненно, всех объединяла одна глубокая мысль профессора: «Великая цель человека – не в небо подняться, а приблизить небо к человеку на земле». Именно к этой цели проходит основная магистраль всех живущих на земле. Ведь жизнь – это взлетная полоса, по которой человек разбегается в надежде подняться в небо, и от того, как он приблизит к себе небо на земле, зависит дальнейший подъем или неминуемое падение в вечную бездну. И, самое главное, разбег человек должен осуществить сам, а не в качестве пассажира. Очень надеюсь, что кому-то из читателей эта книга поможет достичь нужной скорости отрыва и затем благополучно уйти в набор высоты.

Видит Бог, не хотел я публиковать идущие ниже строки. Боялся, что читатель поймет их не так, как мне бы хотелось, однако, после долгих колебаний, все-таки рискнул. Я подумал, что, во-первых, читатель, взявший данную книгу в руки, особенный, во-вторых, если он дошел до этого места, значит, книга ему небезынтересна и он в какой-то степени проникся ее духом, и, в-третьих, как из песни слова не выкинуть, так и в жизни, хотя ее не всегда можно сравнить с песней, нельзя пренебречь ступенями, пусть даже маленькими. Часто осознание этого приходит спустя многие годы после событий. Но в этом-то как раз и великий смысл. По жизни копятся чудеса, а объяснить их можно только в конце ее и, как выясняется, только одной причиной.

В той анкете, упомянутой выше, стояли в числе многих два вопроса. Вот ответы на них. Да простит меня читатель. Я не стал приглаживать строки, благозвучить язык, убирать специфику слов. Оставил все, как было тогда. Это позволит, на мой взгляд, лишний раз убедиться в искренности моих ответов.

«18. Переживали ли Вы когда-нибудь перед полетами состояние смутной тревоги, нежелания лететь? Связывали ли эти переживания с приметами, знаками, символами? Каковы были виды противодействия этим переживаниям?»

«Да, переживал, и неоднократно. Один случай особенно запомнился. Было это летом 1964 года на аэродроме Горелое под Тамбовом. Летали мы вечером, так как утром проходили зональные соревнования парашютистов. Я только начал осваивать чешский Z-326T, отрабатывал его в зоне.

Накануне того дня приснился мне сон. Взлетаю. Четко помню – южный старт. Набор. Коробочка[119]119
  Полет вокруг аэродрома (жарг.).


[Закрыть]. После третьего разворота встал двигатель. Я срезаю четвертый, выхожу на прямую, вижу, дотягиваю до заднего ограничителя, все нормально, но на выдерживании вдруг взревел двигатель и стал неуправляемым. Самолет на дыбы, я ручку от себя, но сил не хватает. Метрах на двадцати двигатель опять умолк. Я сделал резкий поворот на вертикали с целью упасть на крыло и самортизировать удар. В общем, мне это удалось. При ударе о землю меня выбросило из кабины, только треснули привязные ремни да брызнули осколки стекол фонаря. Я отлетел метров на пятнадцать и крепко ударился о землю. Как в тумане, вижу, бегут ко мне люди, стараюсь не потерять сознание. Только первый подбежал, я ему: “Не подходите к машине. Надо узнать, что с двигателем”. Вот такой сон. Весь день не находил себе места. Прямо камень на душе. Не хочется ехать на аэродром, какая-то тоска, а ехать надо. Наш флегматичный шофер по дороге говорит, что, мол, сегодня утром парашютистка убилась. Действительно, тогда погибла мастер спорта Вика Ильинская. Думаю, сон к этому трагическому событию. Ан нет! Камень с души не сходит. Приезжаю, смотрю – старт южный. Все как в увиденном сне. Рассказал товарищу, он посмеялся. Взлетаю. Разбег, чувствую, длинный. Должен отметить, что Z-326Т был очень чувствителен к ветру. В штиль без щитков с максимальным весом он вообще мог не взлететь (все зависело от температуры воздуха). И на выдерживании надо было точно уловить момент и машину усаживать. Ну а на посадке при попутном или попутно-боковом ветре самолет вел себя совсем неприлично. Но это я понял потом. Пока делал коробочку, неустойчивый ветер стал попутным. Расчет оказался с перелетом. В общем, несется моя красавица и садиться не хочет. И тут я сделал первую ошибку – решил уйти на второй круг. Вторая ошибка – резко дал газ. На этой машине, на мой взгляд, была конструктивная недоработка – должным образом не компенсировался косой обдув вертикального оперения, и левой педали всегда не хватало. Самолет у меня развернулся вправо, и он понесся на стоянку. Высота один метр, щитки в посадочном, поперечная неустойчивость. Двигатель ревет, а высота набирается по крохам. Наконец вышел метров на десять. Тут я совершаю третью ошибку – на этой высоте убираю щитки. Машина резко провалилась вниз. Я опять на двух метрах, впереди стоянка, за ней лесополоса. Как я ее перетянул, уже не помню, но точно знаю, как только перетянул, тот камень с души и свалился. Сон-то был вещий».

«23. Вы верите, что дух поддерживал Ваши крылья? Если да, то почему и когда окончательно сформировалось это убеждение?»

«Верю. Господь спасал меня не раз, но два случая до сих пор помню в деталях.

Первый был в 1966 году на зональных соревнованиях по пилотажу, которые проходили на аэродроме Горелое под Тамбовом. Все команды выступали на Як-18П, наша же машина не пришла из ремонта, и мы вынуждены были использовать старый Z-226T с основной задней кабиной. В ногах стоял аккумулятор весом 22 килограмма, который крепился к полу. При отрицательных перегрузках прямо по ручке стекали какие-то капли и жгли кожу. Сначала я думал, что это бензин, который переливали при заправках между зонами – топлива ведь бралось минимум. Однако, как потом выяснилось, это был электоролит. Он потихоньку и разъедал крепление. В команде я летал вторым. Сначала по жеребьевке отлетывали первые номера команд, потом вторые. В программе соревнований был обязательный комплекс прямого пилотажа[120]120
  Пилотаж с положительной перегрузкой, то есть когда пилота вжимает в кресло. При обратном пилотаже пилота вырывает из кабины, он висит на ремнях.


[Закрыть], обязательный обратный и произвольный, который включал прямые и обратные фигуры.

На Z-е особенно тяжело было выполнять обратный пилотаж, укладываться в отведенные высоты, и не только из-за слабого двигателя, но и из-за сложности перекладки триммера[121]121
  Приспособление, позволяющее аэродинамически уменьшать усилия на органы управления.


[Закрыть] (надо было несколько раз крутить барашек).

Обратный комплекс заканчивался отрицательной петлей под себя. В силу упомянутых причин нижняя кромка комплекса получалась по высоте никак не выше 200 метров. Я благополучно завершил комплекс и сел. На следующий день на этой же машине пошел мой напарник, уже на произвольный (между нами никто не летал). На 1200 метрах (выше по условиям соревнований забираться было нельзя) он, я помню, сделал поворот на вертикали и пошел на обратную петлю. Как только начала расти перегрузка, с самолетом что-то случилось. Смотрим, он закувыркался беспорядочно вниз, пропадал метров 700, в какой-то момент вышел на положительную перегрузку. Тут пилот вывел машину в нормальный полет. По радио он сообщить ничего не мог. После посадки мы окружили машину. Летчик открывает фонарь и показывает окровавленную кисть. Оказалось, что при первой же отрицательной перегрузке аккумулятор оторвался от пола и попал между приборной доской и ручкой, заклинив, таким образом, управление. Получалось, что у меня он держался последние секунды. На двухстах метрах на отрицательной петле, если бы такое случилось, шансов спасти машину и себя у меня бы не было. Вот эти секунды и дал мне Господь.

Второй случай был в 1968 или 1969 году. Я готовился к рекордам и тренировался в полетах на замкнутую дальность по 6–9 часов, ведь рекордные полеты предполагались длительностью по 15–16 часов и более. В тренировочных отрабатывались наивыгоднейшие режимы. На земле сливалось топливо, и определялся точный расход. Завершая последний круг по трем областям – Тамбовской, Рязанской и Липецкой, подхожу к точке[122]122
  Аэродром (жарг.).


[Закрыть], и километрах в пятнадцати от нее преграждает мне путь синюшная туча.

По радио слышу – аэродром работает. Ну, думаю, что делать? Уйти на запасной – потеряешь результаты многочасовой работы, и не только своей. Другим людям тоже придется выполнять ее заново. Обойти грозу нецелесообразно, так же как и кружить на месте: горючка на исходе, да и уже смеркалось. Прикинул, если аэродром работает, то ширина критической полосы 5–6 километров. Решил проскочить тучу на скорости. Это был явный риск. Поскольку рекордные полеты выполнялись в ПМУ[123]123
  Простые метеоусловия.


[Закрыть] (они должны были визуально фиксироваться судьями на ППМ[124]124
  Поворотный пункт маршрута.


[Закрыть]), все лишние приборы были сняты, в том числе и авиагоризонт.

Я шел на высоте 500 метров. Набрал еще и примерно на семистах нырнул в облачность. Через несколько секунд я как будто оказался в ванне. Потоки воды захлестнули машину. Ее начало швырять. Все стрелки приборов заплясали в сумасшедшем танце. Я только стараюсь не упустить шарик, держу в центре. Не хватало еще заштопорить. Высота начала падать, компас крутится, ничего не видно. Понял: нахожусь в спирали. Кругом мгла. Самолет трясется, скрипит, жалобно стонет. Высота 500, 400 метров. Что делать? Ничего не видно. 300 метров. Надо прыгать. У меня был 1-й разряд по парашютному спорту (ходил на задержки, делал фигуры в свободном падении), и прыгать не боялся. Тем более я знал возможности С-4, на котором сидел. Но как бросать рекордную машину, в которую вложено столько сил, времени и любви? Нет, думаю, надо подождать до 200 метров, хотя понимал, что высота местности может не соответствовать высоте аэродромной установки нуля. Кроме того, гроза вносила коррективы по давлению. 200 метров. Земли не видно, но кожей чувствую, она рядом. Я уже положил руку на ручку аварийного сброса фонаря, в душе весь сжался в комок, но, думаю, нет, подожду до ста пятидесяти. И вдруг на 170 метрах на долю секунды мелькнуло мокрое шоссе. Этого было достаточно. Я мгновенно восстановил пространственную ориентировку и на 100 метрах вынырнул из этого кошмара. Аэродром был рядом, я зашел без коробочки с прямой и сел. Уже на рулении хлынул такой ливень, что я едва нашел стоянку. В описанной ситуации тоже были свои секунды, подаренные мне сверху».

Во всех трех приведенных случаях, несомненно, было высшее вмешательство. Почему? Наверное, я не был еще насовсем потерян, и хотя временами покидал предназначенный мне Богом «коридор», тем не менее, в него возвращался. Возможно, основная и великая задача для каждого – через всем хорошо известные заповеди определить границы этого «коридора», как вехи на большой реке, чтобы пароходик жизни не чиркал днищем по дну, не садился на мель, а сразу вышел на фарватер и уже там, на просторе, без помех мог набрать нужную скорость, да так, чтобы душа обрела крылья.

Сентябрь 1998 – март 2009 года

У каждого человека есть или была своя мечта, так сказать цель жизни. У многих она уже в детстве тускнеет и гаснет, у других живет до конца дней. Хорошо, если человек соразмеряет свои силы и возможности в достижении своей цели. Тогда все, как говорят, идет штатно. Если нет таких способностей, нужна подсказка. Ее можно получить, прислушиваясь к голосу своей души и ее стержню – духу. Чаще это происходит интуитивно. Мы ведь знаем по своему опыту, иногда душа лежит к чему-то, а иногда нет. Великое это дело – нащупать свой путь, чтобы желания соответствовали возможностям. И самое главное, чтобы он был в русле предназначения, вовремя почувствовать, что твое своеволие исправляется сверху.

В детстве я, как и многие, хотел стать летчиком. Мне не давала покоя фотография отца в кожаном шлеме, а на нем завораживающие летные очки. Вообще-то отец по своей военно-учетной специальности был авиамехаником. Перед самой войной в мае его вызвали на сборы, которые проходили на аэродроме Лахта под Архангельском. С началом войны он там и остался служить. А фотографию отец прислал, видимо, для поддержания нашего боевого духа. Он же потом на побывке преподал мне еще и урок, который приведен в рассказе «Урок внимания».

Путь познания себя и смысла пребывания на земле, который, как и всем, дан был мне сверху, все-таки пролегал через авиацию, хотя некоторые ступеньки я преодолевал и в других областях. В конце своей жизни подтверждение моим наблюдениям и выводам я нашел в прекрасных книгах академика В. А. Пономаренко, который на основе своего более чем полувекового общения с летчиками раскрыл их внутренний мир. Началом же своего осознанного пути в авиации я считаю полет на трофейном «Юнкерсе». Не буду повторяться, он описан в рассказе «Божий дар».

Учась в девятом классе, я в начале 1954 года получил приписку в соломбальском военкомате моего родного города Архангельска. В то время уже начиналась практика массированного набора в военные училища лиц со средним образованием. Учился я хорошо, был даже претендентом на медаль, но с военкоматом мы не сладились, то мест не было, куда я хотел, то меня не удовлетворяло предложение.

Институт я выбрал не случайно. Из всех запросов в авиационные вузы самый обстоятельный и толковый ответ пришел из Питера, тогдашнего Ленинграда. Институт авиационного приборостроения приглашал меня в свои стены.

На вступительных экзаменах я набрал 23 балла из 25, причем четверки получил по моим самым любимым и, следовательно, знаемым предметам – математике и физике. Балл был проходной, но я не нашел себя в основном списке поступивших, хотя, читая фамилии, находил лиц, которые набрали меньше моего. Ведь результаты экзаменов на своих направлениях мы все прекрасно знали. Я, понятно, загрустил и тут обратил внимание на какой-то клочок бумаги, пришпиленный кнопкой, на краю доски объявлений. Там в дополнительном списке нашел себя и не удивился. Абитуриенту с глубокой периферии – с берега Студеного моря уже в 1955 году там было самое подходящее место.

Учился я хорошо, с удовольствием, взахлеб. Специализировался по автоматическому управлению летательных аппаратов. Участвовал в студенческой научной работе и был даже среди авторов коллективного доклада на научной конференции в Доме ученых в 1959 году. И все-таки практика пересилила теорию. Душа рвалась в небо.

Аэроклуб в Ленинграде существовал, но в нем, как и во всех пограничных городах, отсутствовало самолетное звено, поскольку в стране были случаи перелетов границы, и власть таким путем обезопасила себя от возможных международных скандалов. Планерное и парашютное звенья работали нормально.

В начале 1957 года в институте кто-то бросил клич: «Всем студентам понюхать неба». На парашютные прыжки нас записалось более сотни. Как положено, все мы прошли медкомиссию, предварительную подготовку и где-то в марте нас привезли на аэродром Озерки. Там сейчас вокруг уже давно все застроено, а тогда пригород еще дышал недавней войной. Прыжки осуществлялись с привязных аэростатов. Мы этот аэростат с подвешенными по периметру грузами выводили из эллинга, как слона, большого, сонного, и медленно сопровождали до полуторки, на которой стояла лебедка. Там этот аппарат подцеплялся специальными карабинами к тросу, и одновременно крепилась гондола – простая фанерная кабина на четырех парашютистов и пилота. Пилот и трое парашютистов сидели вплотную попарно лицами друг к другу, а четвертый парашютист – на откидном сиденье. В гондоле у него были только ноги. Чтобы не свалиться ненароком в бездну, он должен был держаться руками за подвесные тросы.

Получив последний инструктаж, наша четверка строем медленно побрела к гондоле. Как и положено, впереди шел самый легкий – Леша Северов. Сейчас он уже давно солидный доктор наук, профессор, заведующий кафедрой в своем родном институте, а тогда его тощая фигура покачивалась под тяжестью двух парашютов – основного и запасного. Леша должен был прыгать последним, и ему было уготовано сиденье, можно сказать, вне гондолы. Я сидел напротив пилота у самой дверки. Моя очередь была вторая. Вот сигнал, и мы стали взмывать в небо. Тишина, только посвистывают на ветру тросы. Стал виден город, Исаакиевский собор, можно было различить характерные строения до Средней Рогатки. Пилот что-то мурлыкал себе под нос, постукивал по высотомеру, выбивая лишние метры, но больше 450 метров мы все-таки не набрали. Наверное, считалось, что для прыжков с принудительным раскрытием парашюта этого вполне достаточно. Пилот открыл фанерную дверку, и мой сосед Коля Лебедев встал на порожек. Он чуть наклонился, резко оттолкнулся и пошел вниз. Гондола наша качнулась, у меня перед глазами мелькнули тяжелые парашютные ботинки Леши, летящие вверх. Через мгновение, маятником они вернулись на место. Леша, несмотря на тяжелый парашют за спиной, смог удержаться за тросы, ему хватило сил. Наверное, это было после стипендии, поскольку до ее получения он со своим другом Саней Макаровым брал в столовой тарелку горохового супа на двоих и ставил рядом две тарелки бесплатного тогда хлеба. После же стипендии у кассы столовой они были важны и недоступны. Заказывали солянки, шницеля и смотрели поверх голов.

Я встал на порожек. Гондола еще не успокоилась, и психологически было трудно оторвать руки от фанерных перил. Но вот я сосредоточился и пошел вниз. Хлопок, парашют раскрылся, наступило распирающее душу блаженство. Я уселся поудобней на подвесной системе и стал любоваться еще далекой пока землей. Радость переливала через край, она не была конкретной, просто стало ясно, что ты перешел какую-то черту в познании себя, смог побороть естественные инстинкты, смог управлять собой в критической ситуации. Но вот земля ближе. Весенний наст отливал синевой. Надо готовиться к приземлению, чтобы не сломать себе ноги, не ушибиться. Мы прыгали с парашютом ПД-47. Это прекрасное создание, надежное, безотказное, если с ним на «вы». Он был заказан армией для десантников, и, естественно, возможности управления, по сравнению со спортивными парашютами, были ограниченны. Чтобы развернуться, например, вправо, надо было закинуть правую руку вверх, и, утирая нос, протянуть ее влево, ухватиться за левую лямку, а спереди левой рукой правую лямку. Обе лямки надлежало двигать друг к другу, что в зимней одежде, стянутой подвесной системой и запасным парашютом, было непросто. Я сделал все, как учили. Смог развернуться перед приземлением по ветру, согнул сомкнутые ноги, ступни держал параллельно земле. Удар, падение набок, подтягивание нижних строп, парашют погашен. Посмотрел вверх, легкого Лешу ветер уносил дальше. Он, наверное, тоже пел песни.

Мы успели совершить несколько прыжков. Вскоре аэродром раскис, потом весенняя сессия, и массовый порыв иссяк. В институте действовал еще и планерный кружок. Я был его членом, но полетать по кругу с лебедки удалось только в 1960 году на аэродроме Гражданка. Дальше хрущевская перестройка. Нам пришлось и работать, и учиться. Времени на небо не оставалось.

Распределился я в Тамбов, на завод авиационного профиля, п/я 64. Через несколько дней после прибытия на место в апреле 1961 года уже поехал на аэроклубовский аэродром Горелое. Там только-только приступили к полетам после весенней распутицы, да и то лишь инструкторы. Спортивное звено, правда, работало на другом аэродроме. Здесь же с июня по август по двухлетней программе готовили пилотов запаса для армии. Самым главным результатом моей поездки стало знакомство с начальником Тамбовского аэроклуба подполковником Лебедевым Андреем Степановичем. Уже на обратной дороге в служебном автобусе разговорились, и оказалось, что мы земляки. Он родом был тоже из Архангельска, и даже из самой Соломбалы. Человек очень скромный, уникальный, легендарный и щепетильно порядочный. Связь мы с ним поддерживали до самой его смерти в 2003 году. А тогда он меня сильно разочаровал. Сказал, что в аэроклубе я не могу летать, поскольку в спортивное самолетное звено меня принять не могут из-за отсутствия первоначальной летной подготовки, а курсантом – поскольку являюсь офицером запаса. Они же выпускают только сержантов. Круг замкнулся. И разорвал его опять же Андрей Степанович. Летом ему пришла секретная разнарядка о подготовке группы летчиц для последующего отбора в отряд космонавтов. Он, на свой страх и риск, включил туда и меня. Со временем я понял, что проблема принятия в аэроклуб имела и другую причину – возраст. Подготовка любого спортсмена связана с огромной затратой времени, сил и средств, и тренер для получения хорошего результата должен быть уверен с правильности своего выбора. Я же тогда предъявить ничего не мог, кроме своего огромного желания летать. Должен сказать, Андрея Степановича я не подвел. Путь от новичка до мастера спорта СССР я прошел всего за три года.

Андрей Степанович Лебедев

Вообще об этом человеке много можно написать. Это потом, когда мы с ним подружились, он мне кое-что рассказал. Всю войну пилот прошел от звонка до звонка. Бывал сбит, имел ранения. Кроме обычной фронтовой работы, которая отмечена двумя орденами боевого Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны, двумя орденами Красной Звезды и многими медалями, ему поручали особые задания, в частности по заброске отдельных разведчиков и разведгрупп во вражеский тыл. После операции «Багратион» поручили на специально подготовленном По-2 забросить разведчицу. Представьте себе, без средств радионавигации, с одним магнитным компасом, ночью за 300 км от линии фронта надо было найти заданное место и сбросить разведчицу. Со своей стороны он задание выполнил, но разведчица не прыгала, боялась. Так летчик в свои шестичасовые полеты стартовал два раза, и безрезультатно. Однако заброска была настолько важна, что командование решило пожертвовать летчиком и самолетом, чтобы только разведчица была доставлена на место. Андрею Степановичу опять приказали ночью вылететь в указанный район, подобрать место и попытаться посадить самолет. Поскольку вероятность благополучного исхода была нулевая, ему предписывалось сжечь поломанный самолет и выходить к линии фронта. Для этого в качестве сухого пайка выдали одиннадцать плиток шоколада. Почему одиннадцать, это для него так и осталось тайной. Пилот, однако, смог ночью подобрать площадку, подсветить фарой и посадить самолет. Здесь он высадил разведчицу, снял с нее парашют в доказательство выполнения задания, показал ей на карте место посадки, и они расстались. Андрей Степанович прошел по линии предполагаемого взлета и ужаснулся. На поляне были пни да выбоины. Как он сел, уму непостижимо. Линию разбега пилот выбрал правильно, удачно взлетел и благополучно вернулся. Андрей Степанович забрасывал на Р-5 в 1944 году и группу легендарного майора «Вихря» под Краков. Сейчас известно, что групп было четыре. Андрей Степанович забрасывал одну из них. Другие задания были тоже нелегкие, требовали особого летного мастерства. За все эти важные задания пилот, может быть в силу их секретности, не получил ни одной награды. В конце войны заместителя командира штурмового авиационного полка Ил-2 капитана Лебедева Андрея Степановича представляли к званию Героя Советского Союза, но и здесь документы «замотались». Как потом ему по секрету рассказал писарь штаба, каким-то образом эти документы попали в воду и были испачканы. В таком виде их нельзя было посылать, а новые документы восстанавливать не стали. И в мирной жизни пилот оставался бойцом. Однажды на охоте Андрей Степанович повстречался с двумя вооруженными браконьерами и вступил с ними в неравный бой. Он смог их обезоружить и лично доставить в милицию Тамбова. Вот такой был мой первый авиационный командир.

Центральный аэродром. В кругу своих «учлетов». Слева направо: И. В. Селиванов, В. П. Селиванов, Г. И. Катышев, А. С. Лебедев, В. П. Селиванов, В. Г. Гордиенко

Осенью и зимой 1961 года мы по вечерам занимались теорией полета, изучали матчасть самолета, штурманское дело, радиосвязь, метеорологию и еще много других интересных предметов. В мае начали летать на аэродроме Бокино на самолетах Як-18У. Это была неплохая машина с передней носовой стойкой, простая в управлении, без фокусов на взлете и посадке. Мой инструктор Антонина Михайловна Кабанкова представила меня на проверку Андрею Степановичу в субботу 18 июня. Мы с ним совершили два полета, и он дал добро на самостоятельный вылет. Следующий день был выходной, потом парковый день, и во вторник 21 июня 1962 года я вылетел самостоятельно.

В анкете, упомянутой в главе «Еще раз о цене жизни», был вопрос:

«Что Вам пришлось душевно пережить и как удалось преодолеть состояние “пешеход” в состояние “летчик”? Опишите, пожалуйста, психологические тонкости этого перехода, особенности, трудности перехода (волевые, чувственные, умственные и пр.)».

Ответ: «Когда я впервые самостоятельно взлетел, то не сразу осознал, что в самолете я один, только когда почувствовал, что педали легки, на них не было ног инструктора. И первый разворот я начал делать с некоторым внутренним усилием. Даже мне показалось, что в ногах появилась какая-то дрожь. Может быть, оттого, что педали не демпфировались ногами инструктора и непривычно подрагивали. В этом первом развороте внизу я увидел, как рабочие песчаного карьера все как один смотрят на меня, и вот тут я окончательно понял, что я «летчик», что вознесен машиной в небо и она мне послушна. Однако эмоционального выброса не было, наверное оттого, что висел груз благополучного возвращения на землю. Когда же ехал в аэроклубовском автобусе в город, четко почувствовал, что я уже по другую сторону границы “пешеход – летчик”. Была какая-то грусть, я жалел людей, большинству из них неведомо это великое чувство».