Текст книги "Петушки обетованные. В трех книгах"

Очень важна психологическая поддержка земли. Недаром же у космонавтов существовала специальная группа Петра Колодина, которая поднимала тонус членов экипажа. В арсенале был юмор, просто приятные новости и обычная человеческая теплота.

В упомянутой ранее анкете существовал такой вопрос:

«Изменялись ли в небе представления о людях, о себе, о земле?»

Ответ: «Обостряется любовь к людям, забота о них. При выполнении программы рекордных полетов мы целой бригадой ночью выезжали на аэродром с тем, чтобы подготовиться к вылету еще до восхода солнца. Каждый полет был в ПМУ 15–16 часов, и нужно было максимально использовать светлое время. Ведь надо было еще раньше моего вылета забросить на Як-12 судей в ППМ в Тамбовской, Рязанской и Липецкой областях, а потом делать мне круги по 6–7 проходов. У меня был замечательный техник Петр Алексеевич Щегольков, но уже в предпенсионном возрасте. Тогда мы считали его дедом, он был намного старше нас. Необыкновенно ответственный человек. После него я никогда ничего не проверял. Любил я его, хоть дед был суровым, неразговорчивым, колючим, временами ворчливым. И вот после первого прохода связываюсь я с РП, докладываю «на борту нормально». А в мозгу сверлит мысль, как там дед. Ведь ночь не спал, а ему еще штатную работу тянуть, когда начнется смена. Неожиданно для РП спрашиваю: «Деда спать уложили?» Молчание. Через несколько секунд тонюсенький голосок: «Какого еще деда?» В ответ: «Который ворчит». Оказывается, он сидел с РП и ждал прохода, чтобы убедиться, что у меня все нормально, и РП протянул ему трубку. Существуют эти тоненькие связи-ниточки любви земля – небо – земля и, наоборот, небо – земля – небо».

У меня еще спрашивают, не было ли чего-либо такого, этакого. В процессе испытаний и тренировочных полетов было. Об одном таком эпизоде я уже писал в рассказе «Анкета», когда решил проскочить грозовую тучу. На самих рекордах в памяти осталось только два случая. В одном из полетов уже во второй половине дня вышел из строя тахометр – прибор, по которому контролируется число оборотов двигателя. От этого в значительной степени зависит расход топлива, контроль которого при длительных рекордных полетах на дальность особенно важен. И все-таки докладывать на землю я не стал, поскольку руководитель полета имел полное право меня посадить. А это повторное выполнение огромной работы целого коллектива, включая ночной выезд на аэродром, подготовку самолета и обеспечение полета. Свой двигатель я знал хорошо, мог определять обороты с небольшой погрешностью на слух и дублировал оценку по указателю скорости.

Второй случай был посерьезней. Маршрут задевал край аэродрома учебного полка Тамбовского училища летчиков в Старо-Юрьеве. Разрешение на проход, то есть пересечение круга полетов, я имел и считал, что аэродром на тот момент не работает. Тем не менее, помня наказы Андрея Степановича – «осмотрительность, осмотрительность и еще раз осмотрительность», я держал грунтовую полосу аэродрома в зоне своего внимания. Смотрю, заклубилась пыль, значит, кто-то взлетает. Я усилил внимание и увидел на первом развороте правого круга бомбардировщик Ил-28. Продолжаю идти своим курсом, слежу. Он набирает высоту. После второго разворота Ил-28 я понял, что наши курсы пересекаются на одинаковой высоте. Мне ничего не оставалось, как нырнуть вниз. Бомбардировщик просвистел надо мной как ни в чем не бывало. Похоже, за штурвалом сидел курсант и меня просто не заметил. Этот нырок, запечатленный на барограмме, я до сих пор храню.

Очень важно было утром четко держать горизонт. В целях упрощения в топливной системе не ставились обратные клапана, и при малейшем крене топливо из одного консольного бака перетекало в другой, угрожая потерей управляемости. Я учитывал, что все рекордные полеты будут начинаться рано утром, сразу после восхода солнца, и атмосфера в это время, как правило, всегда спокойна. Можно было выработать немного топлива из задних баков, чтобы задать запас управляемости по тангажу, а потом вырабатывать консольные баки. Их хватало на 3 часа 50 минут, и затем система этих баков перекрывалась. Около девяти утра начиналась болтанка, но она уже была не страшна. Топливо из остальных баков можно было вырабатывать спокойно по отработанной схеме.

После вручения первых золотых медалей. Слева направо: П. А. Щегольков, Г. П. Кочергин, Г. И. Катышев, А. С. Лебедев, Н. А. Лозовой, И. И. Митрохин. 1969 г.

Рекордный полет на скорость по замкнутому маршруту был особенный. Хотя по длительности он не стал максимальным, режим был нештатный, и мне все 12 часов с усилием пришлось держать левую педаль, поскольку на руле поворота конструктивно отсутствовал триммер. Время от времени я другой ногой тянул на себя защитный ремень правой педали, давая возможность левой ноге отдохнуть.

Было несколько полетов длительностью и 14 и 15 часов, но самый длительный полет занял 16 часов 19 минут. Человеческий организм удивительно создан. Если его подготовить, он может много вынести. Ведь 16 часов надо не просто просидеть. Надо управлять самолетом, вести радиообмен, следить за показаниями приборов и немедленно реагировать на них. Поскольку на самолете не было автопилота, в длительном полете приходилось завтракать, обедать и ужинать, выделывая цирковые номера. Хорошо утром и вечером, когда нет болтанки, когда можно на несколько секунд бросить управление и вынуть термос, отвинтить пробку, сунуть бутерброд в рот. А когда болтанка, и секунды на это нет. Спустя много лет о моих полетах вспомнили, правда, на неофициальном уровне, и разговоры были. В 1987 году интенсивно велись испытания МиГ-31 и Су-27. Их гоняли и по Сибири и через Северный полюс, в основном с дозаправками. Не знаю, помог ли мой пример в выполнении тех исключительных полетов наших замечательных машин, хотя бы по длительности на чисто ручном управлении, но точно знаю, любой опыт не пропадает зря.

После первой серии рекордов.

1969 г.

В самом конце 1969 года я получил вызов на медицинскую комиссию в Центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь для отбора в отряд космонавтов. Вызов пришел в самое неподходящее время. Я только-только оправился от сильнейшего гриппа, но ехать надо было немедленно. Наша группа, неразлучная тройка, состояла из потенциального командира корабля, бортинженера и врача. Мои новые друзья имели по своим специальностям богатые и необычные биографии. К примеру, военный врач Юра Якушков окончил три высших учебных заведения, и, что поразительно, очно. Входил в сборную СССР по пятиборью. Валера Илларионов, военный инженер, имел опыт работы на стыке авиации и космонавтики. Юру забраковали в последний день полугодовых исследований на последней проверке. Он прокомментировал нам как врач этот вердикт и заявил, что здесь имеет место просто перестраховка. Дело в том, что незадолго до этого умер космонавт Павел Иванович Беляев, и врачи были особенно строги. Юру мы проводили до проходной. Капитан Якушков помахал нам в последний раз и исчез с нашего горизонта. Через некоторое время мы узнали, что он возглавляет кафедру в Военно-медицинской академии в Ленинграде. Из нашей тройки прошел только Валера Илларионов, но он так и не слетал, хотя всегда был в полной форме. Очередь часто менялась по политическим соображениям. Последнее время он был сменным руководителем в Центре управления полетом.

Як-18 ПМ. Тушино. 1966 г.

Слева: английский летчик-испытатель Нейл Вильямс, справа: австралийский летчик

Тушино. Слева: В. И. Почернин, Августин Хиль де Монтес и Ромеро де Авила. 1966 г.

У американского самолета: Спитс Спешиел, пилот Боб Херендин. В кабине: Евгения Туркина

Я задаю себе вопрос, почему я не попал в эту новую для меня сферу, хотя внешние признаки биографии вроде бы вполне соответствовали надеждам. Значит, это была не моя ступенька. Значит, мой путь был где-то рядом, но не здесь.

На упомянутом IV Чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем в Тушино в августе 1966 года, я подружился с испанцами. Они все были военными летчиками. Я тогда не мог себе представить, что через одиннадцать лет мы встретимся на земле благословенной Испании. К тому времени некоторые из них перешли в гражданскую авиацию, что было вполне обычным делом. Томас Кастаньо, абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу 1964 года, стал командиром «Боинга-727», а Августин Хиль де Монтес и Ромеро де Авила – вторым пилотом такого же самолета. Они и ввели меня, представителя Аэрофлота в Испании, в круг испанских летчиков-пилотажников.

Испания – замечательная и прекрасная страна. В песне, ее воспевающей, очень популярной в стране, есть такие поэтические слова: «Меж цветов фанданго и радости родилась Испания – земля любви. Только Бог мог сотворить такую красоту. И лучше это сделать нельзя».

Мне довелось жить в Испании почти сразу после смерти Франко. Казалось, должны были сказаться плоды негативной пропаганды в отношении нашей страны, но я этого не почувствовал. За очень редким исключением испанцы проявляли неподдельный интерес к нашей стране, причем выражалась искренняя симпатия. Когда я поближе познакомился с людьми и у меня появились друзья, я убедился, что между русскими и испанцами мало различий и они внутренне очень похожи. Как и русский, он может отдать последнюю рубаху, встанет грудью на защиту, не бросит в беде. Испанец очень бережет свое национальное достоинство. И для него всегда оскорбительно высокомерие, не любит он чопорность, презирает скаредность. Молодежь, как и у нас, чрезвычайно зубаста в лозунгах, особенно на антиамериканских демонстрациях. Я подумал об этом, когда увидел на демонстрации протеста против бомбардировок Югославии американскими самолетами весьма недвусмысленные намеки в адрес президента Клинтона.

Испанцы трепетно относятся к своей истории, культуре, обычаям и традициям. Они сохранили в неприкосновенности целые средневековые города. Побывайте в Толедо, Авиле, Сеговии, Севилье, и вы убедитесь. В Толедо в прекрасном состоянии мост через Тахо, построенный римлянами. В Сеговии цел акведук, которому 2000 лет. Помните Маяковского – «как в наши дни вошел водопровод, сработанный еще рабами Рима». Если сохраняются такие мосты из прошлого в будущее, значит, душа народа жива, значит, у него самого есть будущее. В этом у Испании можно многому поучиться.

Испанец, как и русский, не любит стеснения личной свободы. Если вы за рулем на мадридской улице и для вас загорелся зеленый свет, не спешите выезжать на перекресток. Посмотрите по сторонам. Может быть, за несколько секунд до этого кто-то уже газанул на желтый в надежде проскочить.

В большинстве своем испанцы честны, благородны и великодушны. Однажды мне пришлось ехать рано утром по пустынной горной дороге. Я никому не мешал и в одном месте нарушил правила движения. После поворота на другой стороне пропасти меня уже ждал инспектор – жандарм «Гуардиа Сивиль». Он все прекрасно видел. После неприятных объяснений и разъяснений я протянул ему набор красочных открыток с видами Москвы. Он покраснел: «Вы что, даете мне взятку?» Я попытался сгладить ситуацию и, оправдываясь, сказал, что набор имеет больше моральную ценность и это просто память о нашей встрече. После некоторых колебаний страж порядка открытки взял, но предупредил, чтобы я был осторожен с такими презентами.

И в мировую авиацию испанцы сделали свой вклад. В начале двадцатых годов прошлого века первый в мире винтокрылый аппарат, который пролетел вокруг аэродрома, был автожир Хуана де ла Сьервы Кодорниу. Этот аппарат принципиально отличается от вертолета и самолета, хотя с вертолетом его роднит несущий винт – свободновращающийся ротор, а с самолетом – пропульсивный двигатель. В Музее авиации, что расположен на территории военной базы Куатро Виентос на окраине Мадрида, мне посчастливилось посидеть в кабине С-4 – первого автожира с принудительной раскруткой ротора. Посидел я и в Ме-109Е. Познакомился с немецким истребителем времен Второй мировой войны. Даже удалось осмотреть немецкий бомбардировщик Хе-111, на котором наш Михаил Девятаев совершил дерзкий побег из лагеря смерти с секретнейшей военной базы на острове Узедом. Вся техника находится в исключительной сохранности. Вот пример. Там стояло три Хе-111. Один было решено передать британскому музею авиации. Так этот раритет перегонял своим ходом летчик-испытатель Нейл Вильямс. Я обратил внимание на этот случай в газетных новостях в декабре 1977 года, увидев фотографию, поскольку Нейл был моим знакомым по московскому чемпионату мира в 1966 году. Позднее мы с ним еще встречались в 1974 году во Франции на Кубке Леона Бьянкотто в Рошфор-сюр-Мере. К сожалению, в день перегонки стояла редкая для Мадрида плохая погода с низкой облачностью и сильным ветром. Самолет чуть отклонился от маршрута и врезался в горы Сьерра де Гвадаррама.

Мадрид соединил меня снова и с космосом, правда, виртуально. В ноябре 1978 года в испанскую столицу прибыл вице-президент общества СССР – Испания, летчик-космонавт Владимир Джанибеков. Мы с ним в одно время проходили медицинскую комиссию в космонавты. Он уже тогда заметно выделялся среди кандидатов своим спокойствием, умом, благожелательностью, всегда готовностью помочь и юмором. Насколько возможно, я принял участие в культурной программе, и мы кое-что посмотрели и увидели. В частности, побывали на ночном представлении фламенко. Спустя примерно полгода, будучи в отпуске, я побывал у него в гостях, в Звездном. Рассматривая последние работы Володи, я вдруг увидел карандашный портрет танцовщицы фламенко, именно той, которая исполняла партию, и чрезвычайно удивился. Оказывается, художник-космонавт нарисовал его по памяти в самолете, возвращаясь в Москву. Это говорит о несомненном таланте. Но главный сюрприз моего визита был впереди. На него было испрошено разрешение высокого начальства. Я был приглашен в баню, где парились летавшие и не летавшие космонавты, где встретил своих товарищей, с которыми не виделся десять лет. Чтобы как-то отметить это событие в кругу друзей, Володя тайно от меня приготовил ведро раков и ящик пива. День прошел в лучших русских традициях.

Летчик-космонавт Владимир Джанибеков

Испания подтолкнула меня и к другому Небу, хотя тяга к нему ощущалась постоянно, может, пока и неосознанно. Летом 1978 года, отправив чартерный рейс из Барселоны в Москву, я возвращался в Мадрид воздушным мостом. В Испании, как и в России, две столицы, и между ними летают самолеты каждый час. Я сидел рядом с проходом, по которому стюардесса катила тележку с кипами различных газет. Вдруг я увидел лик Спасителя и подпись крупными буквами: «Фотография Христа». Как можно получить фотографию человека, жившего две тысячи лет назад? Что-то не так. Я взял газету и тут же увлекся статьей, описывающей историю самой Плащаницы и 400-летний юбилей пребывания ее в Турине. Информация потрясла. Через некоторое время в столичной газете я прочитал объявление, что некий священник, участник юбилейных торжеств в Турине, с наглядными пособиями прочитает лекцию о Плащанице. Церковь с указанным адресом была недалеко от представительства, и я пошел. То, что я увидел и услышал, меня еще больше потрясло. В нашей атеистической стране мы не то что не ведали, слыхом не слыхивали о подобных чудесах. Аутентичность Плащаницы доказана многими независимыми экспертами в лице целых научных институтов, включая НАСА. Их исследования абсолютно не вызывают сомнения. Мощное излучение внутри Плащаницы при воскресении Христа отпечатало на ткани ее, как на негативе пленки, все тело и лик Спасителя. Наглядный материал священника для популяризации был действительно доходчив и вполне убедительно доказывал, что гвозди при распятии вбивались не в ладони рук, как это обычно мы видим на иконах и картинах, посвященных этому событию, а в руки у запястья. В противном случае тело под своим собственным весом, разрывая мягкие ткани, сползало бы с гвоздей. Определено было не только место вбивания гвоздей при распятии, но даже форма хвостатых плеток с металлическими шариками на концах, которыми били Христа на Его пути на Голгофу. Определен Его рост и вес. Но самым впечатляющим был реконструированный на базе фотографий Плащаницы прекрасный лик Спасителя. Раз в году, на Пасху, Плащаницу разворачивают, и сотни тысяч верующих проходят мимо нее, испрашивая про себя утоления своих скорбей. В мире всего пять освященных копий Сабаны Санты, как ее именуют в Испании. Одна из них находится в крипте Сретенского монастыря в Москве. Я знаю несколько случаев, когда слезные прошения у Плащаницы чудесным образом удовлетворялись.

Туринская Плащаница

Судьба свела меня в Испании с известными летчиками – с Хосе Луисом де Арести и Себастьяном Альмагро. Это исключительные личности. Первый создал современную систему оценки пилотажа, принятую Международной авиационной федерацией, и учредил кубок командного первенства мировых чемпионатов по акробатическому пилотажу – Кубок Арести. Этот тяжеленный кубок с золотыми и серебряными украшениями впервые был завоеван нашей командой летчиков в 1966 году на IV Чемпионате мира в Тушине. К нашей стране и ее пилотажникам старый испанский летчик относился с большой симпатией. В качестве такого знака он подарил мне издание этой системы с очень теплой и трогательной надписью. То же самое он сделал и для Игоря Егорова. Я должен был по возвращении на родину передать подарок своему другу, но не успел. Игорь погиб в октябре 1981 года. Об этом печальном событии я узнал только на сороковой день.

Себастьян Альмагро тоже человек уникальный. Потомок известного Альмагро, сподвижника завоевателя Южной Америки знаменитого Франсиско Писарро, чей портрет красуется в Военном музее Мадрида, по-своему завоевывал мир. Его отец, потомственный аристократ, во время гражданской войны примкнул к республиканцам и после победы Франко потерял все свое состояние. Себастьяну не дали возможности даже служить в армии после окончания училища летчиков, совсем как в недавнее время у нас, по политической неблагонадежности. Молодой пилот сначала летал наемным летчиком в сельскохозяйственной авиации, опылял поля, потом приобрел свой самолет и в конце концов основал фирму со своим аэродромом. Человек необычайно одаренный, поэт, художник, он всегда в компании был в центре внимания. Особенно колоритна была его речь, удивительно образная. Бывая у него в гостях в Пальма-дель-Рио, это между Кордобой и Гранадой, я всегда получал какой-нибудь сюрприз. Например, мы закрывались в подвале, где на полках стояли сотни экзотических бутылок со спиртным, собранных со всего мира. Вход в этот музей посторонним был запрещен. Там поэт эмоционально читал свои стихи, и иногда мне казалось, что иной стремительный жест руки адресован именно зеленому гаду, заспиртованному в бирманской бутылке.

В 1980 году Национальный чемпионат Испании планировалось провести на аэродроме Себастьяна. Он согласился взять на себя определенные расходы, но поставил условие, чтобы главным судьей чемпионата был «больчевике», то есть большевик. Эта ответственная миссия была возложена на меня, имевшего ранг судьи международной категории, что подтверждало действующее удостоверение ФАИ (Federation Aeronautique Internacionale). Мне выделили самолет «Бюкер-Рельхе 131», красивый набор документов и секретаршу, которая должна была находиться возле меня и ловить каждое мое слово. В день открытия, как обычно летом в Испании, стояла жара, и все, кто не был ограничен официальными условностями, были одеты свободно. Секретарша, однако, перещеголяла всех. Вместо одежды на ней было несколько лепестков, и некоторые фотографии, отражавшие мою судейскую деятельность, неизменно пугали близких.

Пальма дель Рио. Слева: Томас Кастаньо, справа: Августин Хиль де Монтес и Ромеро де Авила.

1980 г.

Пальма дель Рио. Главный судья с командой – победительницей Национального чемпионата Испании.

1980 г.

Пальма дель Рио. В центре Себастьян Альмагро.

1980 г.

Встреча со старым знакомым – «Юнкерсом-52». Аэродром Куатро Вьентос. Мадрид.

1979 г.

По случаю чемпионата был авиационный праздник, в котором приняли участие даже боевые Ф-4 «Фантомы». Видимо, отражая приподнятую атмосферу праздника и оставаясь верным себе в оригинальности, Себастьян предложил мне вместе с ним «побрить головы придуркам». Я смутно догадывался о том, что он задумал, но отказываться не стал. Это могло быть истолковано превратно, что задевало честь моей Родины. Сели мы в планер «Бланик», на котором я раньше не летал, причем мне была уготована передняя кабина. Себастьян буркнул: «Взлетаешь ты». Короткий трос к буксировщику «Пайпер» был уже прицеплен. Я закрыл фонарь и бросил взгляд на полосу – голая земля, ни травинки. Сигнал готовности, заревел шестисотсильный двигатель «Пайпера», и мы рванулись вперед. Плотная пыль сразу объяла нас. Ничего не видно. Я замер, только бы не чиркнуть крылом по земле. Чуть-чуть взял ручку на себя и смог различить хвост буксировщика. Слава Богу, «Пайпер» в воздухе, спокойный набор высоты над аэродромом, внизу красота равнинной Испании. 800 метров. Себастьян крикнул: «Теперь я». Отцепка и сразу переворот через крыло. Пошел комплекс – петля, полупетля, штопор, переворот на горке. Под занавес мы на скорости прошли над головами зрителей на высоте пяти метров, потом красивый боевой разворот и заход на посадку. Хулиганство, конечно, а зрители аплодировали. На моей памяти похожий проход был осуществлен и на небольшом двухмоторном самолете. Правда, я не уверен, что нам тогда посылали воздушные поцелуи. Это случилось в 1976 году в Южной Америке, над пляжем небольшого озера в глубинке колумбийской сельвы. Поскольку я на тот момент был пассажиром, то сумел снять этот элегантный маневр на кинопленку и теперь иногда могу просматривать не горькие грехи молодости.

Президент Федерации авиационного спорта СССР И. Н. Кожедуб вручает удостоверение судьи международной категории по высшему пилотажу.

1974 г.

Возвратившись в Россию, я решил свои впечатления по жизни обобщить. Стали выходить книги, сначала по истории авиации. Через моих друзей летчиков-испытателей в 1990-е годы я попал в поле зрения академика, генерала В. А. Пономаренко. Единственного тогда в Вооруженных силах академика-генерала. Он пригласил меня на постоянно действующий закрытый семинар. Там я увидел выдающихся летчиков, наделенных Господом кроме летного мастерства и другими талантами. Раньше мы встречались раз в квартал, потом, видимо с возрастом, наши встречи стали реже, но принципы их остались те же. Неформальное мужское общение никогда не перерастало в посиделки за столом. Академик всегда объявлял тему встречи, и каждый участник должен был высказать свое мнение по этой проблеме. Свободному обсуждению не мешали ни высокие посты «семинаристов», настоящие или прошлые, ни звезды Героев. Царили взаимное уважение и настоящая теплота души. Острые моменты всегда сглаживались юмором. Вскоре я понял, что совсем не случайно попал в компанию именитых, внутренне богатых людей, и совсем не по своим прошлым делам, хотя, может быть, какое-то основание для этого и было. Главное, пульсация мыслей была в одном русле – тревога за Россию и ее людей, боль за гибнущую авиацию и возможные пути спасения. «Семинаристы» в некотором роде стали как бы отрицательной обратной связью в научной работе нашего ведущего. Владимир Александрович за последние пятнадцать лет выпустил десять книг, которые сверкнули, к сожалению, практически только на авиационном небосводе, хотя блистательные мысли академика нужны всем.

Выездное заседание семинара в г. Жуковском. В гостях у члена семинара, заслуженного летчика-испытателя, Героя России В. М. Горбунова. Сидят слева направо: В. А. Пономаренко, В. М. Горбунов, В. И. Андреев, С. А. Микоян, Г. И. Катышев, В. П. Селиванов. Стоят слева направо: Н. В. Казарян, В. Е. Овчаров, С. В. Горбунов, И. М. Горбунов, В. И. Цуварев, В. П. Селиванов.

16 декабря 2006 г.

«Авиация – уникальный психологический радар индикации опасностей бездуховности». Эта замечательная мысль объединяет все его книги и неизбежно подводит к вопросу о жизни и смерти. Он смог на основе неопровержимой аргументации убедительно доказать абсолютную значимость духовно-нравственных составляющих летного труда и перенести это на все общество. О громадной опасности потери духовности, этого великого стержня человека, говорили мудрецы на протяжении всей истории. Теперь светлейшие умы России пытаются встряхнуть человека, чтобы он оторвал свою голову от земли и посмотрел в чистое небо, заставляют людей вздрогнуть, подняться, оглянуться вокруг, посмотреть на себя со стороны и подумать о своей судьбе.

Как удивительно Бог подвигает к вере людей, воспитанных в атеизме. Условия жизни, работы, опасности, переживания, страдания заставляют их по-новому взглянуть на мир. Особенно в профессиях, где смерть где-то рядом.

«Вернусь к летчикам. Еще одно важное качество, которое тоже привело меня к духовности, – очищение. Это удивительное состояние очищения…»[126]126
  Пономаренко В.А. Профессия – психолог труда. – Институт психологии РАН. М., 2007. С. 355.


[Закрыть]

«Страдание – единственный способ наращивать совесть. Другого способа нет»[127]127
  Там же. С. 358.


[Закрыть].

«Я не вправе сказать за всю Россию, но, что касается русского этноса, то свое спасение он видел во Христе и Православии. Нынешняя общественная жизнь сама указывает нам путь противодействия злу. Это путь – “быть, а не иметь”, в его высоком смысле»[128]128
  Пономаренко В.А. Авиация. Человек. Дух. – ИП РАН, «Универсум». М., 1998. С. 11.


[Закрыть].

А вот адрес «семинаристов» нашему ведущему в день его семидесятилетия:

Дорогой Владимир Александрович!

Можно долго перечислять Ваши заслуги перед нашим великим народом, перед нашей могучей державой – ушедшей, настоящей и будущей. Вы стали генералом, профессором, академиком, руководителем уникального научно-исследовательского испытательного института, опубликовали сотни научных работ, ряд ярких публицистических статей, несколько великолепных книг. В Вашем направлении научной деятельности наша страна на 15 лет опередила главного противника, хотя он имел несравнимо большие возможности. И все потому, что Вы не только настоящий ученый и боец, борец за истину, в прошлом гроза всех политработников, но умный политик и дальновидный стратег. Однако самая главная основа всех заслуг – это от всего щедрого сердца и распахнутой души огромная любовь к людям, и прежде всего к летчикам. Великое их ответное чувство Вы всегда ощущаете на себе.

В последние лихие годы, когда над Россией нависли черные тучи, когда ее нагло терзали стервятники, когда народ опустил голову и руки, Вы опять ударили в набат: «Наша дорога не на кладбище. Наша дорога к звездам!» – призвали людей поднять глаза к Небу, указали на примат духовной составляющей человека – святого, совести, чести, добра и высокой нравственности.

Дорогой наш Владимир Александрович!

Мы, члены постоянного семинара, желаем нашему доброму другу, надежному товарищу и блестящему ведущему неугасимой энергии на долгие годы, плодотворной научной работы и прекрасной физической формы, позволяющей благополучно выполнять бреющий полет абсолютно на любом аппарате.

Искренне и глубоко любящие Вас (подписи)».

Семинар для меня стал еще одной ступенькой на пути. А ступени, которые мне пришлось преодолевать по жизни, имеют, конечно, разную высоту, качество и ценность. Но, слава Богу, все они оказались в створе, в одном направлении. Резюмируя эту главу, я приоткроюсь, и читателю, конечно, станет понятно, почему ответ на первый вопрос известной ему анкеты я продублировал стихами:

 
Что же небо дало? А ни много, ни мало.
Родилась эта мысль в деревенской глуши.
С пароходика жизни мне бакеном стала
Вся небесная суть окрыленной души.
 

Март 2008 –май 2009 года