Текст книги "Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России"

Глава 6
Азиатская часть России: пространственные аспекты развития[25]25
  Работа выполнена при финансовой поддержке РГНФ, проект № 05-02-02221а.


[Закрыть]

Надо сделать так, чтобы коридоры стали не просто звеньями международной транспортной системы для пропуска транзита или экспорта природных ресурсов, а неотъемлемой частью экономики территорий, которые они будут пересекать. Регионы должны взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой грузообразующий потенциал экспортно-импортных операций для повышения объема грузопотоков. Коридоры должны будут дать импульс развитию экономики регионов и облегчить условия участия их в мировой торговле.

М. К. Бандман, 2001

Решение задачи удвоения валового внутреннего продукта России до 2010 г. и обеспечение такого же роста в последующие пятнадцать лет, как и повышения уровня жизни в стране в целом, сопряжены не только с необходимостью устойчивого социально-экономического развития азиатской части России, но и с изменением пространственного размещения производительных сил[26]26
  Для комплексной оценки места и роли региональных экономик в достижении поставленных целей были проведены экспериментальные расчеты с использованием экономико-математического инструментария, разрабатываемого в ИЭОПП СО РАН.


[Закрыть].

Уже в первой четверти XXI в. страна столкнется с необходимостью начала интенсивного формирования второго – Северного широтного пояса экономического развития всей страны (рис. 6.1), обеспечивающего реальное расширение экономически активного пространства в Азиатской России. Как известно, определяющим в формировании первого – Южного широтного пояса экономического развития России стал ввод в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистрали. Транссибирская магистраль представляет сейчас собой мощную двухпутную электрифицированную железнодорожную линию, технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн т.

Рис. 6 1. Формирование Северного широтного пояса экономического развития в Азиатской России (прогноз на 2025 г).

Меньше чем через столетие после строительства Транссиба, который инициировал интенсивное экономическое развитие основных городов в азиатской части России – Омска, Новосибирска, Иркутска, Хабаровска и др., встал вопрос о необходимости строительства новой магистрали. Уже в конце 1980-х-начале 1990-х гг. XX в. грузопотоки по Транссибу достигли пика своей мощности: на выходе на запад через Омск перевозилось 102 млн т груза. Поэтому в 1980-е гг. вплотную приступили к разработке технико-экономического обоснования строительства новой железной дороги, намечаемой на 300–400 км севернее существующей – Северо-Сибирской магистрали. Камеральное трассирование ее было проведено институтом Сибгипротранс в 1984 г. Трасса магистрали рассматривалась в составе трех участков, границы которых определялись условиями строительства: восточный (Усть-Илимск – Лесосибирск), центральный (Лесосибирск – Сосьвинск) и западный (Сосьвинск – Киров). Главная цель строительства дороги – разгрузка Транссиба, а также доступ к природным ресурсам отдаленных районов, особенно значимый на фоне истощения природных ресурсов южных регионов Сибири. Научные проработки конца 1990-х гг. позволили пойти дальше и выдвинуть идею формирования новой железнодорожной магистрали – Северо-Российской Евразийской, связывающей порты Тихого (Ванино), Белого (Архангельск) и Баренцева (Индига) морей [Бандман, 2000].

В XXI в. создание нового транспортного коридора в азиатской части России может принципиально сказаться не только на собственном экономическом потенциале страны, но и на восстановлении и усилении ее позиций в мирохозяйственной системе. В начале же XXI в. появляется возможность укрепления единого экономического пространства страны, опираясь не только на сырьевые ресурсы азиатской части России [Гончаренко, 2002], но и на транспортно-логистические возможности, открывающиеся при обслуживании международных транспортных коридоров. Представляется, что реализация этих возможностей проявится в создании не отдельных узкоспециализированных очагов развития, а интегрированных производственно-транспортных зон (ИПТЗ).

Под ИПТЗ понимается совокупность взаимосвязанных промышленных и транспортных узлов, отражающая пространственную специфику композиционного формирования и развития транспортного комплекса и взаимодействия его элементов с хозяйствующими субъектами в зоне тяготения к основному транспортному узлу. В период до 2025 г. в формирующемся Северном широтном экономическом поясе можно ожидать оформления целого ряда крупных ИПТЗ (табл. 6.1).

Таблица 6.1 Пространственная структура ИПТЗ Северного широтного пояса экономического развития в пределах Азиатской России (с учетом территориальной структуры грузообразования)

На протяжении всего предыдущего столетия происходивший в России сдвиг производительных сил на восток осуществлялся путем создания специализированных очагов хозяйствования (промышленных узлов, центров, комплексов), где реализовывалась, главным образом, «обслуживающая»[27]27
  Обслуживающая потребности основных объектов производства.


[Закрыть] функция транспорта (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Формирование Южного широтного пояса экономического развития в Азиатской России

Северный широтный пояс экономического развития России включает множество проблемных регионов ресурсного типа. К проблемным регионам относятся территории концентрации сырьевых ресурсов не только федерального значения, но и первоочередного освоения. То есть это существующие или потенциальные важнейшие сырьевые базы страны. Научные исследования и экспериментальные расчеты показывают, что формирование нового широтного пояса экономического развития нужно не столько Азиатской России, сколько России в целом. И далеко не очевидно, кому больше грозит отсталость: Азиатской России как макрорегиону или стране. Это вопрос стратегической национальной безопасности России первой четверти XXI в. Интегрированные производственно-транспортные зоны представлены значительными по масштабам территориями концентрации взаимодействующих элементов производственных, транспортных и территориальных хозяйствующих субъектов. Северный широтный пояс экономического развития будет иметь независимые выходы как к мировым рынкам Европы, так и к быстроразвивающемуся рынку стран Восточной Азии. Эти выходы будут обслуживаться Ванино-Совгаванской ИПТЗ и ИПТЗ, растущими на базе северных морских портов России.

Ванино-Совгаванская ИПТЗ. Основное преимущество этого транспортного узла перед другими российскими портами Дальнего Востока – прямой выход на две независимые железнодорожные магистрали – Транссибирскую и Байкало-Амурскую. Транспортировка грузов по БАМу позволяет сократить маршрут «Восток – Запад» на 650 км, что дает экономию времени и транспортных расходов. Ведущей номенклатурой грузов Совгавани является лесопродукция. Грузы, обрабатываемые в порту Ванино: цветные и черные металлы, глинозем, уголь, лесопродукция, минеральные удобрения, контейнеры, продовольствие. Суммарный объем грузов – около 5 млн т, из них 2,33 млн т приходится на экспорт, 0,75 млн т – импорт и 1,6 млн т – на каботажные перевозки. Имеется контейнерный терминал с пропускной способностью 40 тыс. шт. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Традиционно Ванинский морской торговый порт является базовым перевалочным пунктом для транзитных грузов, следующих на Сахалин, в Магаданскую и Камчатскую области. Основная часть грузопотока направляется в страны АТР: Японию, Австралию, США, Корею, Китай.

Природные условия берегов и акватории бухт позволяют значительно расширить портовые мощности. Генеральной схемой ближайшего развития всего узла предусмотрено строительство комплексов по переработке минеральных удобрений (до 2 млн т), угля (до 7 млн т), черных металлов (до 2 млн т), лесных грузов (до 1 млн т), рефрижераторных грузов (до 250 тыс. т), нефтеналивных грузов (до 5 млн т). Строительство всех комплексов осуществляется на свободных от застройки территориях, непосредственно прилегающих к действующим причалам и железнодорожным путям. По оценкам специалистов грузооборот рассматриваемой зоны можно увеличить до 35–40 млн т, обеспечив следующую структуру обрабатываемых грузов (ориентировочно):

– контейнеры – 100 тыс. шт. (1,5–2 млн т),

– каботажные грузы – 3,5–4 млн т,

– экспортные – 25–27 млн т (в том числе 15 млн т – эльгинский уголь),

– импортные – 5–7 млн т (в том числе 2 млн т – глинозем).

ИПТЗ на базе Северных морских портов – это выходы России в западном направлении – порты Санкт-Петербург и Архангельск. Морской порт Санкт-Петербурга – это группа стивидорных компаний. В его рамках создано дочернее предприятие «Первый контейнерный терминал», который перерабатывает в настоящее время 500 тыс. шт. ДФЭ. В архангельском морском торговом порту доминируют грузы компаний «Лукойл» и «Норильский никель». В составе обрабатываемых грузов – лесные, целлюлоза, металлы, машины и оборудование, контейнеры. В 2002 г. грузооборот порта составил около 3,5 млн т, в том числе 1,9 млн т – нефтепродукты, 0,7 млн т – пиломатериалы, 0,1 млн т – уголь. В будущем этот порт станет перевалочным центром на Северо-Западе для потоков нефти (до 6 млн т). Кроме того, имеется специализированный контейнерный терминал. В далекой перспективе предполагается возможность создания новой западной конечной точки выхода на мировой рынок – порта Индига.

Средне-Обская ИПТЗ будет специализироваться на переработке нефти Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Интенсивная транспортная работа и развитие соответствующей инфраструктуры будет инициироваться потребностями как самого нефтегазового комплекса, так и населения региона. Поставки труб и строительных материалов (с Урала), готовой продукции в западном и восточном направлениях составят около 0,6 млн т и 0,4 млн т соответственно.

Северо-Томская ИПТЗ. Эта зона с достаточно большими перспективами развития лесопромышленного комплекса может поставлять в далекой перспективе на вывоз лесопродукцию в западном направлении – около 2,5 млн т. Кроме того, через Белый Яр может пойти на экспорт (через порты Усть-Луга и Архангельск) 8–9 млн т кузнецкого угля (компании Кузбассразрезуголь, Кузбассуголь).

Нижнеангарская ИПТЗ. Нижнее Приангарье – проблемный регион ресурсного типа. Его освоение – следующий этап развития производительных сил Красноярского края. Перспективы освоения и развития региона определяются двумя факторами: участием региона в обеспечении ресурсной независимости страны (после распада СССР несколько крупных сырьевых баз осталось в независимых государствах) и повышением значимости его экономико-географического положения в новых геополитических условиях России.

Нижнее Приангарье всегда рассматривалось как регион, обладающий крупными запасами природного сырья (гидроэнергетические, полиметаллы, золото, нефть, лесные ресурсы, железные и марганцевые руды, магнезиты) и все прогнозные материалы по его освоению основывались на вовлечении в народное хозяйство этих ресурсов. Как целостный регион он детально представлен в «Федеральной целевой программе освоения Нижнего Приангарья в Красноярском крае» (№ 203 от 22.02.1997 г.). В документе рассматриваются этапы хозяйственного освоения его ресурсов и задачи временных периодов создания промышленного комплекса. Предусматривается также участие региона в освоении ресурсов углеводородного сырья Южной Эвенкии, когда на первом этапе он будет выполнять роль опорно-тыловой базы ВСНГК, а в более отдаленной перспективе возьмет на себя переработку части добываемых нефти, газа и попутных продуктов.

Создание новых производств энергетики, цветной металлургии, дальнейшего развития лесопромышленного комплекса приведет к образованию больших грузопотоков как в западном, так и в восточном направлениях. Следует непременно отметить, что перспективное развитие производительных сил Нижнего Приангарья потребует значительных потоков строительных материалов, оборудования и другой продукции. Для обеспечения транспортировки потоков и выходов районов Нижнего Приангарья на внутренний и внешние рынки необходима Северо-Сибирская магистраль.

Северо-Иркутская ИПТЗ. В пределах этой зоны будут задействованы производственные возможности одного из наиболее развитых в промышленном отношении районов Иркутской области. Здесь производится около 30 % промышленной продукции Иркутской области (энергетика, цветная металлургия, лесопромышленный комплекс). В перспективе – углубление металлургического и лесоперерабатывающего процесса с целью выпуска высококачественной конечной продукции. Основные предприятия принадлежат крупнейшим российским компаниям – РУСАЛ (Братский алюминиевый завод) и Илим Палп Интерпрайз (Братский и Усть-Илимский ЛПК). В будущем предусматривается переход к разработке новых железорудных месторождений (соседних с Коршуновским) и поставка концентратов на Урал (около 4–5 млн т).

Северо-Читинская ИПТЗ. На территории этой зоны сосредоточены крупные изученные и утвержденные запасы нефти, полиметаллов, урана. В рассматриваемой перспективе предполагается разработка Талаканского месторождения нефти и строительство нефтеперерабатывающего завода в Ленске для снабжения нефтепродуктами близлежащих территорий. В освоении рудных месторождений заинтересована Уральская горно-металлургическая компания. При разработке Удоканских медных руд возможен выбор одного из двух вариантов: строительство ГОКа на месте добычи, и тогда поток на Урал составит 0,5 млн т, или только добыча руды с переработкой на уральских предприятиях – тогда грузопоток будет около 5 млн т. Для начала работ на Чинейском месторождении ванадийсодержащих титано-магнетитовых руд необходимо достроить только 20 км железнодорожной ветки Чара – Чина. Чинейский концентрат с ГОКа будет направляться на металлургические заводы Новокузнецка (около 5–5,5 млн т). Инвестировать разработку Чинейского железорудного месторождения намерена компания «Базовый элемент».

Южно-Якутская ИПТЗ. Здесь планируется постепенное замещение вырабатываемого месторождения нерюнгринского коксующегося угля путем строительства Эльгинского разреза с проектной мощностью 1520 млн т. Предполагаемое распределение его: на Урал (до 2 млн т) и на экспорт (до 15 млн т) в восточные порты (в частности, Ванино). В далекой перспективе возможны значительные грузопотоки железных руд или их концентратов (освоение достаточных по запасам и качеству месторождений).

Норильско-Туруханская ИПТЗ. Промышленность этой крупной по территории зоны сосредоточена в нескольких существующих и перспективных промузлах или промцентрах – Норильском, Игарском, Ванкорском, Диксонском (Ефремовском), Дудинском, Ессейском. Они (центры и узлы) совершенно разнородны по времени и методам освоения, отраслям промышленного производства и масштабам своего развития. Перспективы промышленного развития этой зоны характеризуются самой большой неопределенностью по сравнению с остальной территорией Красноярского края. Это объясняется как сложностью получения информации в силу ее «закрытости» (например, по цветной металлургии), так и тем, что однозначного представления о стратегии развития этой крупной ИПТЗ пока нет.

Возникающая цепочка новых интегрированных производственно-транспортных зон в пределах Сибири и Дальнего Востока – Средне-Обская, Северо-Томская, Нижнеангарская, Тайшетская, Северо-Иркутская, Северо-Читинская, Южно-Якутская вдоль Северо-Сибирской магистрали – повышает уровень связности не только Азиатской России, но и страны в целом. Возникают не просто изолированные «входы» в новые ресурсные регионы страны, но и их активное включение в хозяйственный комплекс России. Это создает предпосылки для реструктуризации хозяйственного комплекса страны в целом за счет организации стадий глубокой переработки ресурсов на территории как европейской, так и азиатской частей России. Таким образом, экономическое развитие рассматриваемых территорий будет способствовать формированию значительных объемов грузопотоков, а также привлечет дополнительные трудовые ресурсы (табл. 6.2).

Таблица 6.2 Прогноз ориентировочных грузопотоков и численности населения в ИПТЗ на 2025 г.

Анализ результатов предварительных расчетов показывает, что при формировании Северного широтного пояса экономического развития, можно ожидать:

– усиления влияния России на мировых рынках разной специализации. Другими словами: строительство Северо-Сибирской магистрали как части Северо-Российской Евразийской железнодорожной магистрали позволит России выступить более активным игроком на мировых рынках;

– повышения привлекательности и степени заселенности регионов Азиатской России. Начало интенсивного формирования ИПТЗ создаст реальные возможности для закрепления населения и придания импульса для экономического развития этих гигантских просторов;

– укрепления ресурсной безопасности. Проблемные регионы ресурсного типа, через которые будет проходить Северо-Сибирская магистраль, обладают существенными возможностями для решения проблемы обеспечения перерабатывающего комплекса европейской части страны ресурсами и полуфабрикатами. Добыча и первичная переработка ресурсов, имеющихся в достаточном количестве в азиатской части страны, с последующей их транспортировкой в европейскую часть и на Урал является наиболее естественным путем обеспечения экономической и геополитической безопасности страны;

– укрепления единого экономического пространства страны при активном подключении регионов Азиатской России к обслуживанию международных транспортных коридоров.

Новая российская магистраль, «обвешанная» ИПТЗ, не позволит превратиться российским дорогам в простые звенья международной транспортной системы для пропуска транзита или экспорта природных ресурсов. Следовательно, она будет способствовать не только обеспечению своевременной перевозки внутрироссийских грузов, но и восстановлению позиции России в осуществлении международных транспортных связей (табл. 6.3).

Таблица 6.3 Прогноз потенциальной нагрузки на международные коридоры в рамках контейнерного моста «Азия – Европа», млн т

Отличие современного этапа формирования нового широтного пояса экономического развития состоит в том, что развитие транспортной системы будет осуществляться не только с целью обеспечения доступа к ресурсам регионов нового освоения и их развития на этой базе. Транспортная система уже на начальных этапах ее формирования будет сама являться дополнительным источником для социально-экономического развития этих регионов. Это объясняется, прежде всего, высоким мультипликативным эффектом, создаваемым транспортом в районах нового освоения, а также тем, что начало формирования Северного широтного пояса экономического развития по времени совпадает с формированием интегрированной системы национальных и глобальных международных транспортных коридоров (МТК)[28]28
  В соответствии с определением группы экспертов комитета по транспорту ЕЭК ООН под международным транспортным коридором (МТК) понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами. Она включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающего на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок.


[Закрыть], обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различными странами и континентами на основе внедрения современных логистических технологий доставки грузов. Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ)[29]29
  Под мультимодальным транспортно-логистическим центром (МТЛЦ) понимается многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в узлах транспортной сети, выполняющий функции логистического транспортно-распределительного центра, обеспечивающий координацию и взаимодействие различных видов транспорта, выполнение погрузо-разгрузочных работ и перевалки грузов, краткосрочное и длительное хранение, грузопереработку, выполнение необходимых таможенных процедур, экспедирование и переадресовку грузов, обеспечение доставки грузов клиентам по технологии «от двери до двери» и «точно в срок», предоставляющий полный комплекс сервисных и коммерчески-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтингово-аналитическое обслуживание и другие виды логистического сервиса. При этом за счет интеграции товароматериальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект.


[Закрыть], обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, а также необходимый уровень транспортно-логистического сервиса [Кородюк, 2003].

В регионах нового освоения наряду с созданием индустриальных центров первостепенное значение приобретет формирование региональных и межрегиональных логистических транспортно-распределительных систем и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами грузо– и товародвижения (рис. 6.3) через мультимодальные транспортно-логистические центры. Это будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера. Запаздывание с созданием сети МТЛЦ и формированием на их основе региональных и межрегиональных логистических транспортно-распределительных систем недопустимо, ибо в мировой практике прослеживается устойчивая тенденция, связанная с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам. Именно они должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI в., создание и функционирование которой является одной из главных задач евроазиатской транспортной политики.

Рис. 6.3. Схема развития и размещения на территории России в крупных транспортных узлах и центрах грузообразования мультимодальных транспортно-логистических центров (по [Прокофьева, 2004])

Сейчас, когда мир находится на перепутье и решает как лучше сформировать новую транспортную систему, Россия может получить не только новые грузопотоки, «притянуть» к себе торговые и транспортные пути, но и переориентировать многие старые. Для этого транспортный комплекс азиатской части России должен органично и своевременно вписаться в эту систему. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты по сравнению со странами Восточной Азии, формирование базовой системы транспортных коридоров уже в основном завершилось.

Россия еще может внести в решение проблемы формирования интегрированной системы глобальных МТК весьма существенный вклад, выступая на рынке транзитных перевозок не столько как агрессивный конкурент, сколько как равноправный партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям нового века. Если сейчас страна не начнет предпринимать усилия для задействования выгодного (на текущем этапе) экономико-географического положения Азиатской России из-за дефицита средств или по другим причинам, то через 7-10 лет будет поздно. Если мы не замкнем мировую транспортную систему на свои транспортные коридоры, мировые торговые пути пройдут по территориям других стран, и повернуть их будет практически невозможно.

Транспортный комплекс не только инерционен, но и имеет долгосрочный лаг реализации его преимуществ. Конкурентов же у нашей страны много. Поэтому формирование Северного широтного пояса экономического развития должно быть органично дополнено созданием сети мультимодальных транспортно-логистических центров, без которых российские магистрали не смогут превратиться в звенья международных транспортных коридоров. Строительство Северо-Сибирской магистрали не только повлечет за собой создание новых индустриальных центров, но и объективно приведет к созданию мультимодальных транспортных узлов на пересечении Севсиба с крупнейшими водными путями – Леной, Енисеем, Ангарой и Обью (в Усть-Илимске, Богучанах, Лесособирске, Белом Яре, Сергино и др.).

Формирование интегрированных производственно-транспортных зон, задействующих не только богатейшие природные ресурсы, возможности создания новых отраслей специализации, но и потенциал мультимодальных центров транспортно-логистического сервиса, обеспечит высокую региональную, народно-хозяйственную и коммерческую эффективность, а также гарантированную окупаемость инвестиций в развитие производства и транспорта в этих регионах азиатской части России.