Текст книги "Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России"

При прогнозировании формирования транспортной системы предлагается учитывать следующие интересы хозяйствования[80]80
  Идея подобной группировки интересов предложена Р. И. Шнипером для выявления интересов при прогнозировании процессов социально-экономического развития региона.


[Закрыть]:

1) государственные, связанные с достижением политической стабильности, упрочением геополитических и экономических позиций, укреплением единого экономического пространства, обеспечением национальной безопасности;

2) региональные, связанные с обеспечением комплексного развития всего хозяйства региона;

3) муниципальные, связанные с развитием региональной транспортной системы, обеспечивающей транспортную доступность для производства и населения, а также с созданием социально-производственной инфраструктуры муниципального образования;

4) отраслевые («транспортные»), органически связанные с задачами развития и функционирования различных элементов транспортной отрасли и ее ролью в расширенном воспроизводстве;

5) корпоративные (компаний), связанные с осуществлением экономических связей при соответствующем качестве транспортных услуг и по оптимальным тарифам.

Подход к согласованию интересов хозяйственных отношений в сфере развития транспортной системы

Согласование интересов участников транспортного процесса с целью своевременного предупреждения конфликтных ситуаций отвечает задачам развития государства, регионов и хозяйствующих субъектов (табл. 15.1).

Таблица 15.1 Взаимосвязь интересов субъектов хозяйственных отношений и транспортной системы региона

Процессы глобализации формируют новую конфигурацию связей между государством и интегрированными бизнес-группами. Так, например, на предложение участвовать в разработке проекта программы социально-экономического развития Красноярского края на период до 2010 г. приняли практически все приглашенные к сотрудничеству крупные корпоративные структуры, имеющие свою деятельность на территории края (например, Интеррос, ЮКОС, РУСАЛ, др.). В свою очередь, они предложили администрации края информировать их о стратегических намерениях на средне– и долгосрочную перспективу и даже планах на предстоящий период. Наибольший интерес вызывают: нефтегазовый комплекс, цветная металлургия, золотодобыча, лесозаготовки. Каким образом поддерживать эти контакты, каковы права и обязанности сторон, каковы процедуры взаимоотношений и увязки интересов – вот те вопросы, на которые нет четкого ответа. Зарубежные исследователи отмечают неопределенность и неясность и даже серьезные противоречия между организациями государственного сектора и предприятиями частного сектора экономики при попытке государства «достичь благосостояния в местном или региональном масштабе».

Таблица 15.2 Матрица социально-экономических интересов субъектов прогнозирования транспортной системы региона[81]81
  В данной работе под интересом понимается: И – интерес прямого действия (получение финансовой выгоды). О – интерес опосредованной заинтересованности (развитие рынка транспортных услуг), К – интерес косвенного действия (улучшение социально-экономического положения региона).


[Закрыть]

Окончание табл. 15.2

Учитывая большую капиталоемкость транспортных проектов, правильно будет предположить, что в ближайшие 10 лет главным инвестором развития транспортной системы региона будут крупные российские интегрированные бизнес-группы. Их интересы в большей степени сосредоточены на расширении межрегиональных и межгосударственных связей. Хозяйствующие субъекты, деятельность которых замыкается региональными рамками (интересами), в меньшей степени заинтересованы, если вообще заинтересованы, в масштабных транспортных проектах. Выше приводились примеры согласованности и противоречий субъектов транспортного процесса. Поэтому расширение практики взаимоувязки интересов в процессе прогнозирования транспортной системы (табл. 15.2) требует определения особых подходов и процедур, обеспечивающих достижение компромисса. Для интеграции интересов всех субъектов транспортного процесса необходим механизм, который позволит обеспечить экономическую заинтересованность, в том числе коммерческую.

Подход к выявлению «точек концентрации» интересов компаний и оценке роли администрации Красноярского края в разрешении долгосрочных проблем развития транспортной системы региона

Анализ существующих провозных способностей основных участков магистральной транспортной сети Красноярского края показал, что на ближайшую перспективу (до 2010 г.) транспортная инфраструктура Красноярского края имеет определенные резервы (без учета подвижного состава, летательных аппаратов и т. п.) и способна без существенных дополнительных вложений удовлетворить спрос на грузоперевозки. Однако в дальнейшем, при сохранении общероссийских темпов прироста ВВП

(6–7 % в год), реализация многих общероссийских проектов будет затруднена именно из-за неразвитости транспортной системы азиатской части страны и, в частности, Красноярского края.

Исходя из новых целей и задач развития транспортной системы региона, изложенных выше, определено, что одним из ключевых положений для ее развития является активное и целенаправленное взаимодействие всех субъектов прогнозирования. Эффективность взаимодействия зависит не только от степени удовлетворения их интересов, но и от согласованности действий. Анализ существующего положения и перспективных планов основных компаний, действующих на территории Красноярского края, представленных как совокупность интегрированных производственно-транспортных зон, позволяет выявить ареалы концентрации интересов компаний, реализация которых во многом определяется перспективами создания сети новых и реконструкции существующих транспортных коммуникаций разных видов (рис. 15.3, табл. 15.3).

Рис. 15.3. Интегрированные производственно-транспортные зоны и интересы крупных компаний.

Таблица 15.3 Концентрация ВИК на территориях ИПТЗ Красноярского края

Окончание табл. 15.3

На территории ИПТЗ Красноярского края представлены интересы крупных промышленных корпораций – вертикально-интегрированных компаний (ВИК) или финансово-промышленных групп. Однако акции того или иного предприятия постоянно перетекают из одной компании в другую, и очень трудно проследить принадлежность предприятия тому или иному собственнику. Остается только зафиксировать состояние и состав компании на текущий момент. Интересы таких компаний не знают физических границ (района, края, страны). С другой стороны, их интересы (как межотраслевых, так и разноотраслевых компаний) пересекаются на ограниченной территории, которую обозначили ИПТЗ (среди крупных ВИК на территории СФО компании Красноярского края представлены в табл. 15.4). Как видно из таблицы, более 60 % объемов реализации продукции и более 30 % занятых в промышленности составляют 5 крупных компаний, среди которых основная – Норникель.

Таблица 15.4 Крупнейшие подразделения общероссийских компаний на территории Красноярского края в 2002 г.[82]82
  Таблица составлена по материалам, представленным в ж. «Эксперт-Сибирь», 2003 г., № 9.


[Закрыть]

Последовательная деструктуризация промышленного производства Красноярского края, проходившая в последнее десятилетие, привела к тому, что структура промышленности, а главное, доходы от ее деятельности стали «перекошенными». Основной отраслью края становится цветная металлургия в лице, в первую очередь, крупнейшего ее комбината Норильского горно-металлургического, который приносит краю основные доходы. Основав холдинг под названием «Норникель», эта компания постоянно расширяет свои «владения» (покупая акции золоторудного предприятия «Полюс» в Северо-Енисейском районе, затем транспортного предприятия – Лесосибирский порт и др.).

Таким образом, к настоящему времени на территории края сформировались следующие ВИК, включающие крупные промышленные предприятия:

– Норникель – Норильский ГМК, «Полюс», Лесосибирский порт;

– РУСАЛ – Ачинский глиноземный комбинат, Красноярский алюминиевый завод, Красноярский металлургический завод;

– СУЭК – Березовский разрез № 1, Назаровский разрез, Ирша-Бородинский разрез;

– ЮКОС – Ачинский нефтеперерабатывающий завод, предприятия по разработке нефтегазовых Юрубчено-Тахомских месторождений;

– РАО ЕЭС – Красноярская ГЭС, Березовская ГРЭС-1, ГРЭС-2;

– Красэнерго – Назаровская ГРЭС;

– Континенталь-Менеджмент – комплекс лесосибирских ЛДК;

– Агромашхолдинг – Красноярский комбайновый завод, Назаровский завод сельскохозяйственного машиностроения.

В ряду остальных компаний все большее значение для края приобретают: Евразхолдинг (железорудные предприятия в Южном ИПТЗ), Енисейнефть (Роснефть) – разработка перспективного нефтяного месторождения на севере края, ЕвроСибЭнерго.

Принципиально новым элементом взаимоотношений является увеличивающаяся зависимость экономики региона от крупных ресурсодобывающих компаний. Интересы корпораций зачастую противоречат социально-экономическим интересам региона. Планы корпорации Лукойл о юго-восточной трассировке нефтепровода с Юрубчено-Тахомского месторождения – на Тайшет-Иркутск, не соответствуют интересам региона при существующих транспортных тарифах, с позиций которого выгоден юго-западный вариант – на Лесосибирск – Ачинск. Или другой пример. В связи с потерей транспортной работы ОАО «Енисейское речное пароходство» в 2001 г. осуществил поиск потенциальных клиентов, которым было бы выгодно переключение грузов с железной дороги на «река – море» плавание. Интересным с этих позиций показалось ОАО КРАЗ. Были проведены экспериментальные отправки и выявлено, что для ОАО КРАЗ по воде доставка алюминия на европейский рынок на 25–30 % дешевле, чем по железной дороге. В то же время в отраслях, где требуются крупные инвестиции, необходим доступ к новым рынкам, осуществляется поиск конкурентных преимуществ, фирмы выходят на понимание взаимоувязки интересов всех субъектов транспортного процесса. Так, корпорация Сибнефть готова сотрудничать и выразила желание узнать стратегические намерения администрации края, с тем чтобы скоординировать свою программу развития с программой социально-экономического развития Красноярского края до 2010 г. по этапам, срокам и даже трассам трубопроводов. Есть понимание необходимости и готовность принять согласованное участие в развитии социальной сферы края.

В последние годы компании наряду с проведением мероприятий производственного характера на собственных предприятиях заключают соглашения с администрацией края. В них затрагиваются важнейшие вопросы деятельности предприятий, в первую очередь касающиеся вопросов уплаты налогов, а также участия компаний в социально-экономическом развитии того или иного административного образования. Взаимная заинтересованность позволяет администрации вести целенаправленную политику в отношении отдельных компаний, инициируя координированность действий в области развития транспорта края. Именно от согласованности действий во многом зависит полнота выполнения взаимных требований всеми участниками.

На прошедшем в апреле 2004 г. в Красноярске инвестиционном форуме регионального развития губернатором края было предложено создание новой организационной структуры – «Корпорации развития Красноярского края», целью которой является привлечение частных инвестиций как в капитал самой корпорации, так и в конкретные отраслевые проекты на территории края. Отраслевые приоритеты корпорации не только промышленные, но и инфраструктурные – это отрасли, где могут возникнуть точки интенсивного экономического роста.

В контексте вышеизложенного возрастает роль управляющего воздействия администрации Красноярского края на процесс выявления и согласования в долгосрочной перспективе интересов участников и регионального транспортного процесса. Задачи краевой администрации заключаются в разработке и последующем запуске в практику территориального хозяйствования определенных механизмов, оказывающих управляющее воздействие на прогнозирование формирования транспортной системы региона.

В настоящее время на территории края реализуется ряд федеральных программ («Сибирь», «Модернизация транспорта»), направленных на решение долгосрочного развития транспортной системы края. Одновременно реализуется краевая целевая программа «Дороги Красноярья». По инициативе администрации края разрабатывается комплексная программа социально-экономического развития Красноярского края до 2010 г., одним из приоритетных направлений которой является развитие транспортной системы региона.

15.4.1. Существующее состояние и перспективы развития производств

Одним из наиболее перспективных для освоения проблемных регионов ресурсного типа является Норильско-Туруханская ИПТЗ, инвестиционная привлекательность которой существенным образом зависит от транспортной стратегии как отдельных ресурсодобывающих компаний, администрации края, так и от федеральных органов власти. Норильско-Туруханская ИПТЗ представлена Туруханским административным районом и Таймырским (Долгано-Ненецким) автономным округом. Промышленность этой крупной по территории зоны сосредоточена в нескольких существующих и перспективных промузлах или промцентрах Норильский, Игарский, Ванкорский, Диксонский (Ефремовский), Дудинский, Ессейский (рис. 15.4). Они (центры и узлы) совершенно разнородные по времени и методам освоения, отраслям промышленного производства и масштабам своего развития. А объединяют их общность функционирования хозяйства в условиях Крайнего Севера и причины возникновения, связанные или с необходимостью решения проблемы ресурсного обеспечения, или с обслуживанием транспортной системы «Енисей – Северный морской путь». Промышленные отрасли зоны (существующие и перспективные) – цветная металлургия (Норильский промрайон), транспорт и лесопереработка (Игарка), нефтедобыча (Ванкорский), нефтепереработка в небольших масштабах и транспорт (Диксон-Ефремово), транспорт (Дудинка, Хатанга) и горнодобыча (Ессейский).

Рис. 15.4. Норильско-Туруханская ИПТЗ.

Норильский ЕМК сейчас и в перспективе занимает место крупнейшего (более 80 %) грузообразующего предприятия для Северного морского пути. Однако в случае реализации идеи вывода из эксплуатации производственных мощностей комбината «Североникель» на Кольском полуострове (намечаемый срок – 2005 г.), можно ожидать частичное снижение объемов вывоза полуфабриката с комбината. Кроме того, выбрано технологическое направление на увеличение выпуска малотоннажной продукции (доля драгоценных металлов в структуре товарной продукции в настоящее время достигает 35 %)[83]83
  Большая неопределенность данных по объемам ввоза и вывоза оборудования для НЕМК и его продукции объясняется стратегической значимостью данного объекта плюс наложением естественных коммерческих тайн. Поэтому в качестве исходных данных для всех грузообразующих объектов приняты средние значения интервалов возможных значений.


[Закрыть].

Особо следует выделить проблемы освоения нефтегазовых месторождений в Туруханском районе. Выявленные в северной части Туруханского района и западной части Таймырского автономного округа перспективные извлекаемые углеводородные ресурсы могут составить (в условных углеводородах) 350 и 650 млн т соответственно. При этом около трех четвертей от их суммарного объема должны быть ориентированы на внешний транспорт за пределы Красноярского края и четверть на внутреннее потребление. В пределах Туруханского перспективного нефтегазодобывающего района всего открыто четыре месторождения: первым в разработку будет введено самое крупное – Ванкорское, а затем Лодочное, Тагульское и Сузунское. Определились и инвесторы: «Енисейнефть», «Англо-Сибирская», «Шелл», «Славнефть» и другие компании, которые изыскивают средства на организацию работ по разведке месторождений, поставке оборудования, обустройству промыслов и исследованию вариантов транспортировки нефти на внешние рынки. Начало добычи предполагается в 2005 г. Рассматриваются и исследуются несколько вариантов использования различных видов транспорта и направлений транспортировки нефти указанных месторождений:

– южное направление с подключением трубопровода к существующей системе «Транснефть» в районе Пурпе;

– северо-западное – к Ямалу, Обской губе или ее устью;

– северное – с выходом к Енисейскому заливу с использованием трубопроводов или водного транспорта.

Варианты имеют не только различные экономические, технические и стратегические оценки, но и различна степень их реализуемости. Первые ориентировочные расчеты показали, что предпочтительнее южное направление трассы. Однако более глубокий анализ и учет не только прямых, но и косвенных факторов, в частности, участие в освоении месторождений иностранных инвесторов, позволил принять в качестве основного варианта выдачи углеводородного сырья на мировой рынок с использованием северного направления трубопровода и морского транспорта по трассе СМП (см. рис. 15.4). Это обеспечивает меньшую зависимость добывающих компаний от естественных монополий, эксплуатирующих магистральные и региональные трубопроводы («Транснефть» и др.), сокращение расстояния, минимизацию таможенных формальностей и большую гибкость работы на рынке [Проблемные регионы…, 2000]. Рассмотрено три варианта выдачи углеводородного сырья месторождений Туруханского и, частично, Нижне-Енисейского ареалов на трассу СМП – через Игарку, Дудинку и район Диксона. По навигационным и организационным условиям значительное преимущество имеет вариант сооружения морского терминала в бухте Ефремова в северной части Енисейского залива примерно в 60 км к югу от Диксона[84]84
  Эти выводы сделаны в результате экспедиции РАН 2000 г. по Северному морскому пути.


[Закрыть].

В настоящее время ведущим хозяйствующим субъектом будущего Туруханского промрайона является объединение «Енисейнефть». Оно ведет подготовку к освоению Ванкорского месторождения: намечаются сроки и объемы добычи и, что особенно важно, проработаны несколько вариантов транспортировки нефти потребителям. «Енисейнефть» предлагает остановиться на перспективном «Северном направлении» со строительством трубопровода к побережью Енисейского залива и созданием в бухте Ефремова крупного морского терминала для погрузки углеводородов. Тем самым, они получают выход на мировой рынок, минуя систему «Транснефти». Выбор этого направления должен удовлетворить интересы всех участников освоения нового нефтегазового района, в том числе Красноярского края в целом, Енисейского и даже Мурманского пароходства.

В результате реализации «Северного направления» трубопровода у Таймырского автономного округа появляются предпосылки для более широкого освоения месторождений, создания нефтеперерабатывающего завода. Кроме того, важно, что на территории округа создается новый базовый специализированный морской порт, позволяющий принимать крупнотоннажные танкеры ледового класса, которые смогут выходить на океанические трассы без перегрузки в Печенгской губе Кольского полуострова. Создаются предпосылки решения социальных проблем (новые рабочие места) и перспектива открытия и разведки новых месторождений нефти и газа вдоль трассы трубопровода.

Большое значение освоение месторождений нефти в Туруханском районе имеет для Игарки. Игарка может использоваться в качестве промежуточного пункта при транспортировке нефти потребителям, здесь же возможно создание предприятия для частичной ее переработки в нефтепродукты на мини-установках.

За пределами 2015 г. в качестве грузообразующих объектов возможно рассмотрение освоения нового минерально-сырьевого района – Маймеча-Котуйской апатито-магнетито-редкометалльной провинции (район, примыкающий к оз. Ессей). Еще в конце 1950-х гг. предполагалось, что к 2000 г. этот район станет основной резервной апатитовой базой СССР. Снижаются масштабы добычи и эффективность апатито-нефелиновых руд месторождений Кольского полуострова, проблема же фосфатного сырья остается. В связи с этим рассмотрена возможность освоения сибирских месторождений, при этом вероятно создание двух направлений его транспортных связей с портами на Енисее: строительство железных дорог до Игарки или Норильска с выходом на Дудинку.

Представляется, что задачи, стоящие перед Енисейским Севером, требуют комплексного решения. Наряду с тремя чисто производственными проблемами, каждая из которых имеет федеральную значимость и решается самостоятельно своими отраслевыми подразделениями (коренная реконструкция Норильского ЕМК, возрождение транспортной системы «Енисей – СМП», освоение нового нефтегазового района страны), возникают задачи совместного использования трубопроводов, водных и сухопутных магистралей. Экологические и социальные проблемы, которые в условиях Крайнего Севера особенно сложны, тем более требуют общего решения, согласования намерений и инвестиционных предложений всех участников-собственников предприятий.

В связи со сказанным представляется целесообразной разработка «Целевой программы формирования Норильско-Туруханского района». Начало подготовки такого документа важно именно сейчас, когда намечается новый этап развития Таймырского автономного округа, ведутся переговоры между Мурманским и Енисейским пароходствами, обсуждаются проблемы участка продленной навигации СМП и участия в освоении отдельных нефтегазовых месторождений различных компаний, а также активизируется деятельность Енисейского речного пароходства по вывозу продукции предприятий Красноярского края и соседних регионов. Неоднократно проведенные переговоры по инициативе и при непосредственном участии администрации края выявили необходимость определить границы «переговорного множества» тарифов и объемов предполагаемых к перевозке грузов. С этой целью была поставлена и решена задача определения конкурентоспособности транспортной системы «Енисей – СМП».

15.4.2. Задача выявления конкурентоспособности транспортной системы «Енисей – СМП»

Выявление потенциальных возможностей транспортной системы «Енисей – СМП» к «перехвату» части экспортных грузов регионов Юга Сибири является упрощенным вариантом более сложной транспортной задачи, поставленной и решенной в секторе ТПК ИЭОПП СО РАН (рис. 15.5). Имеется несколько вариантов маршрутов вывоза грузов из регионов Сибири, каждый из которых характеризуется своими показателями издержек для грузоотправителей и собственно транспортных организаций. Издержки грузоотправителей, выраженные в тарифах, являются доходами для транспортных организаций. Издержки некоторых транспортных организаций (в данной задаче СМП и ЕРП) характеризуются растущей эффективностью с ростом объемов перевозок. Или, другими словами, удельные издержки уменьшаются при росте объемов[85]85
  Ввиду сложностей информационного обеспечения и соблюдения конфеденциальности, некоторые показатели взяты в условных единицах.


[Закрыть].

Рис. 15.5. Основные варианты маршрутов вывоза грузов из регионов Сибири.

В качестве некоторой условной постоянной, «точкой отсчета» взят тариф на железнодорожные перевозки по территории России некоторого усредненного груза – 16 коп. за ткм. На сегодняшний день тариф на перевозки по территории Польши, Германии и других европейских стран больше российского в среднем в 10 раз. Безубыточная для грузоперевозчиков на Енисее перевалка в портах (Игарка или Дудинка) и минимально конкурентоспособная работа системы «Енисей – СМП» (ЕСМП) при перевозке экспортно-ориентированных грузов (усредненных) из регионов Юга Сибири в размере до 100 тыс. т требует поддержания тарифа на уровне 48 дол. на маршруте Красноярск – Роттердам, включая участок по Енисею, перевалку в Игарке и участок по СМП. Такое соотношение тарифов делает два данных маршрута равно эффективными для грузоотправителей (предполагаем, что прочие факторы для предпочтения того или иного варианта маршрута, например риски, отсутствуют или каким-то образом учтены в численном значении тарифов).

Если теперь предположить, что при данном объеме транспортной работы (не более 100 тыс. т) происходит снижение тарифов либо на РЖД, либо в порту Санкт-Петербурга, либо на морском плече Санкт-Петербург – Роттердам на 1 коп. за ткм, то выполнение условия безубыточной и привлекательной для грузоотправителей работы для всей системы «Енисей – СМП» невозможно: вынужденное снижение тарифов на любом из участков системы «Енисей – СМП» приводит к убыткам.

Уже при объеме в 200 тыс. т появляется небольшой резерв снижения тарифов в системе «Енисей – СМП»: суммарно по всем участкам в пределах А млн руб. (рис. 15.6). Это позволяет осуществлять конкурентную борьбу с альтернативными маршрутами, правда, на очень ограниченном пространстве (объем под наименьшей из заштрихованных плоскостей). Если, например, только РЖД снизит тариф до B коп. за ткм, а все остальные участники этого варианта транспортировки сохранят прежние тарифы, то в системе «Енисей – СМП» имеется возможность снижать тарифы на каких-либо участках, оставаясь с неотрицательной прибылью. Если же РЖД оставит прежний тариф – 16 коп. за ткм, то при снижении тарифа на Балтике до С коп. за ткм у системы «Енисей СМП» есть адекватный ответ. Одновременное снижение тарифов и на РЖД и на Балтике может поставить ее в сложное положение. Дальнейший рост объемов перевозок позволяет существенно расширить область конкурентоспособности системы «Енисей – СМП». Так, при грузе в 1 млн т даже пятикратное снижение тарифов на участке Санкт-Петербург – Роттердам еще оставляет шанс системе «Енисей – СМП» оставаться в качестве привлекательной, равно как и полуторократное снижение тарифов на РЖД (но не одновременно!).

Рис. 15.6. Области конкурентоспособности транспортной системы «Енисей– СМП» при разных объемах грузопотока и разных тарифах на конкурентных направлениях.

Конечно, конкурентные возможности варианта транспортировки через порт Санкт-Петербург (и, конечно, при использовании Транссиба) таковы, что «перехват» этой части грузопотока не представит трудности, если все отдельные участники будут действовать согласованно. Однако поскольку обе эти системы принадлежат России и, кроме того, для порта Санкт-Петербург более интересным (коммерчески выгодным) является активизация контейнерных перевозок, то этот сравнительно небольшой (в масштабах Санкт-Петербурга и РЖД) объем грузов можно безболезненно передать в транспортную систему «Енисей – СМП», для которой он представляет значительный, а для отдельных населенных пунктов (например, Игарки) и жизненно важный интерес. Народно-хозяйственный качественный эффект от такого перераспределения в данном случае будет значительным: сохранение рабочих мест, активизация деятельности на стратегически важном направлении, пополнение местных бюджетов и пр.

Учитывая более важную задачу для России всего направления от Владивостока до Санкт-Петербурга (или Новороссийска) по созданию международного транзитного коридора «Азия – Европа» с задействованием именно данных участков транспорта, можно предположить, что контейнерные перевозки могут принести бо́льшую выгоду, чем грузы производителей Сибири.

Принципиально важным нам представляется тот вывод, что только совместные и согласованные действия всех участников системы «Енисей – СМП» по тарифной политике и организации четкой работы транспортного конвейера могут дать конкурентные преимущества именно данному варианту. Еще один важный вывод из этой серии расчетов состоит в том, что активизация деятельности администрации (естественно, наряду с активизацией деятельности самих транспортных организаций) по поиску и «сбору» грузоотправителей позволит существенно расширить область возможного маневра для достижения максимальной прибыльности как для транспортных организаций, так и для бюджета края.

Естественно, что для грузоотправителей изменение привычной железнодорожной схемы перевозок (заключение новых договоров, переход на новые приемные станции в зарубежных странах и просто «интерес» грузоотправителей) сопряжено с некоторыми издержками (их можно отнести к трансакционным), что сужает область конкурентоспособности варианта. Поэтому тарифы в новой предлагаемой системе перевозок должны быть привлекательными, т. е. обеспечивать выигрыш и у самих грузоотправителей. Например, из рис. 15.6 видно, что при уровне трансакционных издержек в размере более 15А млн руб. все варианты грузопотока менее 600 тыс. т можно считать неэффективными. При сохранении тарифов РЖД на Балтике в первоначальных значениях и объеме грузопотока по системе «Енисей – СМП» в 1 млн т дополнительный доход может составить более 55А млн.руб., что позволяет серьезно заинтересовать разными финансовыми схемами все новых грузоотправителей.

Рассчитанные таким образом области подготавливают «почву» для последующих переговоров, в которых преимущество будет иметь та сторона, которая обладает наибольшей информативностью, в том числе и прогнозного характера. Крайне важно и то, что снижение тарифов при росте грузопотока по СМП существенно увеличивает общую прибыль, что может служить в качестве дополнительных инвестиций при окончании строительства нового атомного ледокола. Крайне важно использовать заинтересованность нескольких компаний, министерств и ведомств России в создании в районе о. Диксон современного перегрузочного комплекса. Это позволит как сократить издержки на перевалку грузов с реки на море, так и, возможно, создать (для некоторых видов грузов) «накопительный резервуар» в навигационный период для удовлетворения спроса в более равномерных поставках на мировые рынки в любых требуемых количествах. Немаловажным фактором является и оборонное значение данного порта.

Многофункциональность портов на Енисее, особенно в его северной части, дает основание ставить компаниям вопрос перед федеральными органами власти об особом режиме налогообложения своей деятельности в данных экстремальных условиях. В значительной степени это касается и всей транспортной системы «Енисей – СМП». Очевидно и то, что в выборе вариантов маршрутов есть и непосредственный интерес краевой администрации. Доходы бюджета Красноярского края от деятельности транспортных компаний существенно различаются, осуществляется ли транспортировка по РЖД или по системе «Енисей – СМП». При этом важно соотношение тарифов на участке по р. Енисей и собственно на СМП. Для края предпочтительнее, сдерживая тариф на СМП, максимально (с точки зрения конкурентоспособности всего маршрута) повышать его на Енисее. Последнее помогает решить еще и важнейшую социальную задачу – сохранения г. Игарки как морского порта, осуществляющего перевалку груза с речного на морской вид транспорта. Важно и то, что значение этого дополнительного груза для транспортной системы «Енисей – СМП» существенно выше, чем для РЖД с позиции сохранения рабочих мест, что для отдельных населенных пунктов на Енисее является, без преувеличения, вопросом выживания.