Текст книги "Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России"

При разных направлениях экономической интеграции, с одной стороны, регионов азиатской части друг с другом и с европейскими регионами страны, а с другой – России со странами Евроазиатского континента можно ожидать разную пространственную структуру хозяйственного комплекса азиатской части России. В первой четверти XXI в. возможны различные пути реализации нескольких ходов развития событий.

Сценарий 1 (радикальный) исходит из возможностей быстрого восстановления экономического потенциала России:

– Темпы развития экономики: в первом десятилетии – 6–7 % годовых, в следующие 15 лет – на уровне 5–6,5 % годовых.

– При усилении позиций России на основных сырьевых мировых рынках (углеводородного сырья, лесопродукции, цветных и черных металлов) начинаются структурные сдвиги в хозяйственном комплексе страны. Усилятся ее позиции на рынке углеводородного сырья за счет активного освоения месторождений Восточной Сибири (Ванкорского), более активного использования угля для удовлетворения российских потребностей. Произойдет «прорыв» России на новые внешние рынки лесопродукции с помощью радикального увеличения глубины переработки, преодоления сложившейся модели внешней торговли для лесопромышленного комплекса («мы им лес, они нам продукты его переработки»). Намечается и перестройка металлургического и машиностроительного комплексов, их бо́льшая ориентация на рост качественных параметров и на потребности быстро развивающего рынка стран Восточной и Юго-Восточной Азии.

– Рост уровня благосостояния населения будет происходить более менее равномерно во всех субъектах Российской Федерации, что позволит обеспечить в последние 15 лет прогнозируемого периода ускорение в два раза темпов роста объемов среднедушевого потребления населения. Темпы развития регионов азиатской части России будут соответствовать общероссийским тенденциям.

– Развитие транспортной инфраструктуры будет идти с учетом перспектив развития экономического потенциала страны и возможностей ее подключения к формирующимся новым транспортным потокам в мирохозяйственной системе (контейнерный мост «Азия-Европа»).

Сценарий 2 (эволюционный) исходит из сохранения в ближайшие 20–25 лет тенденций постепенного восстановления экономического потенциала с сохранением ярко выраженной сырьевой ориентации:

– Темпы развития экономики не будут превышать 3–3,5 % годовых. Восстановление экономического потенциала страны произойдет, но с запозданием на 10–13 лет. Темпы развития регионов азиатской части страны будут ниже среднероссийских: 2–2,5 % годовых.

– Увеличение темпов роста объемов среднедушевого потребления населения ожидается в среднем на 40–50 % – как в период до 2010 г., так и в последующие 15 лет.

– Развитие транспортного комплекса полностью следует за текущими потребностями, предъявляемыми сложившимися промышленными центрами страны. Модернизация транспортной инфраструктуры будет касаться, главным образом, существующей транспортной схемы в рамках имеющегося опорного каркаса транспортной сети. Принципиальных изменений конфигурации транспортной сети России в целом и, соответственно, азиатской части страны не намечается, формирование новых широтных магистральных транспортных направлений на повестку дня встанет только во второй четверти XXI в.

Как уже было показано выше, полноценное формирование Северного широтного пояса экономического развития невозможно без начала создания важнейшего звена Северо-Российской Евразийской магистрали – Северо-Сибирской дороги (сценарий 1). Формирование нового пояса экономического развития (это и сырьевая, и национальная безопасность страны, ее позиция на мировых рынках и др.) в свою очередь обусловливается тем, насколько синхронно будет идти усиление транспортной сети Азиатской России.

В целом несогласованное развитие транспортной сети с потенциальными экономическими возможностями регионов (сценарий 2) приведет к тому, что в регионах Азиатской России удастся закрепить на 4050 % меньше населения (особенно в новых ИПТЗ). Это все, разумеется, повлияет на реальные контуры пространственной структуры новой широтной зоны экономического развития, которая будет складываться. Прежде всего, значимо может измениться вклад регионов нового пояса экономического развития в хозяйственный комплекс России. При очень малой численности населения, при редком заселении и недостаточном уровне развития техники трудно или даже невозможно развить в должной степени хозяйство страны или района, использовать природные ресурсы. По некоторым оценкам, снижение привлекательности этих регионов для населения и возможности обеспечения нормальной связи населения новых прогнозируемых ИПТЗ с Южным поясом экономического развития может привести к снижению в два раза объемов грузов, которые могут поставлять эти регионы в европейскую часть страны и на мировые рынки.

Можно ожидать значительное изменение специализации прогнозируемых ИПТЗ, ибо недостаточная степень заселенности региона, уровень концентрации населения в его отдельных частях и узлах существенным образом повлияют на производственную специализацию хозяйства, на размещение тех или иных отраслей, на их сочетания. Из хозяйственной структуры ИПТЗ будут практически «вымыты» все производственные объекты, связанные с глубокой и комплексной переработкой сырья. Представляется маловероятным, что удастся начать формирование мультимодальных транспортно-логистических центров, без создания которых невозможно подключение российских транспортных коридоров к международным.

Кроме того, принципиально изменится и пространственная структура того пояса экономического развития, который начнет формироваться в регионах нового освоения в первой четверти XXI в. Слабая транспортная подготовленность территории может кардинально изменить интерес крупнейших российских (и ряда иностранных) корпораций к «глубине» вхождения в Северный широтный пояс экономического развития. Как показывают экспериментальные расчеты, реальное встраивание России в мирохозяйственную систему может пойти совсем в другом направлении (рис. 12.5), если государство не сумеет вовремя создать механизмы аккумуляции финансовых ресурсов и продумать схему участия корпораций в реализации крупнейших транспортных проектов.

Рис. 12.5. Влияние изменений внешней экономической среды на формирование новой широтной зоны хозяйственного освоения в Азиатской России (прогноз на 2025 г.).

Даже «лесные» корпорации, постоянно осваивающие новые регионы в силу специфики своего бизнеса, будут вынуждены принять иную тактику, что незамедлительно скажется на пространственной структуре хозяйственного комплекса азиатской части страны:

– инвестиционные интересы большинства корпораций, даже если они рискнут войти в азиатскую часть России, ограничатся ее южными регионами, ресурсный потенциал которых в значительной степени уже задействован. Ресурсы же наиболее богатого Ангаро-Енисейского региона останутся труднодоступными из-за отставания участка железной дороги до Кодинска.

Рост веса регионов Азиатской России будет на 75–85 % ниже намечаемых параметров развития. Несмотря на ожидаемый всплеск спроса на лесные ресурсы Сибири и Дальнего Востока, возможности одного из наиболее перспективных регионов Азиатской России – Ангаро-Енисейского региона – будут не востребованы;

– инвестиционные интересы большинства корпораций ограничатся только стадиями заготовки леса. Соответственно, ухудшатся «качественные» позиции российских поставщиков на мировых рынках: за российскими регионами, в лучшем случае, сохранятся уже достигнутые позиции, об усилении наших позиций на рынках Восточной Азии за счет увеличения поставок продукции глубокой переработки можно забыть.

Вместо полноценного Северного широтного пояса экономического развития у нас сформируется только цепочка ИПТЗ вдоль Байкало-Амурской магистрали (см. рис. 12.5). После долгого периода бездействия и слабой эксплуатации эта магистраль станет активно использоваться для вывоза российского сырья на мировые рынки, для реализации агрессивной политики сопредельных государств при переделе рынков ресурсов.

Реализация долгосрочных задач развития экономики России требует тщательного согласования путей решения вопросов экономического и транспортного развития, а также проблем развития регионов и способов реализации программ/проектов создания межотраслевых комплексов, достижения компромисса между интересами России, макрорегионов, регионов, с одной стороны, и инвесторов, хозяйствующих субъектов, и других участников процесса формирования экономической базы Азиатской России – с другой. Для этого потребуется уточнение государственной региональной экономической политики Российской Федерации. Роль государства в реализации ГРЭП определяется не столько укладом экономики, сколько функциями его как главного регулирующего (в том числе и с элементами планирования) органа в рыночной экономике. В конечном счете эти функции в рамках ГРЭП сводятся к:

– управлению будущим России в целом с учетом адекватного места каждого территориального образования азиатской части в экономическом пространстве страны;

– разрешению конфликтов между субъектами хозяйственных отношений на базе координации действий каждого из них в процессе достижения множества общенациональных целей;

– разработке системы экономических механизмов воздействия государства для выработки согласованных, взаимодополняющих транспортной и экономической стратегий развития России.

В этом случае можно ожидать формирования «полноценного» Северного широтного пояса экономического развития, способствующего укреплению позиций России и превращение ее в полноправного и сильного субъекта мирохозяйственной системы.

Глава 13
Сравнение конкурентных преимуществ вариантов транспортных коридоров «Азия – Европа» (использование аппарата нечетких множеств)

Насколько дорога сокращает расстояние Европейской России от Азиатского Востока, настолько она увеличивает нашу силу на Азиатском Востоке.

Ю. Витте, 1892 г.

Транспортные коридоры нужны России не только, и даже не столько для вывоза сырья на экспорт…сколько для работы в системе мировых транспортных коммуникаций. Настало время активных действий российского государства, направленных на упрочение места Транссиба в мировой транспортной системе, и заинтересована в этом больше всех сама Россия. Европа найдет себе выход к берегам Тихого океана, а Азия – в Европу, но это будет путь вне России и в ущерб России.

М. К. Бандман, 2001

Вряд ли можно назвать хотя бы один транспортный экономический форум, где обошли бы вниманием значимость России как «транспортного коридора» между Азией и Европой [Франк, 2000]. Необходимость и целесообразность скорейшего налаживания транзитных, в основном контейнерных, перевозок между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европы не подвергается сомнению [Новосельцев, 2002][61]61
  Достаточно назвать, например, материалы круглого стола «Коммуникационные и транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Россия как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой», проведенного в рамках 2-го Байкальского экономического форума в Иркутске. Минтранс РФ, 2002.


[Закрыть]. Более того, указывается на опасность запаздывания в деле создания такого моста: значимость вопроса оценивается в сумму порядка 2 млрд дол. в год[62]62
  Мы считаем этот показатель существенно завышенным, но это не снижает важности самого факта организации транзитных перевозок по территории России.


[Закрыть] [Суходолов, 2002] при потоке в 1 млн шт. контейнеров (в 20-футовом эквиваленте).

В качестве основных причин задержки реализации этого мегапроекта можно назвать:

– несогласованность на государственном уровне деятельности отдельных министерств и ведомств, отдельных участников перевозочного процесса;

– непонимание федеральными органами значимости решения поставленной задачи и опасности потери той «технологической паузы», которая пока еще сохраняется за российским транспортным комплексом (по сравнению, например, с китайским, центрально-азиатским, ирано-турецким и пр.).

Отмечается и важность противостояния в геополитическом отношении так называемому «атлантическому блоку» (читай: США – Англии), намеревающемуся «рассечь» связи Европы и Азии через Россию путем создания альтернативного транспортного моста в обход России, через Китай – Центральную Азию – Азербайджан – Грузию (вариант TRACECA) [Бандман, 1996; Персианов, 2001; Гончаренко, 2002; Малов, 2003]. В этой связи было бы полезно оценить объективные возможности каждого из вариантов международных транспортных коридоров с учетом разнообразных «политик» на отдельных участках этих коридоров, принадлежащих разным государствам, и сравнить их потенциал в деле реализации конкурентных преимуществ [Стрельник, Леонтьев, 2001; Борисов, 2002][63]63
  Так, например, некоторые авторы утверждают, что «экспорт транспортных услуг приносит валюты России в три раза больше, чем продажа, например, леса за рубеж» [Зильбершехт, Подольская, 1998]. В работе А. А. Стрельника и Р. Г. Леонтьева приводится очень подробное исследование конкурентных преимуществ Транссиба. Мы предлагаем дополнить этот анализ инструментарием интервального представления параметров.


[Закрыть].

Не считая плодотворным спор о величине будущих доходов от транспортировки контейнеров, мы готовы согласиться с тем, что значимость создания такого коридора по территории России велика уже сама по себе, в геополитическом аспекте, а не только чисто коммерческом. И здесь необходимо четко представлять объективные возможности всех вариантов связей Азия – Европа в деле организации коммерчески эффективной транспортировки (что важно для оценки перспектив привлечения частных инвесторов) как одного из условий функционирования коридора вообще. Коридор может функционировать и не будучи самоокупаемым, если приносит «дивиденды» в других областях – в социальном, военном, экологическом и прочих аспектах, что не всегда можно перевести в денежный эквивалент.

Для оценки конкурентоспособности перспективных коридоров «Азия – Европа» с самого начала был сделан акцент на использование аппарата нечетких множеств, позволяющего работать в условиях неопределенности большинства из учитываемых показателей. Основное его достоинство в том, что с его помощью мы можем осуществлять расчеты, ориентируясь на интервал вероятных значений данного числа (параметра) с заданным законом распределения. Причем задать закон распределения – это значит предположить некоторую линию поведения – «политику» того, кто владеет данным участком транспортного маршрута (или портом), кто имеет право назначать тариф. Именно в оценке этих «политик» и будет определяться стоимостная, коммерческая основа для превращения маршрута транспортировки в полноценный коридор, с едиными правилами провоза грузов, единой тарифной политикой и обеспечением отслеживания движения груза по всему маршруту.

Для России крайне важно не опоздать с подготовкой «ответов» на возможные вызовы наших конкурентов. У последних есть существенные преимущества в темпах экономического развития, возможностях инвестиций и, главное, уже проводится активная государственная поддержка в деле формирования трансконтинентального контейнерного моста «Азия – Европа». Одним из первоочередных направлений таких «ответов» должна (наряду с реконструкцией Транссиба) стать политика в области завершения создания Северо-Российской Евразийской магистрали и реализации идеи превращения сибирских рек в «связующие звенья» между Транссибом и СМП. Это существенно повысит интегрированность экономического развития российских регионов и обеспечит сохранение единого экономического пространства России. Без этого трудно рассчитывать на возможности одного Транссиба обеспечить скоростной транзит контейнеров, и удовлетворить возрастающие потребности внутрироссийских перевозок.

Крайне важно также довести до сведения федеральных ведомств и руководителей всех заинтересованных регионов (особенно Сибири и Дальнего Востока), что воплощение идеи «Транссиб как международный транспортный коридор» обязательно заставит пересмотреть внутрирегиональные схемы перевозок, причем не обязательно в интересах отдельно взятого региона.

В качестве инструментария проведения расчетов была взята та же модель транспортного типа, что и в главе 12 настоящей работы. Аппарат нечетких множеств описан ниже.

Трудно дать какие-либо точные оценки будущих затрат на строительство/эксплуатацию того или иного участка транспортной сети и, соответственно, будущих тарифов, обеспечивающих рентабельную работу транспорта. Также не существует однозначно определенных объемов предполагаемых перевозок. Соответственно, в качестве результата расчетов предлагается рассматривать вероятностную оценку нагрузок на отдельные участки транспортных маршрутов при принятых схемах распределения вероятности конкретных значений исходных параметров. В качестве последних выступали минимально и максимально возможные границы тарифов на отдельных участках[64]64
  Авторы понимают, что такое представление является не совсем корректным, поскольку правила формирования тарифов включают, например, условие сокращения удельных показателей (на 1 ткм) при росте расстояния транспортировки. Также тариф зависит и от объемов перевозимых грузов, их типа, особенности используемой тары, подвижного состава и т. п. Интервальное представление «числа» для последующих расчетов и призвано сгладить многие из этих погрешностей. Более того, само понятие «тариф» здесь фигурирует в упрощенном варианте.


[Закрыть].

Было выделено семь основных наиболее перспективных, чаще других упоминаемых вариантов маршрутов «Азия – Европа». Для упрощения задачи будем считать, что начальной восточной точкой является Токио[65]65
  В качестве такой точки можно взять и южнокорейский порт Пусан, от которого практически одинаковое расстояние как до п. Восточного (Россия), так и до Ляньюньга-на (Китай).


[Закрыть], а западной – Франкфурт-на-Майне, как уже сложившийся крупнейший логистический центр внутри (не на побережье) ЕС. Рассматривается только один условный вид груза – контейнер. Эффект сокращения сроков доставки и минимизации рисков будет подключен к анализу на следующих этапах расчетов: эти характеристики могут быть представлены как некоторая экономия за сокращение времени омертвления капиталов либо как дополнительная плата за повышенный риск (перечень маршрутов дан в табл. 13.1 и представлен на рис. 13.1).

Таблица 13.1 Варианты маршрутов и их составляющие

Рис. 13.1. Варианты маршрутов транспортного контейнерного моста «Европа-Азия» (ТКМ рассматривается как дополнительный вариант продолжения маршрутов I и/или II).

Для каждого участка каждого из маршрутов были определены интервалы возможных значений тарифов – минимальное и максимальное значения[66]66
  Подробнее о способах представления нечетких чисел см. [Казанцев и др., 2001; Павлов, 2001].


[Закрыть]. Внутри этого интервала экспертно задается функция распределения вероятности, что отражает определенную «политику» владельца данного участка маршрута. Последствия влияния вариаций этих политик на выбор того или иного маршрута и будут основным предметом нашего исследования.

Полагаем, что «владельцем» участка маршрута может быть как некоторая транспортная компания, так и государство. Доходы этих владельцев в явном виде не рассматриваются. В данном случае нас интересует только конечное значение тарифа на всем маршруте, что (при прочих равных условиях) определяет предпочтительность для грузоотправителя этого маршрута. Такие показатели, как время нахождения в пути или риски в данной постановке, считались включенными в тариф. Больший риск – увеличивается составляющая страховых сборов, меньшее время нахождения в пути – больше оснований для увеличения тарифа. В задаче не рассматривались и эффект «налаженности» маршрута для грузоотправителя: переход на более дешевый маршрут вызывает, по крайней мере на первоначальном этапе, определенные трансакционные издержки, что зачастую оказывается более значимым фактором и сохраняет прежний вариант транспортировки.

В качестве модели определения потенциально наилучшего маршрута была взята имитационная транспортная задача, в которой рассматривались семь маршрутов – возможных будущих коридоров. Значение целевой функции – нечеткое число – тариф на перевозки по маршруту в целом как сумма нечетких тарифов на отдельных участках маршрута (рис. 13.2).

Рис. 13.2. Нечеткая стоимость перевозок по маршрутам: исходная ситуация.

Конкретные значения целевой функции для каждого из экспериментов по модели являлись случайной величиной и определялись в соответствии с задаваемыми функциями распределения по отдельным участкам. Каждый эксперимент по модели – это определение наиболее дешевого (т. е. потенциально предпочтительного) маршрута для грузоотправителя. Поскольку каждое конкретное значение тарифа на всем маршруте есть случайная величина, то только множество последовательных экспериментов может дать значимый результат. В этом случае и интерпретация полученного множества будет отличаться от той, которая обычно использовалась при анализе результатов транспортной задачи в детерминистской постановке.

Каждый из маршрутов получает некоторое значение – частоту (процент) «попаданий» в число оптимальных вариантов. Это означает, что каждый из маршрутов при определенном сочетании исходных параметров может оказаться наиболее дешевым, но если частота появления таких условий незначительна, то в качестве основного такой маршрут рассматриваться не может. Ограничения на провозную способность учитывались «за моделью». Например, даже при самых благоприятных условиях – низких тарифах, больших скоростях и единой логистической системе – Транссиб вряд ли способен перевозить более 1 млн контейнеров даже в 2020 г. С другой стороны, возможности прохождения контейнеров через Суэцкий канал также скорее всего не могут превысить 10 млн шт. в год без его принципиальной реконструкции, которая вряд ли осуществима до 2020 г. Следовательно, будут выбираться и другие варианты транспортировки контейнеров – например, TRACECA, СМП. Существенным упрощением являлось и то, что объем перевозки не влиял на величину тарифа.