Текст книги "Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России"

Было сгенерировано 500 вариантов сочетаний тарифов на указанных семи маршрутах. Соответственно решено 500 транспортных задач и получено столько же «оптимальных» маршрутов перевозок. В исходном варианте распределения вероятностей внутри интервалов возможных значений тарифов на отдельных участках маршрутов получены следующие частоты появления маршрутов в качестве оптимальных (по критерию минимума стоимостей перевозок) – столбец 2, табл. 13.2.

Таблица 13.2 Сравнительные характеристики эффективности вариантов транспортировок контейнеров по направлению «Азия – Европа» (частота появления варианта в качестве наилучшего, %)

При данных тарифах, зафиксированных в функции распределения на каждом из участков каждого маршрута (что имитирует определенную политику каждого из «владельцев» участка), наиболее предпочтительным является маршрут М4 – через Суэцкий канал – половина всех случайных решений (рис. 13.3). Российские маршруты – М1 + М2 + М3 – в сумме занимают второе место – 30 %, но преимущество, конечно, за Транссибом. «Прокитайские» варианты – М5 + М6 + М7 – пока еще уступают чисто российским вариантам. Вариант (М7) «TRACECA» существенно дороже всех остальных даже при самых благоприятных «политиках» в области сдерживания роста тарифов.

Рис. 13.3. Варианты выбора маршрута в качестве «оптимального».

Следующим шагом в имитационных расчетах является введение предположения об усилении политики Китая, направленной на перемещение сухопутного контейнерного моста от России на свою территорию. Это реализуется с помощью изменения показателей частоты появления минимальных тарифов на китайских участках маршрутов, что на рис. 13.2 показано сдвигом соответствующей кривой («прокитайских» вариантов) влево. «Политики» всех остальных сторон этого рынка транспортных услуг предполагаются неизменными. Снова было осуществлено 500 решений – результат демонстрируется в столбце 3 табл. 13.2. Последствия влияния активной «прокитайской» (и последующих других «политик») на изменение нечеткого тарифа отражены на рис. 13.3.

Заметен существенный результат активной политики Китая: в два раза (40 % вместо 20 %) чаще выбираются маршруты с использованием китайской территории. Потери понесли варианты российских маршрутов и «Суэц». Важно отметить, что здесь мы ничего еще не можем сказать о цене такой политики: окупаются или нет действия по сдерживанию роста тарифов по китайским маршрутам. Для ответа на этот вопрос требуется информация о реальных затратах (себестоимости) перевозок и перевалок контейнеров на каждом из маршрутов. Эта часть проблем остается за рамками настоящего исследования.

Слабая пророссийская политика характеризуется тем, что сдерживание тарифов осуществляется только на сухопутном участке российской территории (собственно Транссиб до Санкт-Петербурга) и частично на СМП. Результат уже заметен, но недостаточно значителен (см. столбец 4, табл. 13.2).

Гораздо более эффективна «сильная пророссийская» политика (см. столбец 5, табл. 13.2), когда сдерживание тарифов осуществляется как на участке Япония (или Южная Корея) – Восточный, на перегрузочных работах в портах Дальнего Востока и Балтики, на морском плече Санкт– Петербург – Роттердам, так и собственно на железных дорогах России и СМП. Частота появления российских вариантов возросла до 46 % и «перегнала» вариант «Суэц». Это означает, что российские маршруты вполне могут рассчитывать на свою долю контейнерных перевозок – в 1 млн шт. (и более), если:

1) будет проведена соответствующая реконструкция Транссиба;

2) часть грузов с Транссибирской магистрали будет переведена на параллельные линии (Средсиб, Южсиб или Севсиб);

3) будет осуществляться активная государственная единая тарифная политика на всем протяжении (хотя бы) российской части маршрутов;

4) будет сдерживаться рост тарифов на СМП;

5) будет увеличена скорость на Транссибе и СМП.

В качестве «ответа» японских и южно-корейских судоходных компаний реально ожидать аналогичное сдерживание тарифов на самой низкой отметке. При этом одновременно ими осуществляются инвестиции в новый подвижной состав (контейнеровозы), обеспечивающий сокращение сроков доставки до 25 дней (столбец 6, табл. 13.2). «Суэц» может легко восстановить свои конкурентные преимущества, добиваясь почти 2/3 всего потока (в вышеуказанном смысле частоты выбора данного варианта в качестве наилучшего). Наиболее ощутимые потери потока несут китайские маршруты, но и российские вынуждены потесниться на этом рынке транспортных услуг. Однако учитывая естественные ограничения на пропускные способности отдельных участков маршрутов, следует сделать вывод, что даже при самом скромном прогнозе роста контейнерных перевозок в направлении «Азия – Европа» работы хватит всем маршрутам. Тем более, что грузообразующий потенциал, равно как и потребности, не сконцентрированы в отдельных точках (что неявно заложено в данной постановке задачи), а распределяются по достаточно обширным территориям, и не только приморским. Важно, какая из конкурирующих сторон будет проявлять больше инициативы для переориентации с уже существующих маршрутов и «перехватывания» наиболее выгодных грузов и как будет достигаться согласование тарифов на отдельных участках всего маршрута.

Некоторые стратегические ориентиры пространственного развития Китая. Китай переживает уникальный для мировой экономики подъем, который длится уже почти 20 лет и, что очень вероятно, сохранится в течение ближайшего десятилетия. Темпы роста производства в 2–3 раза превышают среднемировые показатели. Естественно, что такой рост экономики сопровождается соответствующим (и даже опережающим) ростом производственной инфраструктуры, в первую очередь – энергетики и транспорта. Китай динамично развивает все виды транспорта, в том числе и железнодорожный. Растет сложность топологической структуры сети железных дорог Китая. Последнее обеспечивает многовариантность транспортировок, что, в свою очередь, повышает надежность и стабильность поставок даже при различного рода сбоях на отдельных направлениях. Существенно усиливается интеграция экономик отдельных провинций Китая: достижения китайских свободных экономических зон на побережье оказывают влияние на внутренние регионы страны.

Для России представляется крайне полезным развивать свою железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении. Необходимо добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, их непротиворечивости друг другу) для того, чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России сохранять Транссиб как основную ось этого транзитного потока. В будущем, при стабилизации политической обстановки в некоторых «горячих точках» (Пакистан, Афганистан и др.), возможна интеграция железнодорожной сети нескольких государств Евроазиатского континента, суммарное население которых превышает половину населения Земли. Последующий рост благосостояния жителей этого макрорегиона делает объем потребительского рынка здесь практически неограниченным.

В настоящее время интересы Китая в деле железнодорожного строительства в основном сконцентрированы на юго-восточном (тихоокеанском), южном (тибетском) и западном (европейском) направлениях. Это видно по основным крупным железнодорожным проектам, уже реализованным в течение последних 15 лет или прогнозируемым на ближайшее десятилетие (рис. 13.4). К сожалению, «пророссийские» варианты совершенствования железнодорожной сети Китая – в северо-восточном и северо-западном направлениях – занимают крайне мало места. России уже давно пора подумать об угрозе последующего «перехвата» китайской стороной инициативы в деле евроазиатского транзита по сухопутным магистралям. Остается не так уж много времени для использования той «технологической форы», которая есть у российских железных дорог в деле обеспечения более быстрого, надежного и экономически эффективного транзита между Азией и Европой через территорию России.

Процесс трансформации территориальной структуры хозяйства Китая особенно ярко проявляется в росте сети железных дорог, темпы которого в 1988–2002 гг. были самыми высокими в мире и напоминали темпы эпохи железнодорожного строительства в Европе и США второй половины XIX в. Если в ближайшее десятилетие они сохранятся, то к 2010 г. сеть железных дорог Китая по своей протяженности обгонит российскую и станет по своим размерам второй в мире после США[67]67
  В 1998 г. протяженность железных дорог в США составляла 225,7 тыс. км, в России – 149, Китае – 119 и в Индии – 62,9 тыс. км.


[Закрыть].

Основные характеристики новых железных дорог и их роль в экономической интеграции регионов Китая. Для структуры сети железных дорог Китая характерны меридиональность (вытянутость с северо-востока на юг) и внутренняя ориентированность (удаленность от побережья).

Крупнейшей меридиональной магистралью стала новая железная дорога Пекин – Гуанчжоу длиной 2337 км, которая была проложена восточнее и параллельно главной магистрали с теми же конечными пунктами. Она сразу строилась двухпутной, за исключением короткого южного участка. Основной ее функцией стало перемещение грузов и пассажиров между Пекином, промежуточными транспортными центрами и Гонконгом. От этой магистрали были подведены ветки к крупным экономическим центрам (Тяньцзинь, Цзинань, Ухань, Хэфэй). Дорога открыта в сентябре 1996 г., а с июля 1997 г. все расстояние от Пекина до Шэньчжэня (т. е. практически до Гонконга) поезда стали проходить за 48 ч. Магистраль пересекает территорию 9 основных провинций, в которых проживает 37,9 % населения страны. Таким образом, китайское правительство заранее подготавливалось не только к политическому, но также к экономическому и цивилизационному присоединению Гонконга.

Вторым по своему экономическому значению для Китая стало сооружение дополнительных четырех широтных углевозных коридоров от угольных месторождений в провинциях Шаньси и Шэньси к экспортным портам Желтого моря, так как старый коридор Лунхайской железной дороги (Баоцзи – Сиань – Чжэнчжоу – Ляньюньган) был крайне перегружен. Являясь уже не один десяток лет крупнейшим в мире экспортером угля, Китай продолжает усиливать свои позиции на этом рынке, создавая условия для снижения издержек на этапе транспортировки продукции и наращивая мощности морских портов (рис. 13.5).

Рис. 13.5. Основные железнодорожные магистрали Центрального, Северного и Северо-Восточного Китая.

Создание особых экономических зон (ОЭЗ) вдоль восточного и южного морского побережья Китая вызвало необходимость соединения их железными дорогами с основной сетью. Некоторые экспортные порты и ОЭЗ связаны (или соединяются в настоящее время) друг с другом железными дорогами вдоль побережья. Здесь важно отметить, что китайское правительство не считает излишним «дублировать» взаимные связи ОЭЗ созданием параллельной железнодорожной трассы вдоль побережья: многовариантность транспортных коммуникаций (рост завершенных циклов), их надежность создают благоприятный инвестиционный климат, что обеспечивает приток капиталов в экономику Китая.

Китай в последнее десятилетие создал два новых сухопутных трансграничных перехода: железную дорогу Урумчи – Алашанькоу – Дружба, соединившую Синьцзян и Казахстан; продолжение железной дороги от Муданьцзяна до Махалино (Приморский край России). В настоящее время ведется строительство третьего такого перехода из Китая в Киргизию и Узбекистан: Кашгар – Андижан. Намечается позже построить спрямляющий коридор из Синьцзяна в юго-восточный Казахстан от Северо-Синьцзянской железной дороги по трассе Урумчи – Кульджа – Алма-Ата, а также нового выхода в Индокитай (линию Дали – Жуили – Таиланд).

Сейчас строится железная дорога из провинции Цинхай в Тибет (Голмуд – Лхаса длиной 960 км), которая соединит Тибет с остальной железнодорожной сетью. Эта линия проходит на высоте более 4000 м над уровнем моря и частично в зоне вечной мерзлоты. Она будет сдана в эксплуатацию в 2007 г. Туннели на ней составят общую длину в 30 км. Линия будет подниматься с высоты 2800 м близ Голмуда до 5000 м на Тангульском перевале, где начнется спуск до Лхасы (3590 м). Эта дорога станет самой высокогорной в мире: в Чили железная дорога поднимается только до 4000 м. Экономическая эффективность данной дороги под большим вопросом. Пока прогнозируется только значительный рост пассажирских перевозок, в основном туристов. Нам представляется, что важность этой дороги не столько экономическая, сколько «цивилизационная»: железнодорожный транспорт позволяет резко усилить интеграционные связи двух существенно отличающихся по цивилизационным установкам регионов единого Китая.

В настоящее время почти треть всех государственных железных дорог имеют два пути (21 тыс. км). Строительство вторых путей продолжается, а некоторые новые магистрали строились сразу двухпутными. На сегодня электрифицировано 20 % всех государственных железных дорог Китая. В феврале 2002 г. введена в эксплуатацию новая железная дорога до порта Хайнань и как ее продолжение – морской железнодорожный паром между материком и островом Хайнань (Хайнань – Хайкоу) длиной 33 км через пролив Цюньчжоу (Хайнаньский). С постройкой нового участка железной дороги на самом острове длина новой линии Гуандун-Хайнань составит 543 км. Данная линия соединит быстро развивающуюся особую свободную экономическую зону Хайнань с остальным Китаем надежной транспортной магистралью. Это первая в Китае морская железнодорожная паромная линия. Позже ее намечено дополнить подводным туннелем длиной 18 км под этим же проливом.

В середине 1990-х гг. был составлен проект сети высокоскоростных железных дорог, который включал линии Пекин – Шэньян – Харбин, Пекин – Шанхай, Пекин – Чжэнчжоу – Ухань – Чанша – Гуанчжоу, Чжэнчжоу – Сиань – Ланьчжоу. Приоритетным направлением этого проекта считалась высокоскоростная линия Пекин-Шанхай («Цзиньху») длиной 1330 км. Ее трасса идет практически параллельно существующей магистрали Пекин – Цзинань – Нанкин – Шанхай. По предварительному проекту, скоростные грузовые и пассажирские поезда должны преодолеть это расстояние за 6 ч. 30 мин, двигаясь со скоростью 250 км/ч. На всей линии намечалось сооружение 24 станций. Проект был составлен в 1993 г., но из-за отсутствия финансовых средств его реализация была отложена.

Пока осуществляются эти проекты, на китайских железных дорогах идет реконструкция главных магистралей и увеличение скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. После полной реконструкции путей поезда со скоростью 160 км/ч стали курсировать на линии Гуанчжоу – Шэньчжэнь (Гонконг) с 23 декабря 1994 г., покрывая путь в 147 км за 67 мин. Регулярное движение здесь началось в марте 1995 г. Ускоренное движение поездов (до 160 км/ч) было введено с 1 июля 1998 г. по линиям Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин, Шэньян – Далянь, Ляньюньган – Сиань. Поезда по линии Гуанчжоу – Шэньчжэнь (Гонконг) начали курсировать в январе 2001 г. со скоростью 200 км/ч.

Сооружение первой скоростной железной дороги исключительно для движения пассажирских поездов Циньхуандао – Шэньян (422 км) началось в августе 1999 г. Линия проходит параллельно существующей дороге, которая перегружена грузовыми и пассажирскими составами и является главной магистралью, связывающей север и северо-восток Китая. Специально построенные для нее составы начнут курсировать по этой линии со скоростью 200 км/ч в конце 2002 – начале 2003 г. Эта дорога станет испытательным полигоном для будущей высокоскоростной железной дороги Пекин – Шанхай.

К концу 2005 г. общая протяженность национальных (государственных) железных дорог возрастет до 75 тыс. км. Кроме того, есть ряд недостроенных и проектирующихся новых железных дорог. Так, по окончании сооружения линии Голмуд – Лхаса (2007 г.) начнется прокладка второй железной дороги в Тибет длиной 1594 км со стороны провинции Юньнань по трассе Дали – Лхаса, в результате чего циклический остов сети значительно расширится на юго-запад страны. Не исключена возможность строительства железной дороги из провинции Юньнань в Мьянму по трассе Дали – Мьиткина (Мьичина) и далее на соединение с железными дорогами Индии, а также в Таиланд и Лаос.

Слабая транспортная освоенность территории сохраняется и будет сохраняться в западной (китайская «Средняя Азия») и северной примонгольской (китайская «Сибирь») частях страны. Более половины территории Китая остается «экономической пустыней». Сеть сконцентрирована в ее восточной половине с очагом повышенной плотности в центральной части страны. В 1988–2002 гг. протяженность сети государственных железных дорог увеличилась с 52 до 70 тыс. км. Тем не менее для страны этого мало, что ясно осознает правительство Китая. Протяженность сети государственных железных дорог должна составлять не менее 125 тыс. км и плотнее охватывать юг, юго-восток и, особенно, восточное побережье, подходя вплотную к морю.

Планы строительства новых участков железных дорог, мостов и тоннелей и, – что, вероятно, главное, – уверенность Китая в реальности их осуществления должны заставить российскую сторону всерьез задуматься об угрозе утраты Россией позиций на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок. Пока еще внимание руководства Китая сконцентрировано на решении проблем повышения надежности железнодорожной сети в восточной части страны, но уже ясно видны и перспективы выходов на запад в обход России. Особенно интенсивно, и скорее с политическими, чем с экономическими целями (грузовой поток незначителен), ведется строительство железных дорог в экстремальных условиях Тибета и Синьцзян-Уйгурского автономного района. Очевидно, в Китае понимают, что надежность транспортной системы, связность регионов является необходимым условием сохранения (поддержания) политической стабильности и территориальной целостности страны.

России необходимо принять срочные государственные меры по активизации российско-китайского сотрудничества в области железнодорожных перевозок с акцентом на российские железные дороги. Следует показать китайской стороне обоюдовыгодность ускорения перевода части (более весомой, чем в настоящее время) международного транзитного потока на сухопутные коридоры, а таковым на сегодняшний день, безусловно, является Транссиб. По китайским железным дорогам – в основном северной части страны – в ближайшие годы должна идти «подпитка» Транссиба. В дальнейшем, по мере роста грузооборота, возможно переключение части этого потока на китайские магистрали, поскольку пропускные возможности Транссиба ограничены. Более того, рост числа соединений китайских и российских железных дорог (из Манчжурии в Россию) соответствует (не противоречит) закономерностям формирования транспортных циклов на межгосударственном уровне.

Глава 14
Дальний Восток России: проекты энергетической кооперации, модернизация транспортно-транзитных функций

Все связи по основополагающим проектам должны регулироваться государством. Субъекты федерации и отдельные, даже крупные, фирмы могут подписывать договора только по операциям, которые не могут помешать решению более общей проблемы. Хозяйствующие субъекты Сибири и Дальнего Востока должны находить компромиссные варианты своей внешнеэкономической деятельности до выхода на рынок АТР (металл, уголь, лес, нефть, газ, электрическая энергия и др).

М. К. Бандман, 2001

14.1.1. Предпосылки развития энергетического сотрудничества Дальнего Востока со странами СВА

Объективной основой развития кооперационных процессов в энергетическом секторе группировки стран СВА является пространственное несовпадение основных центров энергопотребления и запасов природных топливно-энергетических ресурсов.

Вовлечение в энергетический баланс Северо-Восточной Азии топливно-энергетических ресурсов Дальнего Востока, а также Восточной Сибири стимулируется сочетанием ряда структурных факторов, условий и приоритетов неэкономического характера, доминирующих и ожидаемых в энергетическом развитии стран СВА:

– ресурсных и экономико-географических условий;

– объемов, структуры, динамики спроса/предложения энергетических ресурсов на рынках энергии и топлива;

– взаимодействия предпочтений энергетической безопасности стран и регионов СВА;

– наличия экономически жизнеспособных проектов энергетического сотрудничества;

– наличия инженерно-технологической и институциональной инфраструктуры сотрудничества в регионе.

С точки зрения ресурсных и экономико-географических факторов страны субрегионы СВА характеризуются крайне неравномерным размещением запасов природных топливно-энергетических ресурсов и непропорциональной структурой сложившихся и перспективных потребностей в первичной энергии. Основные резервы первичных ТЭР представлены в основном углем, отчасти сырой нефтью и в меньшей доле – природным газом. Запасы и ресурсы этих видов ТЭР сосредоточены преимущественно в КНР и на Дальнем Востоке России.

Дальний Восток России располагает крупным потенциалом практически всех известных коммерческих природных энергоресурсов. Общее количество суммарных запасов и ресурсов нефти оценивается здесь в 11,4 млрд т, природного газа – 26,8 трлн м³, угля – 1,2 трлн т, гидроэнергии – 1,2 трлн кВт  ч среднегодовой выработки. Однако геологическая изученность ТЭР длительное время остается низкой. Отношение выявленных запасов (категории A+B + C₁ + C₂) к величине начальных потенциальных ресурсов составляет по нефти менее 6,2 %, природному газу – 14,5 %, углю – 2,6 %. В абсолютном измерении ресурсная база на Дальнем Востоке по своим геологическим и техническим возможностям способна обеспечить добычу природных ТЭР, в несколько раз превышающую собственную потребность региона в первичной энергии. Правда, эти возможности все еще носят потенциальный характер, недостаточно изучены, не всегда подкрепляются приемлемыми экономическими и качественными характеристиками месторождений, перспективных площадок для размещения энергетических баз.

Позитивным фактором для реализации энергетических проектов на Дальнем Востоке является его географическая близость к странам СВА, наличие протяженных границ. Расстояния до центров энергопотребления в СВА могут измеряться тысячами километров, однако дистанции между российскими месторождениями и местами размещения российских энергетических баз предпочтительны или конкурентоспособны по сравнению с поставщиками из Ближнего Востока, США, Австралии, стран Юго-Восточной Азии. Структурным преимуществом и стимулом для реализации энергетических проектов на территории Дальнего Востока является также объем, видовая и торговая структура и динамика энергопотребления стран СВА.

Развитие ведущих стран группировки – Японии, особенно Китая, а также Республики Корея – в последние 15–20 лет сопровождается весьма динамичным ростом энергопотребления. За последние три года (20012003 гг.) годовое энергопотребление в Китае выросло в 1,54 раза, в Республике Корея – в 1,1 раза. Валовой объем потребления первичной энергии основными странами СВА в 2003 г. составил почти 1,9 млрд тнэ (тонн нефтяного эквивалента), т. е. около 20 % мирового использования энергоресурсов. В совокупности с растущими тенденциями мирового спроса на энергию в СВА последние четыре года поддерживаются весьма высокие цены на энергоносители, что повышает оценку конкурентоспособности действующих производств ТЭР и перспективных энергетических проектов Дальнего Востока.

Среди государств СВА только Китай обладает сравнительно сбалансированной структурой производства/потребления первичной энергии, хотя она сильно «утяжелена» угольными ресурсами. В условиях продолжающегося интенсивного экономического роста Китай уже сталкивается с проблемой изменения структуры энергобаланса в пользу высококачественных энергоносителей – возобновляемой энергии, природного газа, нефти. Обладая резервами природных энергетических ресурсов, Китай, тем не менее, стабильно наращивает и однозначно планирует рост внешнего импорта нефти, а в среднесрочной перспективе – природного газа.

Япония и Республика Корея имеют очень высокую степень энергетической зависимости по всем видам природного топлива, превышающую 80 % общего энергопотребления этих стран. В 2003 г. суммарный импорт ключевых стран СВА (Китай, Япония, Республика Корея) превысил 650 млн тнэ, к 2010 г. он по разным оценкам составит 0,85-1,0 млрд тнэ, к 2020 г. – до 1,9–2,4 млрд тнэ. Несомненно, это конкурирующий импорт – тем не менее, он свидетельствует о наличии экономических предпосылок для российских проектов. Развитие энергетических проектов на территории Дальнего Востока, а также Сибири стратегически отвечает приоритетам энергетической безопасности стран СВА. Среди них можно назвать четыре:

– диверсификация структуры используемых энергоресурсов;

– диверсификация структуры поставщиков энергоресурсов;

– подавление «азиатской премии»[68]68
  В последние годы рядом исследований была выявлена проблема «азиатской премии» – монопольного дохода стран-нефтеэкспортеров Ближнего Востока (в размере примерно 1 дол. за каждый баррель) при осуществлении торговых контрактов по поставкам нефти в страны Азии и особенно Северо-Восточной Азии [Energy., 2003]. В этом смысле диверсификация потенциальных поставщиков энергоресурсов (особенно нефти), диверсификация структуры используемых энергоносителей являются важнейшими направлениями энергетической политики Японии, Южной Кореи, Китая.


[Закрыть] посредством усиления конкуренции в энергетическом секторе;

– ослабление глобальных и региональных экологических проблем.

Сам по себе импорт первичных ТЭР для СВА экономически неизбежен. Однако ведущие страны группировки (Япония, Китай, Республика Корея) озабочены высокой зависимостью поставок сырой нефти из политически нестабильных регионов Ближнего Востока, которые контролируют 30 % мирового производства и 57 % мирового экспорта сырой нефти.

В настоящее время в СВА и в целом среди стран АТЭС стала продвигаться идея энергетической безопасности на базе региональной системы сотрудничества на рынках углеводородного сырья, других транспортабельных ТЭР, новых технологий и возобновляемых ТЭР, оснащенная встроенными стабилизаторами: диверсифицированными и взаимодополняемыми трансграничными связями, мощностями, ресурсами, гибкой инфраструктурой [APEC…, 2004; Ivanov…, 2003]. Российский Дальний Восток, а также тяготеющие к СВА территории Сибири могли бы играть в такой системе роль одного из факторов стратегической надежности и безопасности поставок ТЭР.

До сих пор участие российских энергоресурсов на рынках СВА имеет символическое значение. Суммарно фактический экспорт ТЭР дальневосточных регионов (энергетические угли и коксовый концентрат Южной Якутии, нефть с суши и шельфа Сахалина, продукция нефтезаводов Хабаровского края) и электроэнергии с Амурской области составил в 2000–2002 гг. менее 0,01 % от валового энергопотребления интернациональной группировки. Тем не менее российская сторона в последние годы уверенно обозначила свой принципиальный интерес к энергетической интеграции в СВА, предложив ряд мощных топливно-энергетических проектов с энергоотдачей в десятки миллионов тонн нефтяного эквивалента по первичным ТЭР и миллиардов киловатт-часов – производства электроэнергии (рис. 14.1, выполнен в Институте экономических исследований ДВО РАН в 2004 г. Автор Д. С. Вишневский, редактор А. В. Харченко, картограф В. Д. Хижняк). Эти предложения реально поддерживаются практическим интересом со стороны корпораций и финансовых учреждений с мировым и национальным рейтингом: Эксон-Мобил, Шелл, Бритиш Петролеум, Мицубиси, Мицуи, Тексако, КННК (CNPC), Корея Газ (KoGas), ОАО «Газпром», ОАО «ЮКОС», ОАО «НК Роснефть», ОАО «тНк», РАО «ЕЭС России», BHP (Австралия), Японский банк международного сотрудничества (JBIC), ЕБРР, Корпорация зарубежных частных инвестиций (OPIC, США), Альфа-групп, группа Интерросс.

Рис. 14.1. Возможные направления поставок российских энергоресурсов в страны СВА.

Такие мощные нефтегазовые проекты как Сахалин-1, Сахалин-2 вошли в фазу практической реализации, уже аккумулировали несколько миллиардов долларов США. Вместе с тем освоение других проектных предложений сдерживается рядом факторов:

– потребностью в больших и долгосрочных инвестициях (общая стоимость энергетических проектов исчисляется десятками миллиардов долларов, эти средства могут быть получены только на международном рынке частных капиталов);

– необходимостью многостороннего подхода к реализации энергетических проектов Дальнего Востока (проекты не могут быть рентабельными в расчете на сравнительно низкий объем энергопотребления региона, должны ориентироваться на внешний спрос, интегрировать различные режимы прав собственности, функционирования национальных энергетических рынков, налогового и административного регулирования);

– неразвитостью магистральной и распределительной газотранспортной инфраструктуры в СВА, отсутствием опыта и механизма торговли сетевым газом в группировке;

– инерцией в соотношении ряда национальных критериев (предпочтений) энергетической безопасности стран СВА (прежде всего это касается рынков электроэнергии; стабильность электроснабжения через национальный самобаланс предпочитается потенциальным выгодам параллельной работы энергосистем; кроме того, рынки электроэнергии ключевых стран СВА находятся в фазе реструктуризации, но все еще остаются зарегулированными, непрозрачными, закрытыми для интернациональной торговли);

– общим отсутствием взаимосогласованной стратегии региональной экономической и энергетической кооперации в регионе (СВА как региональная группировка не имеет институциональных соглашений и союзов по типу ЕС, АСЕАН, НАФТА, АСКОПЕ, Электроэнергетического Совета стран СНГ, ЕВРОЭЛЕКТРИК, Южно-Африканского Комитета по регулированию электроэнергетики; страны имеют различный статус в Мировом банке, Азиатском банке, не все участники группировки являются членами ВТО; разный подход страны СВА демонстрируют по отношению к Киотскому Протоколу, Договору Энергетической Хартии; до сих пор нет совместно проработанных мастер-планов по тематике энергетической кооперации в СВА; сложный комплекс вопросов энергетического сотрудничества в СВА по-прежнему координируется в общих аспектах через механизмы неправительственных форумов, конференций, семинаров академического характера, двусторонними комиссиями, деятельностью частных инвесторов).

Ликвидация и ослабление этих ограничивающих факторов существенно расширили бы конкурентные позиции энергетического сектора Дальнего Востока и Восточной Сибири.

14.1.2. Проекты сотрудничества в области освоения углеводородов

Шельф Сахалина. С середины 70-х годов прошлого века в рамках Генерального соглашения Министерства внешней торговли СССР и японской компании СОДЕКО (SODECO) по поискам, разведке, освоению нефтегазовых месторождений на шельфе Сахалина (1975 г.) начались интенсивные поиски нефти и газа на сахалинском шельфе, которые в последующем привели к открытию 8 месторождений[69]69
  В рамках Генерального соглашения 1975 г. было открыто два месторождения (Одопту-море и Чайво).


[Закрыть], по запасам значительно превышающим любое из месторождений островной части. По состоянию на 01.01.2002 г. начальные суммарные извлекаемые ресурсы сахалинского шельфа составляют 8,25 млрд тут, в том числе нефти – 2,03 млрд т, газа – почти 6 трлн м³. Сахалинский шельф для целей лицензирования разбит примерно на 9 блоков (проектов). Подготовлены к масштабному освоению проекты Сахалин-1, Сахалин-2.