Текст книги "Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России"

Таблица 14.6 Структура ВРП и налоговых поступлений в Приморском крае

– Анализ относительных характеристик экономической эффективности показывает явное опережение транспортной отрасли относительно средних показателей по Приморскому краю. На транспорте рубль основных фондов производит примерно в 1,5 раза больше валового регионального продукта, чем в среднем по краю. Приведенные показатели экономической эффективности транспорта значительно превышают аналогичные показатели в отраслях промышленности и других сферах деятельности.

– Транспорт является одной из наиболее фондоемких отраслей. Его производственные фонды составляют 19 % от основных фондов края. По данному показателю транспорт находится на втором месте после промышленности. Фондоемкость транспорта составляет 9,5 (по краю этот показатель равен 7,1), фондоотдача – 0,11 (по краю 0,14), фондовооруженность труда – 357,4 млн руб./чел. (по краю – 222,9).

– Транспорт в общей численности занятого населения края составляет около 12 %. Транспортные компании в крае являются наиболее крупными по численности и основным фондам. В первую очередь это относится к морским портам и судоходным компаниям.

– Приморский край по удельной транспортной работе на душу населения опережает и Россию, и многие зарубежные страны: 29 тыс. т-км на человека в крае по сравнению с Россией (без учета трубопроводного транспорта), где эта величина равна 11 тыс. т-км на человека, в Китае 2,8; в Японии – 19,5; в США – 22,1 тыс. т-км на человека.

– Транспорт является самой прибыльной отраслью в крае. В общем балансе края транспортная отрасль покрывает убытки многих других отраслей. Прибыль предприятий транспорта в 2001 г. составила 1,2 млрд руб. Это в два раза больше, чем общая прибыль всех предприятий края с учетом их убытков. Основную часть прибыли транспортной отрасли дают предприятия морского (49,7 %) и железнодорожного транспорта (41 %). Прибыль, приходящаяся на одного работника в транспортной отрасли, составила 17,6 руб., в то время как по краю этот показатель равен 1,13 тыс. руб. (табл. 14.7).

Таблица 14.7 Транспорт в экономике Приморского края

– Из всех отраслей экономики Приморского края наибольшие объемы инвестиций (43,4 %) вкладываются в развитие транспортной отрасли, в том числе в развитие железнодорожного транспорта – 58 % и морского 23 %, в реконструкцию автомобильных дорог – 11,4 %.

– За 2002 г. доля транспорта в сфере производства рыночных услуг составляет 30,3 %, что ставит транспорт на второе место в краевой структуре услуг после торговли (31 %). При сокращении численности персонала на 10 % объем реализованных услуг морского транспорта увеличился на 14 %, а налоговые платежи возросли на 21 %, в том числе в территориальные фонды на 61 %. По данным Приморского краевого комитета по статистике подавляющая часть (около 90 %) международного рынка услуг приходится на транспорт.

Большинство экономических и эксплуатационных показателей работы транспорта Приморского края значительно превышают общероссийский уровень (табл. 14.8). Так, транспортная работа в крае на единицу ВРП существенно превышает аналогичные показатели по стране, что является бесспорным доказательством особой роли транспорта в его экономике.

Таблица 14.8 Сравнение показателей работы транспорта России и Приморского края

С углублением рыночных экономических реформ соотношение транспортной работы к ВРП или к внешнеторговому обороту в перспективе имеют тенденцию к снижению. Это является следствием повышения эффективности экономических механизмов и перехода на логистические принципы управления транспортным процессом. Перевозки в России приобретают все более рациональный характер. Транспортные затраты на производство единицы продукции снижаются. Такая зависимость является общей тенденцией развития мировой экономики. Вместе с тем сопоставление основных экономических показателей России, Приморского края и зарубежных стран (табл. 14.9) показывает, что для отечественного транспорта характерны еще очень высокие значения объема транспортной работы, приходящейся на единицу ВРП (для стран ВВП): в крае это соотношение равно 11,5 т-км/ дол., для России – 5,7, в то время как для многих стран оно находится в пределах единицы.

Таблица 14.9 Международные сравнения отношения грузооборота к ВВП (или ВРП для края) по паритетам покупательной способности национальных валют, млрд т-км/млрд дол.

Для России и Приморского края это обусловлено в основном размерами территории нашей страны, а для края и многогранными межрегиональными связями. Однако в большой степени на эти процессы влияет нерациональное с точки зрения макрологистики размещение производительных сил по регионам и территории страны. Многие регионы, особенно Дальний Восток, имеют узкую отраслевую специализацию экономики и не могут быть самодостаточными по многим производствам. Большинство товаров широкого потребления, а также продовольствие приходится завозить. Все это значительно увеличивает транспортную работу.

В мировой экономике с увеличением валового внутреннего продукта страны грузооборот транспорта также увеличивается, но гораздо в меньшей степени. На единицу выпускаемой продукции приходится все меньше и меньше транспортной работы и соответственно транспортных издержек. Товары становятся все более конкурентоспособными. Данная зависимость полностью соответствует основному принципу логистики – минимизации транспортно-заготовительных расходов и материальных запасов на единицу продукции. Исключение представляет Япония, в которой при росте ВВП объем транспортной работы сокращается и по абсолютной величине, что можно объяснить переходом японской промышленности на ресурсосберегающие технологии, уменьшающие расходы сырья и энергетических ресурсов, выводом многих тяжелых производств в другие страны, а также реальным использованием логистики во всех сферах бизнеса.

С точки зрения логистики для национальной экономики абсолютно не эффективно увеличивать транспортную работу по отношению к ВВП. Однако в Приморском крае дело обстоит иначе. Транспорт Приморского края перевозит грузы, принадлежащие не предприятиям края, а грузы клиентов из других регионов и стран Дальнего и Ближнего Зарубежья. Это считается экспортом транспортных услуг и одним из самых эффективных способов получения доходов. В Приморском крае предметом транспортной логистики является не распределение товаров, а в большей мере логистика транзита, в том числе международного. Следовательно, высокое значение соотношения грузооборота транспорта к валовому региональному продукту в Приморье обусловлено не только тем, что это определяется экономическими связями края, но в большей степени тем, что край становится транзитным транспортным узлом России на Дальнем Востоке.

Достаточно показательным является соотношение грузооборота транспорта и внешнеторгового оборота (ВТО). На основании приведенных исследований можно утверждать, что транспортная работа в Приморском крае, приходящаяся на доллар ВТО, намного превосходит аналогичный показатель в стране и за рубежом: в крае – 38,9 т-км/дол. (в России – 22,9), для сравнения: в Китае – 11,2, в США – 4,2, в Японии – 2,8 т-км/дол.

Комплексные исследования перевозок экспортно-импортных грузов в стоимостном и физическом выражении показали, что в Приморском крае наблюдаются очень низкие значения коэффициента эффективности внешнеэкономической деятельности (ВЭД), который представляет собой отношение средней стоимости тонны вывозимых грузов к средней стоимости тонны ввозимых грузов. В крае при увеличении объемов экспорта и сокращении импорта в физическом выражении стоимость импортируемых товаров существенно растет. Стоимость тонны экспорта за последние три года уменьшилась на 15 %, а импорта возросла более чем в 8 раз. Вследствие этого значение коэффициента ВЭД в Приморском крае составляет 0,2–0,3 и имеет постоянную тенденцию к снижению. В то же время в Японии данный коэффициент равен более 12, в Республике Корея – около 3. Для многих стран АТР значение этого коэффициента находится в пределах от 1,0 до 2,5 и стремится к увеличению, что показывает рост эффективности внешней торговли.

В заключение следует отметить, что социально-экономическое положение в Приморском крае во многом зависит от работы транспортной отрасли. Однако транспорт Приморского края, являясь агентом глубинных территорий России, слабо связан с экономической деятельностью предприятий самого Приморского края, и его работа зависит от грузовой базы и внешнеэкономической деятельности других регионов. Организация производственно-транспортных, транспортно-торговых или портово-промышленных комплексов позволит увеличить местную грузовую базу перевозок.

В программах перспективного развития транспорта Приморского края следует предусмотреть усиление интеграции транспорта с местными производственными предприятиями и коммерческими организациями. Организация производственно-транспортных, транспортно-торговых или портово-промышленных комплексов даст значительный синергетический эффект взаимодействия. Для транспортных предприятий это позволит увеличить местную грузовую базу перевозок, повысить надежность коммерческой работы. Для экономических субъектов хозяйствования это приведет к оптимизации транспортных схем доставки, позволит сократить транспортные издержки, повысит конкурентоспособность выпускаемой продукции и увеличит эффективность предпринимательской деятельности.

Глава 15
Транспортная система Красноярского края: поиск путей согласования федеральных, региональных и корпоративных интересов[78]78
  Работа выполнена при финансовой поддержке РГНФ, проект № 04-02-00319а.


[Закрыть]

Серьезной задачей прогнозирования является согласование путей решения проблем развития регионов и путей реализации программ/проектов создания межотраслевых комплексов, достижение компромисса интересов России, макрорегионов, регионов, с одной стороны, и инвесторов, хозяйствующих субъектов, и других участников процесса формирования экономической базы Азиатской России – с другой.

М. К. Бандман, 2001

В первой половине XXI в. перед Россией стоит важная геостратегическая задача – занять достойное место в глобальных процессах экономической интеграции с учетом формирования многополюсного мира и новых региональных секторов мировых рынков. Неизбежная глобализация экономики принесет определенные выгоды той стране, которая наилучшим образом сумеет использовать свои преимущества, «данные природой». Для России одним из таких преимуществ является экономикогеографическое положение между тремя полюсами интенсивного и устойчивого экономического роста: Северной Америкой, Западной Европой и Юго-Восточной Азией. Однако выгодное местоположение само по себе не может стать «товаром», способным приносить дивиденды от включения пространства России в эту цепь межгосударственных транспортноэкономических связей. Требуются определенные усилия для его «актуализации», т. е. перевода этого специфичного ресурса в состояние востребованного со стороны международных перевозчиков. Это означает, что исходным и обязательным условием реализации преимуществ экономико-географического положения России является «воссоздание» ее транспортной системы на новой технической и технологической базе, отвечающей требованиям XXI в. Задача эта масштабная и долгосрочная и в ее решении должно быть заинтересовано, в первую очередь, государство для укрепления своих позиций в мирохозяйственной системе.

В материалах по Транспортной стратегии России, разработанной под эгидой Минтранса РФ и МПС РФ [Транспортная стратегия…, 2003] процесс воссоздания транспортной системы России отождествляется с последовательной (поэтапной) модернизацией большой совокупности региональных транспортных систем (в том числе и за счет сооружения в отдаленной перспективе новых магистралей). В первую очередь он затронет те регионы, территория которых непосредственно попадает в зону обеспечения пропуска межгосударственных транспортных потоков. Любой такой регион рано или поздно, но неизбежно, столкнется с проблемой согласования возможностей своей транспортной системы и с требованиями государства по пропуску межгосударственных транзитных потоков, и с необходимостью удовлетворения потребностей собственного хозяйственного комплекса в услугах транспортного комплекса. Вероятность того, что в долгосрочной перспективе эта ситуация станет реальной, очень высока. Следовательно, регионы уже сегодня должны начинать подготовку к ней, т. е. упреждающе нарабатывать альтернативные, не ущемляющие собственные интересы варианты. Наиболее предпочтительные из них должны быть оценены на предмет «взаимовыгодности» и с учетом предполагаемых экспертами тенденций изменения внутренних и внешних условий развития экономики как России в целом, так и отдельных ее территорий. Одним из наиболее значимых регионов в процессе реализации Россией преимуществ экономико-географического положения является Красноярский край.

Принятая стратегия экономического развития Сибири (2002 г.) и одобренная Правительством РФ Транспортная стратегия России (2003 г.) в существенной степени отвечают новым принципам государственной региональной экономической политики. Указанные стратегии не являются сводом, суммой предложений отдельных субъектов РФ, но задают стратегические направления хозяйственных (экономических) преобразований в целом. Для их комплексной оценки давно используется межотраслевой инструментарий. Такой подход успешно используется и для оценки роли региональных экономик.

Экспериментальные расчеты на базе межотраслевой межрайонной модели позволили выявить узкие места, возникающие на пути достижения целей удвоения ВВП за десять лет. Так, например, все более острой становится проблема обеспечения ресурсами (и полуфабрикатами) перерабатывающего комплекса европейской части страны. Добыча и первичная переработка ресурсов, имеющихся в достаточном количестве в азиатской части страны, с последующей их транспортировкой в европейскую часть и на Урал – наиболее естественный путь обеспечения геополитической безопасности страны. Один из наиболее подготовленных в этом отношении регионов Сибири – Красноярский край, на территории которого пересекаются все (без преувеличения) существующие и перспективные транспортные коридоры по линии восток-запад, включая и международные (рис. 15.1).

Рис. 15.1. Красноярский край в стратегиях развития Сибири (для целей прогнозирования рассматривается объединенным с Эвенкийским АО и Таймырским АО).

«Встраивание» экономики края в модель народно-хозяйственного уровня показало не только его существенную значимость для всей страны, но и высветило некоторые важные межотраслевые проблемы внутри самого края. В первую очередь к таким проблемам относится соотношение темпов развития добывающего комплекса и транспортной системы края. Например, по результатам расчетов, для достижения целей удвоения ВВП России в целом необходимо существенно увеличить объемы производства угольного, металлургического и лесного комплексов Красноярского края. График на рис. 15.2 показывает зависимость прироста показателя конечного потребления России в целом от увеличения темпов прироста отраслей промышленности и транспорта. Понятно, что каждый последующий процент прироста производства отраслей промышленности дает меньший процент прироста конечного потребления, так как в системе возникают другие «узкие места» (в том числе и в других регионах). Одно из таких узких мест – отмеченная выше транспортная система Красноярского края. Дополнительный процент роста транспортной отрасли в крае позволяет существенно расширить возможности прироста отраслей промышленности края именно по показателю прироста конечного продукта. Последний, при предположениях о сбалансированности потребительского рынка, интерпретируется нами как прирост платежеспособного спроса, что, в свою очередь, позволяет прогноз народнохозяйственного уровня интерпретировать как отраслевой, корпоративный интерес. Другими словами, желательный (с точки зрения народного хозяйства в целом) темп роста отраслей промышленности Красноярского края может совпадать с интересами корпораций, образующих в модели понятие «отрасль». И это совпадение в существенной степени обеспечивается развитием транспортной системы края.

Рис. 15.2. Потенциальная возможность роста отраслей промышленности при росте отраслей транспорта.

Например, при развитии транспортной отрасли края не более 5 % в год для отраслей промышленности края темп прироста в 6,2 % представляется предельно допустимым (точка А на рис. 15.2), так как сверх этого практически не ощущается прирост конечного потребления (наклон кривой Д-А в точке А). Другими словами, дальнейший, сверх 6,2 %, рост отраслей не обеспечен приростом платежеспособного спроса, следовательно, нет оснований полагать, что частные компании будут заинтересованы в росте производства, создании новых рабочих мест, выплате налогов в региональный бюджет и пр. При целенаправленной политике государства в области транспортного строительства в Красноярском крае и обеспечении (в разных формах) прироста транспортной отрасли не менее 10 % в год этот «потолок» для отраслей промышленности достигается уже при 7,8 % годового прироста – точка С. При темпах прироста отраслей промышленности в 6,2 % прирост конечного потребления все еще заметен (наклон кривой Е-С в точке В), достигающего 5,22 % ежегодного прироста. И только в точке С при темпе прироста конечного потребления в 5,3 % наклон кривой становится близким к нулю, что интерпретируется как «нерентабельность» дальнейшего наращивания объемов производства отраслей с точки зрения конечного потребления (читай – платежеспособного спроса). Следовательно, поддержка транспортной отрасли со стороны государства отвечает не только геополитическим задачам России в деле обеспечения национальной безопасности, но и создает условия для более интенсивного развития частных компаний, условия выхода на рынки других регионов и за рубеж. При развитии транспорта темпом более 10 % открываются перспективы северного направления межрегиональных поставок, и эти перспективы хорошо согласуются с интересами крупных вертикально-интегрированных компаний (ВИК).

Задача поиска компромисса интересов, формирования таких условий хозяйственной деятельности, чтобы реализация частных интересов отдельных компаний и фирм не противоречила бы долгосрочным целям развития транспортной системы и региона, и страны в целом для государственных органов исполнительной власти (как на федеральном, так и на региональном уровнях) становится крайне важной. Транспортная система региона относится к объектам инженерной инфраструктуры общего пользования и, как правило, имеет общегосударственное значение, обеспечивает реализацию социальных и оборонных задач страны [Гончаренко, 2002; Новосельцев, 2002; Персиянов, 2001]. В условиях перехода к рыночной экономике транспортная система отдельных регионов, как и всей страны в целом, оказалась плохо подготовленной. В значительной степени это определилось отсутствием соответствующих институциональных форм, обеспечивающих адекватное преобразование в такой сфере хозяйства, как транспорт. «Уход» государства из сферы организации и контроля за деятельностью морского, авиационного, автомобильного и речных видов транспорта крайне негативно отразился не только на деятельности транспортных организаций, но и на социальной сфере, обороноспособности, экспортных возможностях, развитии собственно производственных объектов в большинстве регионов России, особенно в Сибири, где транспортный фактор всегда играл особо важную роль.

Региональный срез в Транспортной стратегии России [Транспортная стратегия…, 2003] выделен лишь в самых общих чертах и, тем более, не предполагает конкретные рекомендации администрациям отдельных регионов. В целях решения задач прогнозирования развития экономики в целом и ее отдельных элементов представляется необходимым изучение институциональных аспектов новых хозяйственных взаимоотношений, среди которых особо следует выделить роль и место администрации регионов в решении важнейших задач их экономического развития. Направления и темпы развития экономики в конечном счете определяются интересами ее субъектов. Появление в экономике России качественно новых (по сравнению с периодом СССР) хозяйствующих субъектов должно привести (и, частично, привело) к изменению ряда самих экономических институтов. Выявление эффективных, соответствующих данному этапу развития производительных сил, форм взаимодействия субъектов хозяйства и их институциональных структур является непременным атрибутом экономического развития.

Темпы и направления развития экономики определяются интересами субъектов хозяйственных отношений. Появление в экономике России принципиально новых хозяйствующих субъектов привело к изменению как самих экономических институтов (правил, определяющих взаимодействие хозяйствующих единиц), так и форм их взаимодействия. По словам В. В. Кулешова, «поиск эффективных форм взаимодействия хозяйствующих единиц и их организационной структуры является непременным атрибутом экономического развития» [Крюков, 1998, с. 3]. Поэтому в целях решения задач прогнозирования развития экономики в целом и ее отдельных элементов представляется необходимым изучение институциональных аспектов новых хозяйственных взаимоотношений.

Одним из важнейших институтов в странах с традиционно сильным, активным участием государства в экономическом развитии является институт «координации» действий хозяйствующих субъектов, а не институт «конкуренции», как в рыночных системах западного толка [Кирдина, 2001]. Попытка ускоренного внедрения институтов, не свойственных базовым характеристикам российского общества (как его технологической базе, так и менталитету), например в жилищной сфере, явила собой наглядный пример отрицательного опыта: невозможно разделить и, тем более приватизировать сложнейшие сети городской инженерной инфраструктуры. Организация эффективной деятельности такого комплекса при современном сложившемся «коммунальном» характере жизни в большинстве российских городов требует централизованного управления.

Институциональная структура должна соответствовать как типу технологического уклада, господствующего в стране в данное время, так и национальным, культурным, идеологическим, цивилизационным традициям данного народа. Поэтому периодические изменения институциональных структур – закономерное явление для всякого общества. В частности, это в полной мере относится и к необходимости изменения форм административного влияния на развитие такого важного элемента народного хозяйства, как транспорт. Но в наибольшей степени это важно для тех видов транспорта и тех регионов, где транспорт является необходимым условием выживания населения и производств.

Смена общественных отношений в России, переход на рыночную основу развития, существенные изменения геополитического положения страны определили необходимость новой территориальной стратегии развития страны. Немногочисленные правовые источники разработки и реализации региональной политики не устанавливают ни состава, ни структуры субъектов государственной политики; они не разграничивают полномочия и ответственность органов, вовлекаемых в процесс разработки и реализации региональной политики, не определяют механизмы и процедуры принятия, координации и реализации соответствующих решений.

В еще меньшей степени эти вопросы проработаны для транспортной системы. Не совершенен экономический и юридический механизм взаимодействия видов транспорта между собой и с потребителями транспортных услуг. Для некоторых видов транспорта не определены даже основные регулирующие положения функционирования (например, до сих пор нет устава автомобильного транспорта). Существенным сдвигом в деле восстановления единства создания и управления развитием транспортной системы России стала разработанная по инициативе Минтранса РФ и одобренная Правительством РФ в декабре 2003 г. «Транспортная стратегия Российской Федерации». Необходимость именно такого подхода к исследованию и формированию транспортной системы страны осознавалась давно.

Несмотря на то, что с учреждением Института комплексных транспортных проблем Академии наук (середина 50-х гг.) развитие транспортной системы приобрело целенаправленный, научно обоснованный характер, ведомственный принцип управления как всего народного хозяйства, так и транспорта, приоритеты государственного уровня в ущерб региональным заставляли отказываться от плановой реализации генеральных транспортных схем. Так было отложено (а затем и вовсе отказались) сооружение Приполярной магистрали Воркута – Салехард – Игарка, остался не достроенным 45-километровый участок дороги Решоты Карабула, с отставанием от создания основного производства ЗСНГК сооружалась линия Тюмень – Сургут – Коротчаево, строительство БАМа неоднократно то возобновлялось, то прекращалось.

Транспортная система выступает, с одной стороны, как обслуживающая инфраструктура народного хозяйства, взаимодействующая с отраслями и сферами народного хозяйства, с другой – как относительно обособленная сложная система с присущими такой системе закономерностям. Из этой двойственности вытекает наличие внешних и внутренних аспектов функционирования и развития транспортной системы. К внешним аспектам можно отнести: взаимоотношения с отраслями народного хозяйства, населением, что обуславливает необходимость решения проблем увеличения мощностей и совершенствование общей транспортной системы. Внутренний аспект связан с многоуровневой структурой транспортной системы страны, что требует учета ее свойств в целом и свойств отдельных подсистем, в частности. Эти задачи решались по-разному на разных временных этапах.

Основными прогнозными документами, позволяющими увязывать макроэкономический, отраслевой и территориальный аспект развития, являлись Генеральная схема развития и размещения производительных сил и входящие в ее систему территориальные и отраслевые схемы; комплексные программы социального развития; основные направления экономического и социального развития СССР, союзных республик и регионов. Транспорт в этих документах рассматривался как инфраструктурная отрасль. Наиболее полно долгосрочные прогнозы развития инфраструктурных отраслей представлены в соответствующих разделах Комплексного прогноза научно-технического прогресса и Комплексного прогноза развития производственной инфраструктуры на перспективу до 2010 г. Тем не менее программы развития производительных сил и транспортного строительства, как правило, оказывались не согласованными.

Эффективность решения задач в целом по системе должна была обеспечивать главную цель работы транспорта – народно-хозяйственный эффект, что зачастую не совпадало с суммой эффектов по отдельным составляющим ее частям. Последствия, вызываемые решениями в области транспортной политики, требовали устранения организационно-ведомственной разобщенности как по видам транспорта, так и с потребителями транспортных услуг. Решение этой проблемы связывалось с созданием «достаточно полномочного управляющего органа» и необходимостью согласования работы отдельных звеньев транспортной системы между собой и с работой других сфер материального производства. Однако, как указывалось выше, соответствующего адекватного механизма не существовало.

С изменением геополитического положения России и ее экономической модели хозяйствования произошли существенные изменения межстрановых, межрегиональных и внутрирегиональных взаимосвязей и взаимозависимостей, а следовательно, и транспортно-экономических связей (географии транспортных потоков, структуры перевозок), их возможностей и характера. Изменилась роль и функции отдельных регионов в международном территориальном разделении труда, в связи с чем появились новые субъекты транспортного процесса, как-то: совместные предприятия, филиалы международных корпораций, финансово-промышленные группы, провайдерские компании. В некоторых отраслях происходит формирование единого промышленно-транспортного комплекса путем слияния собственности на транспортные и промышленные предприятия. Доставка продукции становится частью единого технологического процесса «транспорт – производство – транспорт», начинающегося с подвоза сырья и заканчивающегося доставкой готовой продукции потребителю. Примеры тому: покупка акционерным обществом «Норильский горно-металлургический комбинат» акций акционерного общества «Енисейское речное пароходство», приобретение нефтяной компанией Лукойл танкерного флота и т. д.

В условиях рыночных отношений, когда федеральные государственные власти передают ответственность за экономическую политику на региональный уровень, изменяется самосознание и самоидентификация регионов. Регионы получили организационно-правовые условия самостоятельности, что позволяет региональным органам исполнительной власти выстраивать на иной, чем прежде основе, отношения с федерацией, местным самоуправлением, хозяйствующими субъектами[79]79
  Так, например, администрация ХМАО с максимальным эффектом воспользовалась действующими правилами формирования дорожного фонда и успела сформировать в АО одну из самых совершенных дорожных систем Сибири.


[Закрыть]. Сама транспортная система находится в стадии институциональных преобразований, происходит реформирование МПС, и собственниками отдельных элементов транспортной системы становятся частные предприятия.

Деятельность транспортной системы оказывает все большее воздействие на развитие межрегиональных и международных интеграционных связей региона. Так, например, анализ межрайонного обмена грузов Красноярского края показал, что последнее семилетие край остался грузовывозящим регионом: отправляется из края вдвое больше грузов, чем принимается, причем его транспортно-географическое положение становится важным благоприятным фактором не только для собственной интеграции, но и для других регионов Сибири. Внешнеторговый оборот Красноярского края составил 3048 млн дол. в 2002 г., увеличившись в 2,01 раза по сравнению с 1993 г., внешнеторговое сальдо за этот период увеличилось 4,5 раза. Новые экономические условия, расширение организационно-правовых условий самостоятельности регионов, области проявления интересов определили изменение целей и задач, стоящих перед транспортом. Главным становится обеспечение перевозок в объемах и с качеством, соответствующим требованиям потребителей.