Текст книги "Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России"

Глава 16
Возможности и институциональные условия привлечения частного капитала в производственную инфраструктуру

Преобразование Азиатской России вызовет необходимость использования различных форм широкого привлечения как отечественных, так и иностранных инвесторов… Потребуется совершенствование нормативной и законодательной базы и селективного подхода к содержанию и оформлению договорных отношений с инвесторами, ТНК и другими непосредственными участниками процесса преобразования макрорегиона.

М. К. Бандман, 2001

После 10 лет спада и депрессии в России наступил и продолжается период экономического оживления и поступательного развития. В 2003 г. по сравнению с 2002 г. ВВП вырос на 6,7 %, выпуск продукции и услуг базовых отраслей экономики – на 7,1, объем промышленной продукции – на 7, грузооборот всех видов транспорта – на 7,4, инвестиций в основной капитал – на 12,5, внешнеторговый оборот – на 25,1, в том числе экспорт – на 26,2, импорт – на 23,1 %. Прирост денежных доходов населения за тот же период составил 14,5 %, а начисленной среднемесячной заработной платы одного работника номинально – 25,5 % и реально – 10,4 % [Основные., 2003]. Налицо определенные материальные предпосылки для выполнения поставленной Президентом России задачи удвоения ВВП к 2010 г.

В то же время увеличение производства и услуг в России должно сопровождаться опережающим ростом инфраструктурных отраслей, поскольку именно производственная инфраструктура (электроэнергетика, транспорт, коммунальное хозяйство) является сейчас наиболее узким местом российской экономики. Основные фонды в инфраструктурном комплексе крайне изношены. Например, износ основных производственных фондов транспортных отраслей достиг 55–70 % и продолжает нарастать [Модернизация., 2001]. В газотранспортной системе он составляет в среднем 56 %, причем 14 % газопроводов выработали нормативный срок службы, а треть оборудования газораспределительных станций требует замены [Тропко, 2003]. Возрастная структура основных фондов магистральных нефтепроводов также свидетельствует об их значительном износе, превышающем 70 %. Аналогичная картина наблюдается и в других инфраструктурных отраслях. Однако даже в условиях начавшегося экономического роста в России не наблюдается массированного притока инвестиций в производственную инфраструктуру. Например, из общего объема иностранных инвестиций, поступивших в страну в I полугодии 2003 г., на транспорт приходится только 1,6 %. Важнейшими причинами нежелания частного (как отечественного, так и зарубежного) капитала идти в отрасли производственной инфраструктуры являются, с нашей точки зрения, не недостаток инвестиционного капитала в стране, а институциональная неготовность собственника (государства и муниципальных образований) к передаче прав на инфраструктуру бизнесу и высокие риски инвестирования в капиталоемкие объекты с длительными сроками возврата вложенных средств.

Для того чтобы инвестировать, необходимы, в первую очередь, финансовые ресурсы. У российского государства и муниципальных органов власти, которые остаются до сих пор основными собственниками производственной инфраструктуры, денег на осуществление простого, а тем более расширенного воспроизводства этого сегмента хозяйства хронически не хватает. При продолжении проводимой в настоящее время государством экономической политики, направленной, в частности, на снижение государственных расходов, приватизацию практически только рентабельных государственных предприятий, их не будет и в дальнейшем.

В то же время такое состояние с финансированием инфраструктуры не является уникальным в мировой экономике. Оно характерно не только для России, но также и для многих развитых, развивающихся стран, стран с переходной экономикой, проводящих реформы по сокращению государственного сектора и уменьшению государственного вмешательства в экономические процессы. Однако там за последние 1012 лет успешно осуществлено множество крупных проектов с привлечением бизнеса к финансированию инфраструктуры на основе партнерства государства и предпринимательского сектора в различных формах и без передачи бизнесу прав собственности в полном объеме. В экономической науке на Западе даже появился специальный термин, характеризующий эту, совершенно новую для инфраструктуры систему отношений государства и частного капитала: Public-Private-Partnership (PPP) государственно-частное партнерство.

По нашей оценке, потребность российской инфраструктуры в инвестиционных ресурсах на период до 2010 г. составляет примерно 240300 млрд дол. Она складывается из 60–80 млрд дол. для поддержания эксплуатационного состояния и расширения нефте– и газотранспортной систем, а также электрических сетей, 100–120 млрддол. – на развитие транспорта (автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты), 80100 млрд дол. – на модернизацию тепло– и водоснабжения и других систем коммунального обслуживания[86]86
  Расчеты произведены на основе данных, содержащихся в Энергетической стратегии России на период до 2020 г., Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», материалах Международного трубопроводного форума 27–28 мая 2003 г. и в других документах.


[Закрыть].

При всей масштабности стоящих перед Россией задач по развитию инфраструктуры требуемый объем инвестиций, во-первых, не представляет собой уникального явления в современной мировой экономике, а во-вторых, вполне по силам отечественным, а тем более, зарубежным экономическим субъектам при создании определенных институциональных условий бизнесу. Так, одной из наиболее значительных в мире долгосрочных программ в инфраструктурном комплексе, которая начала осуществляться в последние годы, является Европейская программа создания трансевропейских сетей транспорта, телекоммуникаций и энергетических объектов (Trans-European networks of transport, telecommunications and energy infrastructures – TENs). Она рассчитана на 20 лет (до 2020 г.) и общая потребность в инвестициях для ее реализации оценивается примерно в 400 млрд евро [Roll, Verbehe, 1998].

Для России наиболее важными являются два вопроса: где, среди каких субъектов экономической жизни можно изыскать средства для осуществления проектов в сфере производственной инфраструктуры? И какие институциональные условия и гарантии необходимы для их вовлечения в воспроизводственный процесс? Нам представляется, что при сохранении сложившейся конъюнктуры на мировом энергетическом рынке или даже незначительном ее ухудшении реализация проектов в области транспортировки нефти и газа, а также электроэнергии вполне по силам существующим государственным компаниям «Транснефть», «Транснефтепродукт», «Газпром» и РАО ЕЭС. Деятельность этих компаний в последние годы свидетельствует об их достаточной рентабельности, высоком и растущем кредитном рейтинге как внутри страны, так и за рубежом. В дополнение к своей сравнительно большой по российским меркам чистой прибыли и под гарантии поставки будущей продукции они вполне в состоянии самостоятельно, без привлечения бюджетных средств, решить проблемы своего развития и изыскать на внутреннем и международном рынках необходимые инвестиционные ресурсы. Более того, если коммерческие риски реализуемых этими государственными компаниями проектов расширения производственных мощностей окажутся высокими, продукция – недостаточно востребованной, а кредитные ресурсы – дорогими, то можно не сомневаться, что государство им поможет гарантиями, соответствующей тарифной политикой и другими многообразными инструментами прямой и косвенной поддержки.

В области транспорта общий объем требуемых для модернизации привлеченных средств составляет примерно 10–12 млрд дол. (оценка министерства транспорта и МПС) [Модернизация…, 2001]. Остальные инвестиции идут из бюджетов всех уровней и за счет собственных средств предприятий. Наиболее сложная, но также не критическая ситуация складывается и с развитием коммунальных сетей, в которые требуется вложить порядка 40–50 млрд дол. частных инвестиций. Таким образом, в дополнение к бюджетным и собственным средствам предприятий в основные отрасли производственной инфраструктуры до 2010 г. требуется привлечь примерно 50–60 млрд дол. частных инвестиций. И они в России есть. Наиболее реальным источником могут стать средства коммерческих банков и негосударственных пенсионных фондов, которые в соответствии с законодательством должны значительно активизировать свою деятельность.

Инвестиционный резерв банковского сегмента экономики, сформировавшийся за счет нефтедолларов и экспорта сырьевых отраслей, достаточен, чтобы позволить отраслевым компаниям и коммерческим банкам инвестировать производственную инфраструктуру. Вследствие благоприятной конъюнктуры на мировых рынках нефти, газа, цветных металлов, стратегического сырья банки, специализирующиеся на обслуживании компаний топливно-энергетического и металлургического комплексов, накопили значительные средства. И эти средства нуждаются в дальнейшем выгодном размещении.

Наиболее солидными активами, пополняемыми в основном за счет населения, располагает в настоящее время Сбербанк (СБ). В последние годы актуальной проблемой для него, как, впрочем, и для других крупных коммерческих банков, стало не привлечение ресурсов, а их прибыльное размещение. Кредитные возможности Сбербанка за последний год резко увеличились, как считает Председатель правления СБ А. И. Казьмин[87]87
  http://www.srb.rn/prmtable/press/hews/2004/04/07/l.html


[Закрыть]. По результатам 2002 г. СБ получил чистую прибыль в размере более 31,2 млрд.руб., что превышает результат 2001 г. в 1,8 раза. Чистая прибыль в 2003 г. составила 33,7 млрд руб. Рентабельность капитала достигла 25 %, что существенно превосходит средний уровень как банков России и Восточной Европы, так и банков стран с развитыми экономиками. Чистые активы по итогам 2003 г. достигли 1,5 трлн руб., капитал банка вырос до 148,4 млрд.руб. (118,5 млрд.руб. на 01.01.2003 г.), что представляет собой значительный резерв для кредитования российского реального сектора экономики.

Сбербанк разворачивает крупные инвестиционные программы, направленные на развитие инфраструктуры в России. В июне 2003 г. он подписал с «Транснефтью» соглашение о кредитовании проекта расширения Балтийской трубопроводной системы на общую сумму 900 млн дол. США. В соответствии с этим кредитным договором уже в текущем году СБ предоставит «Транснефти» кредит на сумму 10 млрд руб. В качестве гарантийного обеспечения выступят финансовые потоки потребителей нефти. Как отметил председатель правления СБ А. И. Казьмин, «инвестиции в расширение Балтийской трубопроводной системы – один из крупнейших инвестиционных кредитов, выдаваемых Сбербанком»[88]88
  http://www.mvestmarket.m/News/NewsDetail id/71443.html.


[Закрыть].

Другой крупнейший банк России – Внешторгбанк также активно выходит на национальный инвестиционный рынок долгосрочных инфраструктурных программ. При его участии осуществляются несколько крупных проектов в сфере реальной экономики.

– Одним из них является строительство Выборгским судостроительным заводом (ВСЗ) многоцелевой платформы со свободной палубой CS5O для освоения месторождений континентального шельфа, а также для обеспечения буровых работ в море. Согласно контракту в 2001 г. Внешторгбанк открыл ВСЗ кредитную линию объемом 22,7 млн дол., а также выставил гарантию в пользу норвежского заказчика платформы в сумме 5 млн дол. В начале 2002 г. банк увеличил объем кредитной линии для завершения строительства буровой платформы, предоставив дополнительный транш ВСЗ в размере 4,7 млн дол.

– ВТБ готов вкладывать средства в паромные переправы на Каспийском море (кредит 11,17 млн.дол. и платежная гарантия в пользу иностранного поставщика паромов).

– В 2003 г. Внешторгбанк заявил, что готов принять участие в кредитовании паромной переправы на Балтийском море, которая должна связать российские и немецкие порты. Этот транспортный проект предусматривает несколько этапов. Первоначальные капиталовложения оцениваются на уровне 100 млн дол.

– В портфеле ВТБ на стадии изучения находится ряд новых крупных проектов, таких как прокладка газопровода по северу Европы, строительство Северо-Западной ТЭЦ, модернизация крупных российских предприятий, совместные трансконтинентальные транспортные проекты и т. д.

Другие крупнейшие российские банки также диверсифицируют свою деятельность и наряду с финансированием экспортно-импортных торговых операций переходят к долгосрочным вложениям в инфраструктуру. Это происходит не только ввиду наличия свободных финансовых ресурсов, но и вследствие того, что при остром дефиците мощностей объекты инфраструктуры, безусловно, будут востребованы в условиях экономического роста. И хотя проекты развития инфраструктуры не являются высокодоходными (в сравнении с нефте– и газодобычей) и имеют длительные сроки окупаемости инвестиций, зато стабильно будут приносить прибыль, что немаловажно для стратегически мыслящего бизнеса.

Предпринимательский сектор России активно стремится в последнее время даже в такую убыточную отрасль, как коммунальное хозяйство. В начале 2003 г. РАО ЕЭС вместе с «Газпромом» и рядом других влиятельных финансово-промышленных групп страны не только заявили о желании заняться коммунальным бизнесом, но и решили учредить новую компанию – ОАО «Российские коммунальные системы» (ОАО РКС). В Перми в 2003 г. система водоснабжения города передана в долгосрочную (на 49 лет) аренду частной компании «Современный город». Пилотные проекты по концессиям в водоканале осуществляются в Волгограде, Малоярославце (Калужская область) и других городах России. Более того, у российских компаний появились достаточно мощные конкуренты в сфере ЖКХ в лице международных корпораций, таких как французские Vivendi и Lyonnaise des Eaux. Они имеют наработанный в течение более сорока лет опыт осуществления государственно-частных концессионных проектов в сфере ЖКХ не только во Франции, но и в других странах мира. В частности, они предпринимают активные усилия по подписанию контрактов на обслуживание и строительство систем водоснабжения и канализационных сетей в нескольких российских городах (Уфа, Тверь, Новороссийск, Волгоград, Малоярославец). Госстрой РФ уже заключил предварительные договора о предоставлении концессий этим компаниям в сфере водоснабжения. Принятие окончательного решения сдерживается отсутствием закона «О концессиях», который в настоящее время находится в Государственной Думе. По словам председателя Госкомстроя России А. Шамузафарова, размер иностранных инвестиций в каждый проект может составить от 1 до 25 млн дол.[89]89
  «Независимая газета», 2001, 7 июня.


[Закрыть] Однако гиганты российского и международного бизнеса стремятся захватить рынок жилищно-коммунального сектора не из альтруистских соображений. Они понимают, что продукция и услуги ЖКХ и других инфраструктурных отраслей будут пользоваться постоянным и растущим спросом. В этих отраслях имеются гарантии прибыльности, хотя и при низкой ее норме. А за счет создания вертикально-интегрированных структур можно достичь существенного эффекта масштаба производства и снижения издержек по всей технологической цепочке от производства энергии и топлива (электричество, газ, нефть и нефтепродукты) до конечного потребления.

Еще одним реальным источником инвестиций в инфраструктурный сектор экономики России, безусловно, являются международные финансовые организации: Всемирный банк и его структуры (Международная финансовая корпорация – МФК, Международный банк реконструкции и развития – МБРР и др.), а также Европейский банк реконструкции и развития – ЕБРР. На проходившем в Санкт-Петербурге экономическом форуме 17–21 июня 2003 г. президент ЕБРР Ж. Лемьер заявил: «Мы готовы активно участвовать в финансировании различных экономических проектов, мы готовы участвовать и в работе по совершенствованию инфраструктуры в России»[90]90
  http://economfomm.iacis.m/rns/actions/LEMIERRE-l.doc.


[Закрыть]. Сейчас представители министерства транспорта России и ЕБРР активно работают над определением приоритетов в формировании программы, а также над распределением конкретных инвестиций на 2004 г. Объем запрашиваемых Россией у ЕБРР кредитов на финансирование транспортной инфраструктуры составляет около 1 млрд дол. до 2010 г. Среди инвестиционных проектов, в которые ЕБРР готов вкладывать средства, следует выделить:

– строительство автодороги на участке Чита – Хабаровск;

– завершение кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга;

– модернизацию системы безопасности мореплавания в восточной части Финского залива;

– строительство паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии;

– модернизацию аэропорта в Храброво (Калининград).

Мощным, но пока остающимся в тени конкурентом банкам, российским и международным компаниям и финансовым структурам в сфере инфраструктурных проектов могут стать в ближайшие годы негосударственные пенсионные фонды (НПФ). В соответствии с пенсионной реформой в течение десяти лет НПФ будут только аккумулировать средства для последующей выплаты пенсий, размещая их в различных активах. В этом случае капиталоемкие инфраструктурные проекты с длительным отложенным эффектом от инвестиций могут стать весьма привлекательными для НПФ. По прогнозу Минэкономразвития РФ средства в накопительной системе вырастут с 1,3 млрддол. на начало 2003 г. до 17,5 млрд дол. к 2008 г.[91]91
  Ведомости, 2003, 23 мая.


[Закрыть] Правда, в последние месяцы реформа претерпела некоторые изменения, но все равно средства, которые потенциально могут быть аккумулированы, в накопительной системе исчисляются миллиардами долларов. По мнению рейтингового агентства Standard & Poor’s, объем накапливаемых денежных ресурсов НПФ будет настолько большим, что российский фондовый рынок может не справиться с их потоком к 2008 г.[92]92
  Там же.


[Закрыть]

Наконец, важными источниками инвестиций в инфраструктурные объекты могут стать личные средства населения, размещенные не в коммерческих банках, а находящиеся на руках. Их общий объем оценивается в десятки миллиардов долларов (по различными оценкам 50–60 млрд дол.). Когда говорят, что эти средства невозможно вовлечь в воспроизводственный оборот, поскольку они отложены «на черный день» и люди не хотят подвергать себя риску остаться без средств, то это верно лишь отчасти. В истории России существовали периоды, когда на волне ожидания сверхприбылей экономические агенты вкладывали значительные средства в новые производства. Так, во время промышленной революции XIX в. при формировании заемного капитала для строительства железных дорог в России отечественные предприниматели и банкиры ориентировались на 5 % прибыли. Когда же на первых дорогах реальные доходы превысили все ожидания и достигли 14–18 %, курс акций железнодорожных компаний резко подскочил, и в России начался ажиотажный бум концессионного железнодорожного строительства, охвативший несколькими десятилетиями ранее Западную Европу. Железнодорожное строительство оказалось чрезвычайно выгодным бизнесом, особенно, если дорога прокладывалась вдоль существовавших в то время основных потоков гужевого транспорта. Железнодорожная «горячка» захватила не только столичное население, но и губернские и уездные города, или, говоря современным языком, региональный уровень. Сейчас государству нужно продемонстрировать обществу выгодность долгосрочных вложений в инфраструктуру и на законодательном уровне гарантировать свою поддержку инфраструктурным проектам. В этом случае, как нам представляется, население из личных сбережений, особенно тех, которые отложены как резервный фонд для подрастающего поколения, может выделить значительные суммы для развития инфраструктуры.

Есть в стране еще один инвестиционный резерв, по размерам превосходящий все другие потенциальные источники инвестиций – средства Центрального банка России. По состоянию на 11 мая 2004 г. государственные золотовалютные резервы составили 82,7 млрд дол.[93]93
  http://cbr.rn, 2004.


[Закрыть] Не в полном объеме, конечно, поскольку их главное целевое назначение состоит в поддержании курса рубля, обеспечении стабильности на валютном рынке и обслуживании внешнего долга, но хотя бы частично они могут стать важнейшим источником инвестиций в реальную экономику. Практика использования валютных резервов для финансирования экономики применяется в ряде развитых стран, в частности, во Франции. Другим и еще более перспективным направлением вовлечения в воспроизводственный процесс золотовалютных резервов России может стать не прямое их инвестирование, а формирование из них страхового фонда покрытия инвестиционных рисков, особенно политических и валютных.

Таким образом, в России в настоящее время имеется вполне достаточный инвестиционный потенциал для развития инфраструктуры. Налицо стремление всех типов инвесторов, как российских, так и зарубежных, к захвату этого емкого и перспективного рынка, что приведет к обострению конкурентной борьбы между экономическими субъектами даже в такой сфере, как ЖКХ. Однако резкого роста частных инвестиций в инфраструктурный сегмент экономики все же не наблюдается, и главная причина этого состоит в институциональной неготовности России к разрешению основного, с нашей точки зрения, противоречия между собственником инфраструктурных объектов (государством и муниципальными образованиями) и хозяйствующими субъектами в лице частных компаний. Отсутствие законодательно оформленного права собственности (частной, государственной, смешанной) на инфраструктурные объекты, неурегулированность передачи этих прав от государства к частным компаниям вызывает повышенные риски долгосрочных частных инвестиций, что объективно становится принципиальным и, по-видимому, пока непреодолимым препятствием на пути массового привлечения частного капитала в инфраструктурную сферу.