Текст книги "Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России"

Глава 12
Анализ гипотез развития транспортной системы Азиатской части страны (на базе экономико-математических моделей)

…Международные транспортные коридоры, в том числе и проходящие по территории Азиатской России через топливно-сырьевые базы, нужны стране для упрочения своего геополитического места в экономической и политической системах мира, для формирования одной из важных доходных статей бюджета, для решения проблем социально-экономического развития некоторых субъектов федерации. Проблема в том, чтобы по коридорам шел не только международный транзит, но и экспортно-импортные грузы регионов, по которым они проложены.

М. К. Бандман, 2001

Общеизвестно, что развитие транспортной сети страны, с одной стороны, не должно сдерживать развитие экономики, ограничивая возможность переструктуризации хозяйственного комплекса и закрепляя тем самым сложившуюся, но уже «устаревшую» территориальную и отраслевую структуры хозяйств. С другой стороны, развитие транспортной сети не должно стать самоцелью и превратиться в коридоры по вывозу сырья и ресурсов из страны. Транспортная сеть страны должна отвечать интересам экономической и национальной безопасности [Бандман, 2001; Транспортные коридоры., 2002]. С этих позиций мы и подходим к формированию гипотез развития транспортной сети Азиатской России. Последние должны укладываться в общероссийскую стратегию развития, ориентированную на выполнение качественно новых социально-экономических задач (удвоение ВВП страны за 10 лет до 2010 г. и последующее его удвоение к 2025 г.). Воплощение этих гипотез в ближайшей перспективе должно быть «реально» с позиций финансово-материальных затрат.

Для прогноза и анализа нагрузки по стратегическим направлениям транспортировки грузов в стране исходная информация была следующей:

– сбалансированный прогноз развития всех отраслей народного хозяйства при высоких темпах развития российской экономики на период до 2025 г. (максимальный сценарий), сформированный на базе решения ОМММ (оптимизационная межотраслевая межрегиональная мезомодель);

– потребности в перевозках грузов со стороны основных отраслей народного хозяйства при максимальном сценарии в региональном и продуктовом разрезе в динамике до 2025 г. (результаты решения отраслевых задач с учетом экспертных оценок);

– перспективы модернизации и развития транспортной сети России, заложенные в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)»;

– перечень основных направлений (существующих и намечаемых) транспортировки грузов (внутрироссийских, экспортно-импортных, транзитных), ориентированных на сохранение единого транспортного пространства страны и подключение к международным транспортным коридорам (ФЦП, экспертные оценки);

– прогноз нагрузки по контейнерному мосту «Азия-Европа» до 2025 г., полученный при оценке возможностей подключения России к реализации транспортно-экономических связей в мирохозяйственной системе (результаты решения поведенческой модели на базе аппарата сетей Петри).

Налицо большая неопределенность и вероятностный характер изменения внутренней и внешней экономической среды реализации транспортных проектов. Нет однозначности и определенности по следующим моментам:

– действительно ли имеющиеся пропускные и провозные возможности российских транспортных магистралей окажутся и после 2010 г. достаточными для оказания транспортных услуг российским и иностранным предприятиям, фирмам и транснациональным корпорациям;

– надежно ли использование транспортных коммуникаций стран Центральной Азии для транзита российских грузов;

– насколько будут развиты и готовы к крупномасштабным перевозкам грузов конкурентные транспортные коммуникации в странах Восточной и Центральной Азии;

– удастся ли полностью стабилизировать политическую ситуацию вдоль TRACECA и снизить риск транспортировки грузов до приемлемого уровня риска;

– какими темпами будет нарастать грузооборот в мирохозяйственной системе в целом и как будет увеличиваться грузопоток по направлению «Азия-Европа»;

– изменятся ли направления перетоков грузов при формировании нового экономического полюса и превращении Китая в новую супердержаву Восточной Азии.

Для оценки загруженности магистральных направлений транспортировки грузов в рамках максимального сценария были сгенерированы две гипотезы развития транспортной системы.

1. Целесообразно начать формирование Северо-Российской Евразийской магистрали, закончив сооружение ее основного элемента – Северо-Сибирской железной дороги – до 2025 г.

2. Имеющийся резерв пропускной и провозной способности позволит удовлетворить потребности всех российских фирм и компаний в перевозке грузов, а также осуществить перевозки возрастающего транзитного потока, и поэтому строительство новых широтных магистралей не рационально.

При формировании гипотез учитывались следующие факторы:

– альтернативные предложения по развитию транспортных магистралей страны как полноценного элемента международных евразийских транспортных коридоров;

– разные уровни конкурентоспособности (на базе аппарата размытых-нечетких множеств) для перевоза транзитных грузов по Транссибирской магистрали и другим евразийским международным маршрутам (TRACECA, Шелковый путь-2 и др.), а также по Северному морскому пути (как звена Северо-Восточного прохода) и традиционной трассы через Суэц;

– оценка повышения пропускных и провозных способностей основных стратегических направлений российских магистралей за счет максимального задействования внутренних факторов: электрификации, повышения фондоотдачи и пр. (результат прогноза значений основных показателей грузового железнодорожного транспорта на базе эконометрической модели);

– изменение предпочтительности, приоритетности тех или иных грузов (внутрироссийских или международного транзита) при транспортировке по российским транспортным магистралям в рассматриваемом прогнозном периоде.

Каждая из представленных гипотез развития транспортной сети отвечает оптимистическому варианту развития экономики России (максимальному темпу прироста на уровне 6–7 %).

Гипотеза А: формирование новых транспортных магистралей при повышении эффективности функционирования всей существующей транспортной сети страны. Существующая конфигурация транспортной сети России не соответствует долгосрочным геополитическим и экономическим интересам страны. Необходимо формирование новой широтной магистрали – Северо-Российской Евразийской. Это позволит повысить надежность транспортировки внутрироссийских грузов и будет способствовать занятию Россией устойчивых позиций в международном транспортном разделении труда (контейнерные транзитные перевозки). Задача позиционирования России в евроазиатской транспортной системе и «захвата» своей доли на рынке экспортных транспортных услуг является приоритетной. Эта задача может быть осуществлена в два этапа:

Этап I (до 2010 г.) – модернизация существующей транспортной сети с усилением ее узловых пунктов и созданием «недостающих» меридиональных железнодорожных выходов, повышающих надежность и связность единого экономического пространства страны. На этом этапе необходимы следующие мероприятия:

– реконструкция и модернизация инфраструктуры на основных железнодорожных направлениях МТК с целью повышения эффективности их использования (повышение скорости движения, конкурентоспособности и т. д.); ожидается, что это может способствовать увеличению пропускной и провозной способности не менее чем на 20 %;

– увеличение мощностей морских портов для переработки грузов, обеспечивающих выход внутренних российских магистралей на международные транспортные коридоры: в северо-западном направлении в 2,53 раза, в дальневосточном и южном – примерно в 2 раза; это будет обеспечиваться как за счет реконструкции существующих портовых мощностей, так и строительства новых терминалов в Усть-Луге, Приморске, Санкт– Петербурге, Новороссийске, Туапсе, Таганроге, Оле, Махачкале, Восточном, Находке и др.;

– переоснащение Северного морского пути в соответствии с требованиями к международным транспортным магистралям и превращение его в полноценный элемент международного транспортного коридора – Северо-Восточного прохода; работы по восстановлению пропускной способности меридиональной водной магистрали «Енисей-СМП» (благодаря этим работам появляется возможность увеличить пропуск грузов по СМП и СВП примерно в 1,6 раза);

– формирование меридиональной железнодорожной магистрали Тында-Якутск с ответвлением до Эльги;

– окончательное оформление международного транспортного коридора «Север-Юг».

Этап II (2011–2025 гг.) – формирование нового опорного транспортного каркаса страны, включающее не только переоснащение СМП (СВП), но и начало создания новой широтной магистрали. Помимо завершения работ по расширению и повышению надежности выходов российских грузов на мировой рынок в результате более интенсивного использования морских магистралей намечается:

– окончание реализации мероприятий, направленных на превращение Северного морского пути в транспортный коридор международного ранга; максимальная провозная способность должна увеличиться в 4–5 раз по сравнению с текущим уровнем;

– продолжение наращивания портовых мощностей страны;

– дальнейшая модернизация Транссибирской магистрали за счет электрификации, повышения фондоотдачи и других факторов; ожидается увеличение пропускной способности еще на 30 %;

– завершение строительства Северо-Сибирской железной дороги.

Гипотеза Б: ускоренная модернизация транспортной сети при ориентации на полное задействование внутренних возможностей существующей транспортной сети. Эта гипотеза рассматривается в качестве основы минимального (умеренного) варианта, что соответствует 4–5 % от темпа прироста экономики в целом. Она исходит не только из достаточности существующей конфигурации транспортной сети, но и возможности модернизации и реконструкции стратегических направлений в кратчайшие сроки. В отличие от гипотезы А основной объем работ по модернизации и реконструкции проводится на первом же этапе, т. е. до 2010 г. Это позволяет увеличить пропускную и провозную способность чуть ли не на половину. На втором этапе завершаются работы по реконструкции существующей сети и «расшиванию» узких мест.

Принципиальных изменений конфигурации транспортной сети России не намечается, формирование новых широтных магистральных транспортных направлений на повестку дня встанет только во второй четверти XXI в. Поскольку в настоящее время на основных железнодорожных направлениях имеются значительные резервы пропускной и провозной способности (загрузка на уровне 40–50 %), то с учетом возможности их модернизации считается, что их мощности будут отвечать спросу на транспортные услуги со стороны российской экономики в целом.

Российская транспортная сеть органично будет дополняться транспортными магистралями стран Центральной (Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан) и Восточной Азии (Китай, Республика Корея и Южная Корея). Конкурентоспособность южных коридоров (Китай – Центральная Азия, TRACECA) не уступает российским международным транспортным коридорам.

Этап I (до 2010 г.) соответствует условиям гипотезы А. На этапе II (2011–2025 гг.) основной акцент делается на повышение пропускных способностей водных транспортных магистралей страны, обеспечивающих независимый выход российских товаров на мировые рынки через порты Каспийского бассейна, Балтийского и Северного бассейнов и Дальневосточного бассейна. На данном этапе необходимо:

– усиление существующей сети за счет создания третьего пути на наиболее напряженных участках Транссибирской магистрали для «расшивки узких мест» и т. п.;

– завершение работы по превращению Северного морского пути в транспортный коридор международного ранга; оценка максимального увеличения провозной способности: в 2–3 раза по сравнению с текущим уровнем;

– наращивание портовых мощностей страны, обеспечивающих выход внутренних российских магистралей на международные транспортные коридоры;

– продолжение модернизации Транссибирской магистрали за счет дальнейшей электрификации, повышения фондоотдачи и других факторов.

На данном этапе исследований в качестве базовой модели для прогнозирования нагрузок на основные транспортные направления использовалась имитационная модель магистрального транспортного комплекса [Малов, 2002]. Изменение внешней экономической среды прогнозировалось с использованием поведенческой модели сети Петри [Есикова, 2002 а, б], а изменение нагрузок на транспортную сеть – с использованием и аппарата размытых множеств [Павлов, 2001].

Результаты исследований показывают, что существующая транспортная сеть азиатской части России, даже при условии ее ускоренной модернизации, может стать «тормозом» в развитии производительных сил всей страны, особенно после 2010 г. (рис. 12.1).

Рис. 12.1. Структура имитационной модели магистрального транспорта и ее взаимосвязи.

В период до 2010 г. темпы развития экономики и нагрузка на транспортную систему по двум вышеописанным гипотезам в целом совпадают. Уже к концу периода произойдет рост грузопотоков, хотя радикальных изменений в территориальной структуре производства РФ не ожидается. Прирост выпуска продукции будет осуществляться в основном на действующих предприятиях с учетом их реконструкции, расширения и модернизации. В частности, вырастут до 150 млн т грузы, следующие по направлению «Сибирь– Урал» (объем межрегиональных транспортных потоков[53]53
  Отметим, что учитываемые грузы к перевозкам железнодорожным транспортом следующие: уголь, нефтепродукты, концентраты железных руд, черные металлы, глинозем, первичный алюминий, лесные, минеральные удобрения.


[Закрыть] между федеральными округами в 2010 г. представлен в табл. 12.1). Поэтому при условии реализации тех вариантов реконструкции транспортного комплекса России (в частности – на территории Сибири), которые намечены в утвержденной Стратегии, можно достичь темпов развития экономики в 67 % годовых и без завершения Севсиба. Желательно лишь ускорить реализацию новых автодорожных выходов и подготовку к возможному приему транспортных самолетов, осуществляющих кроссполярные перелеты над территорией Сибири.

Таблица 12.1 Межрегиональные транспортные потоки учитываемых грузов (2010 г.), млн т

На международной научно– практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX–XXI вв.» констатировалось, что в настоящее время объем перевозок по Транссибу по разным участкам магистрали составляет от 40 до 60 млн т и имеются достаточные резервы пропускной способности. Сейчас на долю Транссиба приходится 0,6 % от евроазиатского контейнеропотока – перевозится около 100 тыс. большегрузных контейнеров. Однако сегодняшние мощности могут обеспечить перевозки контейнеров до 200 тыс. TEU, а при пополнении парка подвижным составом нового типа пропускная способность Транссиба может увеличиться до 400 тыс. TEU (рост в 8 раз). Высказывались мнения, что на ближайшие годы основная задача заключается в том, чтобы привлечь грузы на Транссиб с выходом на суммарный уровень транспортировки контейнеров по России – 750 тыс. TEU, через порты западной части страны – 590 тыс. TEU, дальневосточные – 150–170 тыс. TEU, в том числе транзитных контейнеров – 60–70 тыс. Мы не оспариваем это положение. Действительно, на большинстве участков транспортной сети европейской части России имеются достаточные резервы пропускной способности.

Наиболее «узким местом» в перевозке внутрироссийских грузов по– прежнему остается стратегическое направление Сибирь-Урал (рис. 12.2). Предполагаемый транзитный поток контейнеров (300–400 тыс. шт.), а также возрастающие пассажирские перевозки по Транссибу, учитывая значительный рост их скоростных характеристик, существенно ограничат возможности пропуска по Транссибу «тихоходных» грузов, таких как уголь, круглый лес и др. От Тайшета на запад также могут образоваться «узкие места», поскольку предполагается увеличение внутрикраевых перевозок углей КАТЭКа именно в этом направлении, и альтернативы этому варианту транспортировки нет. От Новосибирска на запад положение еще более осложняется, так как здесь добавляется уголь Кузбасса – безусловно, основного поставщика для Урала и многих территорий Приволжского и Центрального ФО. Таким образом, мощностей Транссиба может оказаться недостаточно одновременно и для удовлетворения потребностей в возрастающих отечественных перевозках, и для «захвата» своей доли в экспорте транзитных услуг.

Рис. 12.2 Оценка загруженности магистальных направлений транспортировки грузов на перспективу: гипотеза А (по результатам расчетов системы моделей)

Увеличивающийся поток кузнецкого угля уже придется направлять через Казахстан (Средсиб – через реконструируемый участок Карасук – Иртышское или Южсиб – через Павлодар и Астану). Но эти участки дорог проходят не по территории России, что влияет на надежность и устойчивость этого направления грузоперевозок. Причем не только из– за непредсказуемости транспортной политики со стороны сопредельных государств, но и технического обеспечения, а также коммерческих условий транспортировок. Зависимость от казахстанских железных дорог можно снизить, если задействовать для транспортировки «тихоходных» грузов транспортные системы «Енисей – СМП» или «Обь – СМП». Последнее требует согласованности тарифной политики на всем протяжении транспортной цепочки: железная дорога – перевалка в портах – речной транспорт – морской транспорт[54]54
  Опыт таких согласительных процедур имеется, когда Минтрансом РФ совместно с администрацией и потенциальными грузоотправителями Красноярского края договаривались о приемлемом уровне тарифов. Основная трудность переговоров состояла в достижении согласия Минэкономики на снижение ледовых тарифов при прохождении участков Северного морского пути.


[Закрыть] и проведение дополнительных мероприятий (пока еще не в полной мере предусмотренных в Стратегии).

Уже в период до 2010 г. Россия может оказаться в ситуации вынужденного отказа от части контейнерного транзита как по контейнерному мосту «Азия – Европа», так и «Юг – Север».

Во-первых, Россия может потерять весь контейнерный транзит из– за недостаточных мощностей портовых сооружений практически на всех направлениях: на северо-западном (российские порты на Балтике, Баренцевом и Белом морях), юго-западном (порты черноморского бассейна), южном (российские порты на Каспийском море) и восточном (порты на тихоокеанском побережье). Например, из-за отсутствия достаточных перегрузочных мощностей на контейнерных терминалах Санкт-Петербурга (или других российских портов на Балтийском море) резко теряет свою эффективность для привлечения транзитного контейнерного потока и весь Транссиб. Безальтернативность использования направлений через Беларусь, Польшу и Германию дает им возможность сохранить высокие тарифные ставки на своих участках, явно дискриминационных по сравнению с российскими железными дорогами. В свою очередь, такие высокие ставки существенно снижают конкурентоспособность всего сухопутного коридора по сравнению с морским вариантом – через Суэцкий канал. Создавая резерв перегрузочных мощностей для контейнеров на морском плече «Санкт-Петербург-Европа», Россия лишит «третьи» страны монопольного положения на завершающем отрезке коридора. В этом, на наш взгляд, еще раз проявляется необходимость объединения усилий всех видов транспортного комплекса России для ее позиционирования в системе международных транспортных коридоров на Евроазиатском континенте.

Во-вторых, есть угроза потери контейнерного транзита на участке Дальний Восток-Чита и от Читы до Тайшета. Эта ситуация может сильно обостриться при активном задействовании Байкало-Амурской магистрали исключительно для вывоза южно-якутского угля. Контейнерный транзит может быть «перехвачен» китайскими железными дорогами. Уровень конкурентоспособности последних (судя по сегодняшним темпам железнодорожного строительства и, главное, по активной государственной политике в этом вопросе) может превзойти возможности Транссиба и российских вариантов. Говорить же о транспортировке контейнеров «Азия-Европа» по СМП невозможно без активной наступательной государственной политики, в том числе и в тарифной сфере.

В связи с этим не исключено, что уже в период до 2010 г. необходимо определиться с судьбой Северо-Российской Евразийской магистрали, включающей БАМ-Севсиб-Баренцкомур[55]55
  Строительство Севсиба можно начинать одновременно и независимо из 7–8 точек, поэтому некоторые участки могут быть начаты раньше 2010 г.


[Закрыть]. Принятие стратегического решения по этому вопросу может способствовать закреплению России на рынке контейнерных перевозок, так как повысило бы привлекательность российского направления для грузоотправителей. Кроме того, это позволило бы заложить необходимый комплекс работ при развитии мультимодальных транспортно-логистических центров и заранее технически подготовиться российским грузоперевозчикам.

В период 2011–2025 гг. ситуация может значимо обостриться главным образом на участках транспортной сети Азиатской России. Выполнение поставленной цели по последующему удвоению ВВП к 2025 г., безусловно, приведет к еще более значительному росту грузопотоков как межрегиональных, так и экспортно-импортных. Расчеты, проведенные в ходе определения транспортно-экономических балансов по федеральным округам РФ для разработки транспортной стратегии России, показали, что приросты грузопотоков по направлению «Сибирь-Урал» к 2025 г. превысят 200 млн т (прогноз межрегиональных транспортных потоков между федеральными округами в 2025 г. представлен в табл. 12.2). На самом деле нагрузка на транспортную систему будет выше, ибо межрегиональные транспортные потоки учитываемых грузов отслеживают не более 70 % общей нагрузки (без учета транзитных грузов по внешнеэкономическим связям «Европа – Азия»). Видно, что основная нагрузка придется на транспортную сеть азиатской части страны, в то время как средний уровень загрузки транспортной сети европейской части России не превысит 60 % имеющихся мощностей.

Таблица 12.2 Межрегиональные транспортные потоки учитываемых грузов (2025 г.), млн т

На территории азиатской части России уровень транспортной безопасности в 2011–2025 гг. будет близок к критическому. Даже при условии создания новой Северо-Сибирской магистрали многие участки транспортной сети азиатской части страны будут загружены на 90-100 % (табл. 12.3, рис. 12.3). В определенной степени это обуславливается тенденциями развития российской экономики – возрастающим спросом на кузнецкий и канско-ачинский уголь. По имеющимся прогнозам, в этот период ожидается наращивание их потока на Урал и в европейскую часть страны на 70–75 млн т для покрытия потребностей топливно-энергетического комплекса (согласно Энергетической стратегии России).

Таблица 12.3 Оценка загруженности магистральных направлений[56]56
  Направления транспортировки соответствуют условным названиям, принятым в имитационной модели магистрального транспортного комплекса.


[Закрыть] транспортировки грузов в рамках гипотезы А, %

Рис. 12.3 Оценка загруженности магистральных направлений транспортировки грузов на перспективу: гипотеза Б (по результатам расчетов системы моделей).

К 2025 г. с еще большей остротой встанет вопрос о недостаточности портовых сооружений по экспорту и транзитным операциям практически на всех морских рубежах России. Особенно это касается северо-западного направления, как наиболее выгодного для логического «завершения» и контейнерного транссибирского «моста», и Севсиба. В этот период можно ожидать увеличение доли транзита контейнеров «Азия – Европа» до 10 % от их общего числа (1,2–1,5 млн шт. в год – в ДФЭ).

Немаловажную роль в этом может сыграть введение ТКМ[57]57
  Транскорейская магистраль позволит существенно повысить конкурентоспособность всего Транссиба по сравнению не только с китайскими сухопутными вариантами, но и с морским («Суэцким») вариантом.


[Закрыть] в число действующих магистралей. Возрастет и загрузка российских портов Дальнего Востока. При этом будут загружены порты российского тихоокеанского побережья, поскольку не менее 500 тыс. шт. составят контейнеры японских грузоотправителей[58]58
  Проект создания железнодорожной магистрали «Токио – Дублин» обсуждается. Но до 2025 г. его реализация маловероятна, что обуславливает необходимость усиления портовых мощностей на Дальнем Востоке России, в том числе с учетом перспектив транзита японских контейнеров в Западную Европу и Центральную Азию.


[Закрыть]. Определяющим условием при этом будет согласованная тарифная политика на всех этапах транспортировки.

Ежегодные потери народного хозяйства страны от несовершенства опорной транспортной сети в период 2011–2025 гг. будут всего лишь в два раза меньше, чем общие затраты на создание новой широтной транспортной магистрали в довольно непростых условиях северных районов. Если в этот период не будет завершено строительство Северо-Сибирской магистрали, то ежегодные потери страны можно оценить в 180–200 млрд руб.[59]59
  Оценка народно-хозяйственной значимости получена в результате экспериментальных расчетов по транспортно-экономическим балансам, проводимым в ИЭОПП в 2003 г.


[Закрыть] Именно на такую величину будет снижен объем конечного потребления. Это цена того, во сколько реально будет обходиться стране замещение кузнецких и канско-ачинских углей на Урале и в европейской части страны[60]60
  Замещение может быть достигнуто либо увеличением добычи углей в Печорском и Донецком бассейнах, либо импортом угля в размере 25–30 млн т.


[Закрыть] (согласно Энергетической стратегии в этих регионах предполагается массовая замена газа углем на тепловых станциях). Альтернативные варианты замещения сибирских углей малопродуктивны. Вариант роста газовой составляющей в ТЭКе Урала и европейских районах России трудно реализуем из-за вынужденного сокращения экспорта газа, так как это существенно нарушает торговый баланс страны. Варианты строительства третьего «углевозного» пути вдоль Транссиба или полное (более 80 %) задействование мощностей Южсиба и Средсиба в принципе возможны, но нарушают условия поддержания транспортной безопасности и независимости страны.

Результаты исследований разных гипотез развития транспортной сети страны также показали, что создание Северо-Сибирской транспортной магистрали в первой четверти XXI в. отвечает прежде всего национальным и экономическим интересам самой России (рис. 12.4).

Рис. 12.4. Изменение нагрузки на стратегических направлениях транспортировки грузов на 2005 г. А при завершении строительства Севсиба; Б при отказе от строительства Севсиба.

Создание этого нового широтного хода отвечает требованиям:

– национальной безопасности (создание хода, дублирующего Транссиб; формирование опорного транспортного каркаса на базе Транссибирской и Северо-Российской магистралей с имеющимися меридиональными участками в Богучанах, Лесосибирске, Белом Яре и Сургуте; заселение на основе хозяйственного освоения широкой полосы между Северо-Российской и Транссибирской магистралями от Урала до Охотского моря с созданием «пояса безопасности» от китайской и иной экспансии российских восточных территорий);

– экономического развития (инициирование крупномасштабного мультипликативного транспортного эффекта – массовый и постоянный заказ отраслям промышленности и транспорту, выход на новые, в том числе энерго– и ресурсосберегающие технологии; формирование подходов к перспективным месторождениям полезных ископаемых и лесным ресурсам; промышленное и демографическое освоение обширных территорий, формирование нового крупного рынка сбыта);

– устойчивого и стабильного развития всего хозяйственного комплекса за счет укрепления единства экономического пространства страны.

– более равномерной загрузки существующих участков за счет привлечения дополнительных грузов и рационализации схемы их транспортировки. Появляются предпосылки для реального задействования созданных мощностей на Байкало-Амурской магистрали и облегчения выхода российских грузов на рынок стран Восточной Азии. Сооружение Севсиба существенно повышает загруженность БАМа (с 30–35 % – по гипотезе Б, до 80 % – по гипотезе А).

Северо-Сибирская магистраль может послужить катализатором для восстановления экономической активности в пределах широтной пространственной зоны. Существенная роль в таком ускорении отводится речному транспорту, который в состоянии доставить огромные массы строительных грузов по основным рекам Сибири – Оби, Енисею, Ангаре – и их притокам, через которые предполагается провести Севсиб. Эти пункты будущих мостовых переходов и будут опорными базами строительства. Месторождения и запасы нерудных строительных материалов непосредственно у рек Обь и Томь, Енисей и Ангара известны и достаточны для обеспечения в течение навигационного периода требуемого объема на весь оставшийся зимний период. Создаются реальные условия для «саморазвития» экономически активного пространства такого крупного макрорегиона страны, как Азиатская Россия. Возникают не просто изолированные «входы» в новые ресурсные регионы, а происходит их активное подключение к хозяйственному комплексу страны. Это создает предпосылки для переструктуризации хозяйственного комплекса страны в целом за счет организации стадий глубокой переработки ресурсов как на территории европейской, так и азиатской частей России.

Исследования также показали, что существующая транспортная система не позволит России органично войти и закрепиться на наиболее интенсивно развивающемся рынке транспортных услуг мирохозяйственной системы – одном из наиболее высокоприбыльных сегментов современной экономики.

Своевременное строительство Северо-Сибирской магистрали – это гарантия не только поступательного развития российской экономики, но и необходимое условие для восстановления позиций России в осуществлении международных транспортных связей. Реализация гипотезы А отвечает всем самым смелым прогнозам развития экономики как России в целом, так и ее восточных регионов. Более того, Транссиб на участках от Иркутска до Екатеринбурга «освобождается» от части массовых грузов (прежде всего лесных и угля) и сосредотачивается на перевозках контейнеров (помимо пассажирских перевозок). При этом перевозимое их количество без ущерба для внутренних перевозок может превысить 1 млн шт.

Если к 2025 г. не будет завершено сооружение Севсиба (гипотеза Б), то даже при 5–6 %-х темпах прироста экономики России придется отказаться от борьбы за транзитный контейнерный поток, поскольку существующие участки железных дорог не смогут обеспечить возрастающие перевозки с востока на запад угля, древесины и лесопродуктов, руд черных и цветных металлов и других видов продукции, потребность в которых в значительной степени обеспечивает азиатская часть страны. Это означает, что для России однозначно закроется возможность стать полноправным участником международного транзитного контейнерного моста «Азия-Европа». Китайские варианты этого сухопутного моста неизбежно оказываются много выгоднее. Следовательно, без сооружения Севсиба альтернативы использованию Южсиба и Средсиба, минуя Казахстан, нет, что снижает безопасность (стабильность) реализации собственной государственной транспортной политики.

Именно в рамках гипотезы А Россия имеет предпосылки для устойчивого вписывания в транспортную систему Евразии. Транссиб, Арктический (СМП) и другие транспортные коридоры России превращаются в реальные источники получения интегрального эффекта для экономики страны, формирования активного экономического пространства. Кроме того, у российской стороны появляется альтернативный вариант перевозок, который позволит ей выдвигать свои условия совместного использования железных дорог с сопредельными государствами.