Текст книги "Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России"

14.2.2. Направления развития транспортно-транзитных функций Дальнего Востока

Прогнозы развития мировой экономики выделяют тенденцию опережающего роста торговли по сравнению с ростом объемов производства. Россия является одним из крупнейших участников мирового товарообмена. Занимая более 30 % территории евроазиатского континента и располагая магистральной транспортной системой, Россия является естественным мостом между двумя мировыми центрами деловой активности – Европой и странами АТР. Увеличение использования транзитной составляющей предполагает повышенные требования к качеству транспортной инфраструктуры региона, уровню предоставляемых транспортных услуг. Транзит можно представить как экспорт услуг по транспортировке, перечень которых зависит от уровня развития национальной транспортной системы и инфраструктуры. Он позволяет более эффективно использовать имеющиеся резервы национальных транспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. Проявляются мультиплицирующие эффекты: ускоряется строительство дорог, развивается транспортное машиностроение, активизируется обустройство пунктов перевалки грузов, сопутствующих им объектов, в экономике создаются новые рабочие места.

Транспортная система ДВФО в настоящее время имеет общие резервы пропускной и провозной способности, достаточно высокое техническое оснащение. Продолжается модернизация инфраструктуры железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта региона по направлениям повышения скорости движения поездов, реконструкция существующих и строительство новых пограничных и припортовых станций, усиление подходов к тихоокеанским портам, модернизация портового хозяйства и увеличение портовых мощностей, реконструкция аэропортов и т. д. Направления модернизации транспортной системы ДВФО включают:

– увеличение мощности морских портов: мероприятия проводятся как в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» с привлечением средств федерального и региональных бюджетов, так и за счет крупных холдинговых компаний, интегрирующихся в транспортный бизнес (например, 60 % акций порта Восточный контролируется ЗАО «Северстальтранс», 30 % акций порта Владивосток – ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»);

– модернизацию Дальневосточных портов: строительство перегрузочных комплексов для сжиженного газа (мощностью 1 млн т в год), метанола (мощностью 1 млн т в год), нефтепродуктов (4 млн т в год) в порту Восточном; строительство перегрузочного комплекса для нефтеналивных грузов (мощностью 10 млн т в год) в порту Де-Кастри; реконструкцию и перевооружение портовых мощностей порта Находка (2 млн т в год); реконструкцию нефтепирса № 1, строительство нефтепирса № 2 (2,5 млн т в год) в Находкинском морском нефтеналивном порту; строительство грузопассажирского комплекса (6,5 млн т в год) в порту Посьет; строительство контейнерного терминала в морском торговом порту Петропавловск-Камчатский и др.;

– развитие припортовых железнодорожных станций и строительство подъездных железнодорожных путей к портам, в том числе электрификацию участка Бикин – Уссурийск (446 км); развитие станции Находка-Восточная через строительство второго соединительного пути на участке ст. Хмыловская – ст. Находка – ст. Восточная пропускной способностью 18 млн т в год; модернизацию ст. Находка с изменением трассы соединительного пути со ст. Крабовая – нефтебаза (строительство четырех постов электрической централизации); развитие и модернизация ст. Угольная (строительство поста электрической централизации); модернизация и развитие станций, обеспечивающих порт Ванино (строительство главного соединительного пути на участке ст. Ванино – порт Ванино – Новый район) и др.;

– развитие международных авиаперевозок: в регионе предусмотрены реконструкция взлетно-посадочной полосы № 2 (226,5 тыс. м²) в аэропорту г. Хабаровска; реконструкцию аэродрома г. Якутска; замену светосигнальной системы в аэропорту г. Владивостока; строительство международного терминала «Владивосток» (г. Артем); обновление парка воздушных судов через финансовый лизинг (два ТУ-214) ХГУАП «Дальавиа»; развитие автоматизированной системы управления воздушным движением ГП «Дальаэроконтроль» и т. д.;

– переоснащение и модернизацию пограничных транспортных переходов: на Дальнем Востоке действуют три железнодорожных, шесть автомобильных и восемь смешанных пограничных переходов – в период навигации сообщение речными судами, в период ледостава – автомобилями по льду; посредством автомобильных и смешанных пунктов осуществляются перевозки в основном лесных грузов, а также товаров легкой промышленности; железнодорожные переходы выполняют работы по перегрузке из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи и обратно[77]77
  В Китае, Южной и Северной Корее ширина колеи составляет 1435 мм, в России – 1524 мм.


[Закрыть], а также производят замену колесных пар и перестановку вагонов с колесных тележек.

Невысокие технические возможности пограничных станций, а также излишние организационные сложности создают проблемы в развитии международных перевозок. Например, в 2000 г. фактическое использование имеющихся перегрузочных мощностей станции Гродеково составило 100 %. Дальнейшее увеличение объемов без проведения модернизации не представлялось возможным. Существует возможность развития контейнерных площадок с увеличением их переработки до 150 тыс.

ДФЭ в год [Кондратюк, 2003]. Для усиления этого перехода необходимо изменить технологию работы железнодорожного узла Уссурийск с электрификацией участка Дубининский – Уссурийск-2, завершить работы по капитальному ремонту пути участка Гродеково – госграница. Необходима модернизация и других пограничных станций.

Наращивание железнодорожного транзита в направлении Европа-Азия в последние годы представляется в качестве важнейшей задачи. Однако ее выполнение обусловлено необходимостью решения ряда вопросов:

– устранения препятствий в части дорожной инфраструктуры;

– строительства второй очереди мостового перехода через реку Амур (в совмещенном автомобильно-железнодорожном варианте, 2,6 км); мост в настоящее время имеет одну колею и способен пропускать лишь половину потока по Транссибирской магистрали;

– повышения качества предоставляемых транспортных услуг: сокращение сроков транспортировки, оптимизация тарифной системы, предоставление гарантии сохранности грузов; развитие системы страхования грузов и транспортных средств, ответственность перевозчиков и т. д.;

– оптимизации системы управления перевозочным процессом: создание информационно-логистических систем слежения, возможность быстрого доступа к информации о движении грузов;

– развития контейнерных перевозок: переход на более крупные контейнеры (40-футовые), развитие транспортной инфраструктуры для их обслуживания;

– сближения национального законодательства и нормативных предписаний с международными транспортными соглашениями и конвенциями, упрощение таможенных и других процедур пересечения границы, унификация транзитной документации.

В настоящее время существует несколько альтернативных маршрутов в направлении Восток – Запад, в том числе наиболее массовый морской путь через Суэцкий канал. По Транссибирскому направлению в настоящее время проходит лишь около 1 % всего объема транзитных грузов. Поэтому одной из основных задач развития транспорта восточных районов России становится переключение транзитных грузов на российские транспортные сети. Основные преимущества российского транзитного маршрута в направлении Запад – Восток следующие:

– Россия обладает транспортной сетью, ориентированной во внешний мир, и при этом достаточно развитой в целом внутринациональной территории. Транспортная система страны в настоящее время имеет резервы провозной способности, проводится реконструкция и модернизация объектов инфраструктуры.

– Транзит по российской территории – это транзит по единой территории, в пределах которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство.

– Доставка грузов через сухопутные маршруты России производится по более короткому расстоянию, чем морем. Например, расстояние по трансокеанскому маршруту от Иокогамы до крупнейших западноевропейских портов, таких как Роттердам, Гамбург почти в два раза длиннее, чем маршрут, пролегающий через Транссибирскую магистраль. Намного короче и трасса Северного морского пути.

– Выигрыш в сроках доставки. В апреле 1998 г. пробный контейнерный поезд, следующий по маршруту Находка – Восточная – Брест, выполнил рейс за 9,3 суток, что в 2,5 раза быстрее перевозок контейнеров по существующим морским схемам. В 2003 г. среднее время движения фирменных контейнерных поездов от берегов Тихого океана до российско-финской границы составляет менее 10 суток. Доведение скорости железнодорожных составов до 200 км/ч позволит сократить сроки доставки груза от Владивостока и Находки до Петербурга и Калининграда до семи суток.

– Снижение затрат на транспортировку. Так, сокращение на 17 суток (35 суток морем против 18 по суше) срока доставки одного 20-футового контейнера с грузом стоимостью 50 тыс. дол. из стран СВА в Европу позволит грузоотправителю сэкономить около 300 дол., а сокращение срока аренды контейнера даст дополнительную экономию в размере 100–150 дол.

На ДВЖД разработан и принят комплекс инженерных и организационных мер по повышению технической и маршрутной скорости. Угольные маршрутные составы длиной около 100 вагонов и весом 6 тыс. т будут двигаться практически без остановок, производя лишь смену локомотивов на узловых станциях и регламентные работы на пунктах технического осмотра. Выигрыш в скорости на протяжении 3 тыс. км позволяет на сутки ускорить доставку экспортных углей и нефтепродуктов до станций Владивосток и Находка-Восточная [Пресс-центр…, 2004].

14.2.3. Крупные проекты развития транспортной инфраструктуры

В настоящее время на полигоне СВА, Дальнего Востока, Забайкалья предлагается к реализации ряд крупных магистральных проектов, способных изменить существующие схемы доставки грузов, а также обеспечить транспортный доступ к мощным месторождениям сырья.

Воссоздание Транскорейской железнодорожной магистрали. В настоящее время существует несколько вариантов реализации этого проекта. Принципиальное различие между ними заключается в определении точки выхода объединенной корейской магистрали на Транссибирскую железную дорогу. Это может произойти: 1) в районе ст. Хасан в Приморском крае; 2) в районе ст. Забайкальск Читинской области. Второй вариант несет опасность исключения восточного «плеча» Транссиба и тихоокеанских портов Дальнего Востока из транзитного потока нового международного коридора. В этом случае преимущества транзита будут использоваться Китаем, через территорию которого пройдет восточная часть маршрута. Реализация первого, оптимального для России, варианта по различным оценкам может привлечь дополнительный грузопоток корейских и китайских грузов на железные дороги и в порты Приморья в объеме более 200 тыс. т. Решение этого вопроса возможно исключительно на государственном уровне. При успешной реализации этого варианта необходимо усиление пограничного транспортного перехода Хасан – Туманган и модернизация подъездных путей на участке Барановская – Хасан.

Железнодорожная магистраль Европа – Япония. Создание этой магистрали основано на идее объединения транспортных систем России и Японии. Для этого необходимо строительство железнодорожной ветки Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева; соединительного элемента материк о. Сахалин, а также соединительного элемента о. Сахалин (Россия) о. Хоккайдо (Япония). Оба соединительных элемента транспортной инфраструктуры могут быть реализованы в виде мостового (совмещенного железнодорожно-автомобильного или железнодорожного) либо в виде тоннельного перехода.

Проект неоднозначно оценивается специалистами. Сторонники проекта основные надежды связывают с предполагаемым переключением транзита контейнеров с морского пути на железные дороги Японии и последующим выходом на БАМ. Критики отмечают, что японские железные дороги предназначены в основном для внутреннего пассажирского сообщения и не приспособлены для перевозки контейнеров международного стандарта. Транспортная система Японии изначально ориентирована на морские перевозки. Не имеющая собственного сырья страна ввозит его из-за рубежа. Промышленные предприятия расположены вблизи морских портов, через которые вывозится и готовая продукция. Поэтому основная проблема не в строительстве соединительных элементов (моста, тоннеля), а в кардинальном изменении транспортной системы Японии. Неясно, насколько эффективен для японской стороны перспективный грузопоток в несколько сотен тысяч контейнеров, которые способен пропустить Транссибирский коридор.

Самих по себе перевозок между Сахалином и материком явно недостаточно для того, чтобы проект строительства перехода окупился. По минимальному варианту для строительства железнодорожного соединения необходимы инвестиции 70,2 млрд руб. (67,5 млрд – на строительство и 2,7 млрд руб. – на приобретение подвижного состава) [Железнодорожное сообщение…, 2002]. Более эффективным по экономическим оценкам представляется модернизация паромной переправы Ванино-Холмск в авто-железнодорожную, завершение строительства автодороги Лидога – Ванино и развитие дорожной сети Сахалина.

Маршрут «Европа – АТР» с использованием Северного морского пути (СМП). Условием реализации этого проекта является завершение строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали на участке Беркакит – Томмот. В этом случае возникнет новый маршрут доставки грузов из стран Европы в АТР: СМП – р. Лена – Амуро-Якутская магистраль – Транссибирская магистраль – АТР.

Возобновление активного использования Северного морского пути. В середине 1990-х гг. в связи с глубоким спадом активности нашей страны в Арктике возникали даже дискуссии о суверенности прав России на арктический сектор. Действительно, в этот период резко сократилось количество гидрометеорологических станций и гидрографических постов, прекратились промеры глубин, уменьшилось число действующих полярных станций. В 2000 г. на трассе СМП работали пять атомных ледоколов, давно выработавших ресурс: речные «Таймыр» и «Вайгач», а также линейные «Арктика», «Россия» и «Советский Союз». К 2005 г. они подлежат полному списанию либо необходимо проводить работы для продления срока их службы (на период 5–8 лет). О самоокупаемости ледокольного флота говорить проблематично, поскольку для этого необходимо, чтобы объемы перевозок в Арктике составляли не менее 6 млн т грузов в год. Подобные объемы наблюдались, например, в 1987 г., когда по СМП был перевезен максимальный объем грузов за всю его историю – 6,5 млн т. В 2000 г. объемы перевозок немногим превысили 3 млн т. Ледокол «50 лет Победы» стоит на стапелях Балтийского завода в Санкт-Петербурге с 1987 г. Его готовность на рубеже тысячелетия оценивалась в 67,2 %, для завершения строительства необходимо было 120 млн дол. [Ковтунов, 2003].

«Коридор Восток – Запад». Основным содержанием проекта является изменение маршрутов движения внешнеторговых американо-китайских грузов. Традиционно в транстихоокеанской перевозке грузов китайские грузы, предназначенные для США, направляются сначала по транспортной системе КНР, затем из мелководных портов Китая на фидерных судах – в региональные глубоководные порты Гонконг, Гуаньджоу, Шанхай, Далянь, Пусан, Кобе, далее после перегрузки на крупнотоннажные суда – на западное побережье США. Происходящее стремительное развитие северных провинций Китая и отсутствие прямого выхода этого экономического района к морю сдерживает грузопоток.

В настоящее время внешняя торговля северо-востока Китая осуществляется через порт Далянь. Перегруженность порта и железной дороги Харбин – Далянь, особенно участка Харбин – Шэньян, а также удаленность промышленно развитых центров региона от этого порта обуславливают необходимость поиска новых выходов к морю. В этих условиях порты Приморского края могли бы принять на себя грузопотоки прилегающих провинций Китая, а также частично разгрузить транзитные порты Японии и Кореи, осуществляющие в настоящее время перевалку грузов, идущих с западного побережья США и Канады в Китай, в том числе в его северо-восточные провинции.

Развитие системы кроссполярных маршрутов. Проект основывается на постановке авиамаршрутов из Северной Америки в Юго-Восточную Азию через Северный Ледовитый океан, Сибирь и Якутию, создании нового спрямленного маршрута «Арктика», проходящего со стороны Норвегии через Новую Землю, Якутию и Японию. Развитие кроссполярных маршрутов обеспечивает сокращение времени и экономию топлива при полетах из Северной Америки в Юго-Восточную Азию. Например, за расчетный час полета Боинг-747 расходует около 11 т топлива. Кроссполярные маршруты позволяют в зависимости от времени года экономить от 40 минут полета до 2 часов и даже более [Нерадько, 2003].

Эксплуатация кроссполярных воздушных маршрутов требует проведения модернизации радиотехнических средств контроля полетов. С этой целью разработана и реализуется в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» подпрограмма «Единая система организации воздушного движения», предусматривающая модернизацию существующих и установку новых радиотехнических и навигационных средств и систем наблюдения, связи, автоматизации процесса управления воздушным движением. В ходе реализации этой подпрограммы обеспечено непрерывное радиолокационное перекрытие транзитных маршрутов на высотах 10 тыс. м и более.

Трансконтинентальная железнодорожная магистраль «Европа – Азия Америка». Проект соединения транспортных систем Европы, Азии и Северной Америки путем строительства железнодорожного перехода через Берингов пролив отдален во временной перспективе. Для его реализации необходимо проведение работ как с российской, так и с американской стороны. Существующий проект предусматривает строительство 4 тыс. км железнодорожной линии, соединяющей Транссиб, БАМ и Якутск, затем по железнодорожному переходу через Берингов пролив, выходящий на Аляску (США), Канаду и США. Необходимые объемы инвестиций оцениваются на уровне 50–60 млрддол., прогнозируемые объемы перевозок могут составить по минимальному варианту 60 млн т, по максимальному – 90 млн т [Разбегин, 2004].

Проекты транспортного доступа к месторождениям сырья. В настоящее время на территории Дальнего Востока имеется целый ряд месторождений минерального и топливного сырья с запасами мирового уровня, разработка которых не производится вследствие отсутствия подъездных путей. Наиболее ярким примером является месторождение каменного угля Эльгинское (Республика Саха (Якутия)), расположенного на расстоянии 320 км от трассы БАМ. По оценкам, объем добычи угля на этом месторождении может составить до 30 млн т в год. Начало освоения этого месторождения возможно только после завершения строительства железнодорожной линии ст. Улак (на БАМе) – Эльга (336 км). Планируется строительство одноколейного пути с 21 разъездами и возведением 119 малых и 57 больших мостов, а также одного тоннеля. Проектируемая пропускная способность дороги – 20 млн т в год [Определение…, 2003]. Оценочный объем необходимых капитальных затрат на строительство железной дороги – 950 млндол. [Разбегин, 2004]. Реализация этого проекта позволит не только полностью загрузить БАМ, но и будет способствовать развитию морских портов Дальнего Востока. Экспортная перевозка эльгинского угля предусматривается через порты Восточный и Ванино (терминал в бухте Мучка).

К транспортным проектам этого типа следует отнести возобновление приостановленного в 2002 г. строительства подъездного пути к Чинейскому месторождению титано-магнетитовых, ванадийсодержащих и медно-платиновых руд, а также эксплуатацию одного из крупнейших в мире Удоканского месторождения медистых песчаников (Читинская обл.).

Объемы перевозок по трассе БАМ только при разработке Чинейского месторождения могут достигнуть 12–18 млн т в год.

Транспорт Приморского края является важнейшей частью Единой транспортной системы России на востоке страны. Через Транссиб, БАМ, Северный морской путь транспортная система Приморья связана с центральными регионами и имеет выходы на Европейские международные транспортные коридоры. Международное значение транспорта Приморья заключается в обеспечении внешнеэкономических связей на востоке России со странами Тихоокеанского бассейна и другими регионами мира. Приморский край находится на мировых торговых путях и поэтому его транспортная система становится составной частью глобальной транспортной системы, обеспечивающей доступность для России международных товарных рынков.

Функционирование транспорта как активного участника предпринимательской деятельности неразрывно связано с экономикой регионов и зависит от развития производственной сферы, межрегионального обмена, внешней торговли, платежеспособности населения и прочих факторов социально-экономического развития территории. Объемы перевозок определяются развитием производства, финансовым состоянием предприятий, ростом платежеспособности населения, социальными и прочими факторами развития территории. На Дальнем Востоке Приморский край является крупнейшим транспортным узлом, через который проходят основные грузопотоки региона, его транспортная система через морские коммуникации обеспечивает доступность большинства регионов Дальнего Востока и районов Крайнего Севера.

Традиционным направлением в деятельности транспорта Приморского края является выполнение общегосударственных задач – оборонных, транспортно-транзитных, сырьевых, – которые имеют более высокий класс приоритета, чем удовлетворение потребностей предприятий и населения края в транспортных услугах. Так, транспортная система края изначально была предназначена для выполнения транзитных функций для снабжения территорий Дальнего Востока и районов Крайнего Севера и перевозок грузов внешней торговли на востоке страны, а также для обеспечения воинских перевозок в зоне Тихоокеанского бассейна. Основные грузопотоки на востоке страны проходят через территорию Приморского края, что обусловлено его особым географическим расположением, контактными связями со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также достаточно развитой транспортной и пограничной инфраструктурой, наличием незамерзающих портов, имеющих выходы на основные железнодорожные магистрали страны.

Результаты такого подхода сказались на общем развитии транспортного комплекса и на социально-экономическом положении края, значительно удаленного от центральных регионов России. Проводимая по существу с 1990 г. политика экономического невмешательства федерального Правительства в проблемы Приморского края (до этого с 1930 г. политика государства была протекционистской) привела к резкому снижению экономической активности отраслей специализации экономики края, создающих грузовую базу транспортных предприятий.

На концентрацию грузопотоков на территории Приморского края влияет, кроме всего прочего, недостаточная развитость сухопутной транспортной сети на остальной части Дальнего Востока. В первой половине XX в. исключительно все грузы дальневосточных направлений проходили через территорию Приморья (табл. 14.3). С вводом в эксплуатацию железнодорожно-морской паромной переправы Ванино – Холмск грузопоток сахалинского направления был отсечен от Приморского края. Функционирование зимней автомобильной дороги на Якутск и далее на Магадан также изменили грузопотоки, проходящие через Приморье, а окончание строительства Якутской железной дороги завершит преобразование этих грузопотоков. Развитие и совершенствование транспортной сети регионов Дальнего Востока снижают концентрацию грузопотоков на территории Приморского края и меняют функции его транспортного комплекса.

Таблица 14.3 Характеристики транспортной сети Дальнего Востока

В преддверии начала экономических реформ, развиваясь на основе государственной поддержки, транспортная система Приморского края имела достаточно развитую материально-техническую базу, позволяющую удовлетворять потребности народного хозяйства региона в перевозках грузов и пассажиров. В конце 1980-х годов объемы перевозок стали приближаться к уровню провозной способности транспортной системы. В то время достаточно остро стояли проблемы дальнейшего наращивания производственных мощностей транспорта. Однако с началом в стране экономических реформ объемы перевозок стали сокращаться, появились резервы транспортных мощностей и необходимость в их увеличении перестала быть актуальной. В то же время наибольшую остроту приобрели вопросы воспроизводства транспортной техники из-за ее физического и технологического старения. Материально-техническая база транспортной системы Приморского края складывается из транспортных сетей различных видов транспорта, подвижного состава, транспортных узлов, взаимодействия на базе морских портов и грузовых железнодорожных станций, специализированных терминалов, портовых перегрузочных комплексов, перегрузочного оборудования и терминальной техники (табл. 14.4).

Таблица 14.4 Результаты работы транспорта Приморского края

В период экономических реформ в транспортном бизнесе Приморского края произошли значительные изменения, характерные как для всей транспортной системы страны, так и специфические только для дальневосточных регионов. К последним можно отнести: значительное сокращение объемов транспортной работы, отставание темпов развития перевозок от общероссийского уровня, моральное старение и физический износ транспортной техники, отсутствие в крае достаточной грузовой базы перевозок и значительный рост транзитной составляющей грузопотоков, рост конкуренции на рынке транспортных услуг, увеличение доли участия частного транспорта, реструктуризация трудовых ресурсов в транспортной отрасли, снижение подвижности населения, повышение уровня аварийности (табл. 14.5).

Таблица 14.5 Удельный вес Приморского края в общероссийских показателях, %

Специфика эксплуатационной деятельности транспорта Приморского края, как выше было сказано, определяется главным образом его транзитной миссией. Через территорию Приморского края проходит три направления перевозок транзитных грузов:

1) грузы внешней торговли субъектов Федерации;

2) грузы снабжения для районов Дальнего Востока и Крайнего Севера;

3) транзитные грузопотоки в рамках международных транспортных коридоров.

Транзитные грузы составляют подавляющую часть грузопотоков. Клиентами транспорта общего пользования Приморского края в основном являются не предприятия, расположенные на территории края, а грузовладельцы из других регионов. Таким образом, продукция транспортных предприятий края реализуется за его пределами. Транспортные предприятия Приморского края, по сути, являются агентами глубинных территорий страны. Грузовая база предприятий транспорта на 90–95 % образуется или погашается вне территории Приморского края.

Снижение объемов транспортной работы, произошедшее в начальный период экономических реформ, явилось в основном результатом спада производства в базовых отраслях экономики и значительного роста транспортных тарифов. Общее ухудшение экономической ситуации в стране не могло не отразиться на транспорте, требующем больших капитальных вложений на развитие и содержание мощной материальнотехнической базы.

Однако другой и, может быть, наиболее важной причиной сокращения объемов перевозок явился переход российской экономики от затратных механизмов к рыночным отношениям. Грузоотправители стали тщательно составлять транспортные схемы доставки грузов. Оптимизация маршрутов и использование принципов транспортной логистики явились факторами снижения объемов перевозок с целью сокращения транспортных издержек клиентуры. Существенное повышение транспортных тарифов также привело к резкому сокращению потребности в транспортных услугах. Структурная перестройка российской экономики, изменения масштабов и географии экономических связей России со странами Ближнего и Дальнего Зарубежья существенно изменили межотраслевые и межрегиональные связи, а вместе с тем и направления перевозок грузов и товаров, что привело к сокращению расстояний доставки и грузооборота транспорта. Приватизация самих транспортных предприятий и их адаптация к условиям транспортного рынка вызвали необходимость перехода к маркетинговым исследованиям с целью поиска грузовой базы перевозок. В транспортной системе в условиях дефицита грузовой базы образовались значительные резервы ее производственных мощностей.

Итоги социально-экономического развития Приморского края в последние годы показали, что в транспортной отрасли произошли позитивные сдвиги, изменившие тенденции в трансформации перевозок. В период 2001–2002 гг. достигнута устойчивая тенденция роста основных показателей экономики и функционирования транспорта. Валовой региональный продукт Приморского края (ВРП) в 2002 г. вырос более чем на 5 %, увеличение объемов производства достигнуто в десяти из тринадцати базовых отраслей экономики. Объем продукции в промышленности вырос на 1,2 %, инвестиции в основной капитал – на 9 %, производство сельхозпродукции – на 3,4 %, оборот розничной торговли – на 14 %, внешнеторговый оборот – на 24,4 %, реальная заработная плата на 15 %. Грузооборот транспорта общего пользования вырос в 2001 г. на 6 %, а в 2002 г. на 13 %. Транспортные предприятия являются в крае наиболее динамично развивающимися компаниями.

Транспорт занимает одно из ведущих мест в экономической структуре Приморского края и является основной отраслью его специализации. Сравнение транспорта с другими отраслями хозяйства показывает, что он достиг более высоких экономических показателей, чем остальные отрасли и сферы деятельности. Доказательством приоритетного значения транспорта в экономике края являются следующие факторы.

– Ранжирование отраслей экономики по ВРП ставит транспорт на первое место среди всех направлений экономической деятельности. Транспорт, пищевая промышленность, торговля и общественное питание производят практически половину ВРП края. В 2001 г. на долю транспорта приходилось 20,4 % ВРП. Транспортная отрасль является самой продуктивной в Приморье: ВРП, приходящийся на одного работника транспорта, в 2,1 раза выше, чем в среднем по краю.

– В структуре налоговых поступлений по отраслям экономики транспорт имеет еще более весомое значение (табл. 14.6). Транспортный комплекс обеспечивает более 20 % налоговых платежей и намного опережает другие сферы деятельности. Налоговые платежи, приходящиеся на одного работника транспорта, в 2,3 раза выше среднего краевого показателя. Налоговая отдача его основных производственных фондов в 1,5 раза выше, чем в среднем по краю. Особенно ощутима доля отрасли в налоге на прибыль.