Текст книги "Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»"

Анализ причин чрезмерных потерь СБ и действовавших в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф мы также начнем с их материальной части.

Что касается СБ, то в отечественной литературе прежде всего подчеркивалась тихоходность этих машин, делавшая их якобы беззащитными перед «мессершмиттами». Действительно, максимальная скорость в 393–450 км/ч (в зависимости от типа двигателей, капотов и радиаторов)⁵¹ для 1941 г. была уже недостаточной, однако немецкие Не111Н, развивавшие тогда лишь 410–430 км/ч⁵² – столько же, сколько и бóльшая часть СБ, – таких огромных потерь, как туполевские машины, не несли. В то же время новейшие советские Пе-2 с их 530 км/ч летом 1941 г. истреблялись «мессерами» такими же темпами, что и СБ… Характерно, что немецкие авиаторы – участники кампании 1941 г. – отнюдь не считали недостаточную скорость главным недостатком СБ⁵³. Гораздо большее значение имела, как представляется, слабость оборонительного вооружения этого бомбардировщика.

Начать с того, что поражающее действие 7,62-мм пулеметов ШКАС (с пулей весом лишь 9,6 г и дульной энергией всего 329 кгм) было весьма незначительным; часто отмечались случаи, когда немецкий истребитель продолжал атаки даже после того, как очередь ШКАСа поразила его мотор!⁵⁴ Кроме того, уже на дистанциях 100–150 м ШКАС давал большое рассеивание – а ведь немецкие летчики-истребители вели эффективный пушечный огонь и с бóльших. Да и таких пулеметов на СБ было всего четыре, и размещались они не слишком удачно, а конструкция установок была неудовлетворительной. Половина всех стволов (спаренная установка штурмана) защищала наименее опасный сектор – переднюю полусферу, да и то лишь относительно. Ведь эта носовая спарка – ходившая вверх-вниз по прорезям в остекленном носу фюзеляжа – имела очень малые углы обстрела по горизонту. Верхний ШКАС, из которого, прикрывая самолет сзади-сверху, вел огонь бортстрелок, только на небольшой части СБ был установлен на весьма неплохой турели МВ-3. Большинство машин имело турель Тур-9, которая, в отличие от МВ-3, в боевом положении не была экранирована прозрачным колпаком – так, что стрелок вел огонь, высунувшись вместе с пулеметом в воздушный поток. А на скоростях 300–400 км/ч напор воздуха был так силен, что, например, развернуть ШКАС перпендикулярно направлению полета было практически невозможно – а если это и удавалось сделать, то стрелять все равно было нельзя: от напора воздуха заедало затвор пулемета. Кроме того, «утопленность» турели Тур-9 в фюзеляж обуславливала наличие «мертвых конусов», т. е. непростреливаемых пространств. «Реально сектор обстрела не превышал плюс-минус 20°»⁵⁵… Четвертый, нижний, ШКАС, защищавший бомбардировщик сзади-снизу, на большинстве СБ был смонтирован в шкворневой люковой установке ЛУ, которая также имела очень ограниченные углы обстрела и не обеспечивала стрелку хорошего обзора. На небольшом количестве машин вместо ЛУ стояла более эффективная турель МВ-2, позволявшая увеличить число попаданий в 2–3 раза, однако и она была снабжена «слепым» прицелом ОП-2Л – с полем зрения всего 15–20°. Прильнувший к этому прицелу стрелок после нескольких маневров своего или нападающего самолета терял пространственную ориентацию и не представлял, откуда в следующий миг выскочит исчезнувший из поля его зрения «мессершмитт»⁵⁶.

Наконец, из верхнего и нижнего пулеметов на СБ (в отличие от немецких машин) нельзя было вести огонь одновременно: их обслуживал один стрелок. О том, какое значение имело это обстоятельство, можно судить по воспоминаниям Н.Е. Куропаткина, служившего в 1941 г. авиатехником сначала в 52-м, а затем в 94-м ближнебомбардировочных авиаполках 62-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта. По его твердому убеждению, последний из 72 СБ, имевшихся в обоих полках к началу войны, пережил все остальные только потому, что «в экипаж добавили второго воздушного стрелка в нижний люк с пулеметом Березина»⁵⁷…

Таким образом, истребители, атакующие из самой опасной, задней, полусферы, СБ (да и то не всегда) мог встретить огнем только одного пулемета, тогда как столь же тихоходные Не111 Н-4, Н-5 и Н-6 (самые распространенные в 1941-м модификации «хейнкеля») – огнем двух-четырех, простреливавших к тому же значительно большее пространство⁵⁸. При этом нижний стрелок немецкого самолета – располагавшийся в подфюзеляжной гондоле с развитым остеклением – имел гораздо лучший обзор…

Немцы, впрочем, считали «главной слабостью» СБ его «легковоспламеняемость», обусловленную отсутствием в бензобаках протектора, затягивающего пробоины (с 1937 г. на некоторых сериях машин ставились протектированные баки, но широкого распространения они не получили), а также отсутствием внутренней герметизации планера. Пары бензина из пробитых баков мгновенно распространялись по всему самолету и от следующей пулеметной или пушечной очереди мгновенно же вспыхивали. Враг подчеркивал также легкость, с которой загорались моторы СБ, над которыми были расположены расходные топливные бачки⁵⁹. Впрочем, и финская война, и 1941-й год показали, что ничуть не труднее было поджечь и моторы бомбардировщиков Ильюшина. Достаточно напомнить о знаменитом воздушном бое 6 января 1940 г., в котором финский летчик Й. Сарванто, ведя огонь по моторам, сбил шесть ДБ-3 из 6-го дальнебомбардировочного авиаполка⁶⁰. Или обратиться к воспоминаниям Г. Ралля, воевавшего в 1941 г. в III группе 52-й истребительной эскадры люфтваффе. «Я поймал в прицел правый двигатель одного из бомбардировщиков, – описывает Ралль свою схватку с ДБ-3Ф в районе Констанцы в июне 1941 г., – и нажал на гашетку. Самолет охватило пламя, и он стал падать, входя в штопор»⁶¹.

Тем не менее, по оценке немецких экспертов, ДБ-3 и ДБ-3Ф сбить было труднее, чем СБ. Во-первых, ильюшинские машины оснащались протектированными бензобаками. Правда, на ДБ-3 это не спасало от пожара при попадании зажигательных пуль – ибо баки не были оборудованы системой заполнения их по мере выработки топлива нейтральным газом – препятствующим образованию легковоспламеняемых паров бензина. Однако на ДБ-3Ф имелась и такая система. Во-вторых, указывали немцы, «в целом конструкция этих самолетов была более прочной и потому менее уязвимой для стрелкового оружия»⁶².

Несколько более эффективным, чем на СБ, было и оборонительное вооружение дальних бомбардировщиков. Правда, в 1941 г. на них стояли те же маломощные ШКАСы (причем даже не четыре, а три: носовая установка не была спаренной); такой же была и схема размещения стрелковых установок: носовая, верхняя (средняя) и нижняя (люковая). Верно и то, что носовая установка не только имела меньше стволов, чем на СБ, но и была столь же (или еще более) неудобной в обслуживании. На ДБ-3 (где она представляла собой экранированную турель Тур-8) из нее нельзя было стрелять на больших скоростях: врывавшийся в открытую створку экрана встречный поток воздуха буквально срывал штурмана с сиденья. А на ДБ-3Ф стрелять из носового ШКАСа (смонтированного, как на Не111, в шаровой установке) мешал бомбовый прицел ОПБ-1М… Однако более важные в воздушном бою верхняя и нижняя установки были эффективнее, чем на большинстве СБ. На значительной части ДБ-3 и ДБ-3Ф здесь располагались охарактеризованные нами выше турели МВ-3 и МВ-2. Иногда вместо МВ-3 стояла не имевшая аэродинамической компенсации (и потому разворачиваемая с бóльшим трудом) установка СУ (5Т211) с турелью Тур-8, а вместо МВ-2 – та же полубесполезная шкворневая установка ЛУ (5Т231), что и на большей части СБ (часть самолетов ДБ-3Ф была оснащена установкой УЛУ). Но и СУ (5Т211) была эффективнее, чем Тур-9, стоявшая на большинстве СБ: возвышаясь над фюзеляжем, она имела бóльшие углы обстрела по горизонту и была экранирована во время стрельбы. Кроме того, в составе экипажей ДБ-3 и ДБ-3Ф в 1941 г. часто имелся второй стрелок, так что из верхней и нижней установок можно было вести огонь одновременно.

Но все-таки требованиям войны не отвечало и оборонительное вооружение ильюшинских бомбардировщиков⁶³ – остававшееся заметно слабее, чем у не менее живучих и развивавших примерно такую же скорость (410–430 км/ч против 400–439 км/ч у ДБ-3 и 422–435 км/ч у ДБ-3Ф⁶⁴) немецких Не111 Н-4, Н-5 и Н-6. Да и замечание о большей живучести планера ДБ-3 и ДБ-3Ф по сравнению с СБ носит, в общем-то, сугубо академический характер: в реальных боях дальние бомбардировщики несли, как мы видели, столь же тяжелые потери, что и СБ. Здесь сказался еще один неблагоприятный для советской стороны фактор – высокое боевой мастерство немецких летчиков-истребителей 1941 г. (экипажи Не111 находились здесь в куда более выигрышном положении!). Планер ильюшинских машин был достаточно живуч – но пилоты «мессершмиттов» били по моторам…

И, наконец, к громадным потерям СБ и выступавших в роли дневных фронтовых бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф приводила неграмотная тактика, применявшаяся советской бомбардировочной авиацией в 1941 г.

Одни ее пороки были обусловлены ошибками авиационного (а иногда и общевойскового) командования. Так, в первые несколько недель войны СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф летали без истребительного прикрытия – хотя истребителей в действующей армии тогда было значительно больше, чем в последующие месяцы… Тем самым имевшие слабое оборонительное вооружение бомбардировщики обрекались на то, чтобы стать легкой добычей немецких истребителей – а командование еще и усугубляло эту ошибку другой, заключавшейся в том, что бомбардировщики выпускались на боевые задания небольшими группами. Чаще всего они состояли из 6–9 самолетов (т. е. двух-трех звеньев), а бывало, что и всего из 2–4! Столь маленькие группы не могли компенсировать слабость оборонительного вооружения своих машин концентрацией на атакующем «мессершмитте» огня нескольких бомбардировщиков: плотность такого огня оказывалась слишком малой… В значительной степени на счет советского командования следует отнести поэтому и массовую гибель краснозвездных бомбардировщиков над Двинском 27–30 июня 1941 г., и «воздушный Седан» над Бобруйском 30 июня. Ведь к переправам через Западную Двину и Березину СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф подходили в те дни отдельными эскадрильями и даже звеньями! Подобные же трагедии происходили в те дни и на Украине. Так, упоминавшийся выше Г. Пабст описывал эпизод, когда «советские бомбардировщики весь день атаковали районы сосредоточения немецких войск небольшими группами по 2–4 самолета. Ни один из них не ушел от немецких истребителей. Пабст говорит об этих операциях, как о непродуманных и примитивных по немецким стандартам»⁶⁵.

Поистине гибельными оказались для СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф и практиковавшиеся ими удары по танковым и мотомеханизированным колоннам с высоты всего 100–400 м. Экипажам дальних бомбардировщиков 1-го и 3-го корпусов ДБА высоту в 400 м навязал 26 июня 1941 г. сам нарком обороны С.К. Тимошенко; в других соединениях «летчики [по-видимому, все же ведущие групп. – А.С.] сами стремились атаковать с небольших высот»⁶⁶: этим надеялись компенсировать несовершенство бомбовых прицелов и слабую выучку экипажей. Но на малых высотах двухмоторные бомбардировщики представляли собой слишком большую цель, чтобы не нести огромных потерь от малокалиберных зениток, насыщенность которыми наземных войск вермахта была очень высокой. Не случайно, например, 2-я смешанная и 41-я бомбардировочная авиадивизии ВВС Северного фронта всего за шесть дней действий с малых высот по колоннам 4-й танковой группы вермахта на Псковщине в начале июля 1941 г. потеряли 60 самолетов (преимущественно СБ), т. е. до четверти своего состава⁶⁷. Из семи СБ 450-го скоростного бомбардировочного авиаполка ВВС Западного фронта, бомбивших 7 октября 1941 г. с высоты 100–200 м мотомеханизированную колонну на шоссе Юхнов – Спас-Деменск, зенитками было сбито три⁶⁸…

Другие тактические пороки советской бомбардировочной авиации 1941 г. года обуславливались прежде всего слабой выучкой летчиков. Все немецкие эксперты – участники кампании 1941 г. отмечали одну и ту же особенность действий СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф: «Попав под зенитный обстрел, группа упорно шла вперед без каких-либо попыток уклониться»⁶⁹. Заметим, что с самим понятием «противозенитный маневр» в частях накануне войны были знакомы. Так, в 202-м скоростном бомбардировочном авиаполку ВВС Ленинградского военного округа о нем слышали даже молодые летчики⁷⁰. Поэтому отказ от противозенитного маневра может свидетельствовать лишь о низком уровне летного мастерства большинства пилотов. Летчики (или решавшие за них ведущие групп) явно боялись, что, начав маневрировать, они оторвутся от группы и не смогут выйти на цель, а то и вообще потеряют ориентировку… Так или иначе, для многочисленных скорострельных 20-мм и 37-мм зенитных автоматов плывущие в плотном строю и не прибегающие к противозенитному маневру СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф были просто идеальной мишенью!

Не приходится удивляться и записи в журнале боевых действий 51-й истребительной эскадры люфтваффе, согласно которой советские бомбардировщики, действовавшие в июне 1941 г. в Белоруссии, «не делали никаких защитных маневров, когда на них пикировали немецкие истребители»⁷¹. В условиях, когда большинство пилотов было неопытно, неизбежен был отказ и от противоистребительного маневра. Правда, по утверждению воевавшего в конце 1942 г. на Карелльском фронте в 11-й отдельной бомбардировочной авиаэскадрилье Т.П. Пунёва, «противоистребительный маневр на СБ – дело нереальное» из-за «дубовости» – излишней устойчивости, маломаневренности – этой машины. Но тут надо учесть, что Тимофей Пантелеевич попал на фронт всего примерно с 10 часами налета на СБ. «Реально, – признает он сам, – мы умели взлетать и садиться. […] Первые девять вылетов [а всего на СБ Пунёв успел их выполнить 11. – А.С.] я и не очень представлял, где лечу и чего бомблю, ориентировку сразу терял, такой вот был «лихой сокол»⁷². Какой уж тут противоистребительный маневр…

Заметное место в действиях советской дневной фронтовой бомбардировочной авиации в 1941 г. принадлежало (особенно на южном крыле советско-германского фронта) одномоторному ближнему бомбардировщику Су-2, созданному под руководством П.О. Сухого. Локальных успехов временами удавалось добиваться и этим машинам. Так, немцы признают, что 30 августа 1941 г. Су-2 227-го ближнебомбардировочного авиаполка 62-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта уничтожили на аэродроме Белая Церковь 10 Bf109F I и III групп 3-й истребительной эскадры люфтваффе, а еще несколько ремонтировавшихся сожгли вместе со зданием ремонтных мастерских⁷³. Однако в целом, отмечают Н.Т. Гордюков и Д.Б. Хазанов, боевая работа машин П.О. Сухого не произвела впечатления на противника⁷⁴. Малоэффективных ударов, судя по всему, было гораздо больше, чем высокорезультативных. Сказывалась все та же низкая квалификация большинства экипажей, усугублявшаяся новизной самолета Су-2, который почти во все воевавшие на нем полки стал поступать только в 1941 г. В частности, слабо подготовленными к боевой работе были, по оценке командующего ВВС Юго-Западного фронта Ф.А. Астахова, 226-й и 227-й ближнебомбардировочные авиаполки 62-й бомбардировочной авиадивизии – которым тем не менее пришлось в конце июня – начале июля 1941 г. наносить удары по мотомеханизированным колоннам. Бомбометание в 227-м полку осуществляли при этом «по ведущему»… Низкой выучкой экипажей Су-2 исследователи склонны объяснять и безрезультатность бомбежки переправ через Прут 25 июня 1941 г., осуществленной шестеркой 211-го ближнебомбардировочного авиаполка 20-й смешанной авиадивизии ВВС Южного фронта («все бомбы упали с большим перелетом и не причинили противнику вреда»)⁷⁵. Удары Су-2 по мостам через Днепр в сентябре 1941 г., оказались по свидетельству немецкого летчика-разведчика капитана фон Решке, неэффективными; мосты не пострадали⁷⁶…

Не способствовала эффективности ударов и маленькая бомбовая нагрузка Су-2, нормальная величина которой составляла всего 400 кг, а максимальная – 600 кг⁷⁷. На практике загружали и еще меньше. Так, 28 июня 1941 г. 62-я бомбардировочная авиадивизия ВВС Юго-Западного фронта, выполнив 159 самолето-вылетов, сбросила 58,75 т бомб, а 9 июля, в 85 самолето-вылетах, – 28,2 т бомб⁷⁸, т. е. средняя «бомбовая зарядка» одного самолета составила соответственно всего 370 и 331,8 кг. И это при том, что вылетали не только Су-2 (из 226-го и 227-го ближнебомбардировочных авиаполков), но и более грузоподъемные СБ и Пе-2 (из 52-го и 94-го). Значит, Су-2 в этих вылетах брали на борт даже менее 300 кг бомб! А 43-й бомбардировочный авиаполк с августа 1941-го по март 1942 г. в 2377 боевых вылетов сбросил 379 850 кг бомб⁷⁹; следовательно, средняя бомбовая загрузка его Су-2 составляла всего 160 кг!

И в любом случае успехи Су-2 не окупали – как и у двухмоторных бомбардировщиков – их огромных потерь. 21–24 июля 1941 г. 211-й ближнебомбардировочный полк 20-й смешанной дивизии (переданной к тому времени в состав ВВС Юго-Западного фронта) сумел добиться прямых попаданий в переправу через Днестр у Ямполя и в скопление автомашин и орудий близ нее – но заплатил за это 30 Су-2, т. е. половиной штатного состава! 103-й и 135-й ближнебомбардировочные авиаполки ВВС 21-й армии Западного фронта, действуя в конце июня – начале июля в Белоруссии, не добились каких-либо заметных успехов – но потеряли за полторы недели боев 24 Су-2 из 81 (т. е. 30 %), причем почти все оставшиеся машины получили повреждения. А 97-й полк 13-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Западного фронта за две недели (с 22 июня по 7 июля 1941 г.) лишился почти всех из 50 своих Су-2⁸⁰.

Причины этих непомерных потерь были, в общем-то, теми же, что и в частях двухмоторных бомбардировщиков. Однако, как представляется, несовершенство материальной части играло здесь менее существенную роль.

Оборонительное вооружение Су-2 было, конечно, слабым. Оно состояло, как правило, всего из одного ШКАСа, стрелявшего вверх-назад, причем на многих машинах он был смонтирован не на неплохой экранированной турели МВ-5, а на ТСС-1 – имевшей недостаточные углы обстрела, не защищавшей ведущего огонь штурмана от потока воздуха и требовавшей времени на то, чтобы выдвинуть пулемет из походного в боевое положение. В июле 1941 г. в кабине штурмана стали монтировать еще и нижнюю стрелковую установку – ШКАС на турели МВ-2. Однако углы обстрела нижнего пулемета оказались недостаточными; из-за отсутствия третьего члена экипажа невозможным было и одновременное ведение огня из обоих ШКАСов… Но, с другой стороны, небольшой, весьма маневренный и относительно скоростной (460 км/ч⁸¹) Су-2 врагу было сложнее поймать в прицел, нежели громоздкие двухмоторные СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф. Самолет Сухого вполне мог увернуться от атаки Bf109, заложив резкий вираж, повторить который «мессершмитту» с его значительно бóльшим радиусом виража было не под силу. Этот прием в 1941 г. с блеском продемонстрировали, например, лейтенант И.Ф. Малышенко из 103-го ближнебомбардировочного авиаполка и старший лейтенант С.И. Прусенко из 226-го…

Однако основная масса пилотов Су-2 для выполнения этого сопровождавшегося большими перегрузками и требовавшего хорошей натренированности маневра была, по-видимому, не подготовлена – не случайно самолет Сухого показался немцам «маломаневренным»!⁸² Советские летчики не применяли даже «оборонительный круг», который не раз спасал немецкие Ju87В – такие же одномоторные двухместные машины, что и Су-2, с такой же схемой оборонительного вооружения и гораздо меньшей (всего 340 км/ч) максимальной скоростью…

Очень неплохой была и живучесть Су-2. Так, воевавший в 135-м ближнебомбардировочном авиаполку М.А. Лашин отмечал, что загорался этот «невероятно живучий» самолет «долго и трудно», «никогда не вспыхивал факелом»⁸³ – тем более что имел протектированные бензобаки. О том же свидетельствуют и воспоминания бывшего пилота штабного отряда 53-й истребительной эскадры люфтваффе Ф. Шиса, который 8 июля 1941 г. с дистанции всего 50 м бил по Су-2 из всех стволов своего Bf109F до полного израсходования боекомплекта. Немцу удалось поразить штурмана, из поврежденного бомбардировщика выпало шасси – но Су-2 так и не загорелся и в конце концов смог уйти… Однако мастерства основной массы немецких летчиков-истребителей 1941 г. оказывалось, судя по потерям Су-2, достаточно для того чтобы нейтрализовать это достоинство бомбардировщика П.О. Сухого. Сказалась, несомненно, и все та же высокая плотность огня немецкой зенитной артиллерии…