Текст книги "Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»"

Функции ночной фронтовой бомбардировочной авиации в советских ВВС в 1942–1945 гг. фактически выполняла дальнебомбардировочная авиация (ДБА), которая 5 марта 1942-го была переименована в авиацию дальнего действия (АДД), а 6 декабря 1944 г. – в 18-ю воздушную армию. 80,6 % своих боевых вылетов в годы войны она выполнила по целям, расположенным на переднем крае (40,4 %) или в тактической и оперативной глубине обороны противника (40,2 %) – войскам на поле боя, железнодорожным узлам, аэродромам²⁶⁷… Кроме того, по переднему краю немцев работала ночная легкобомбардировочная авиация.

Действовавшим в качестве ночных фронтовых дальним бомбардировщикам в ряде случаев удавалось, по свидетельству врага, добиться серьезных успехов. Например, в декабре 1942 г. они причинили «немало неприятностей» аэродромам, с которых осуществлялось снабжение немецкой группировки, окруженной под Сталинградом; в 1943-м активные удары АДД по станции Дно парализовали работу важнейшей рокадной железнодорожной магистрали Витебск – Ленинград. В июле 1943-го, во время немецкого наступления на Курской дуге, «ночные бомбардировочные удары по важнейшим железнодорожным узлам и транспортным коммуникациям приводили к длительным задержкам в поставке боеприпасов, техники, продовольствия и других грузов». «Весьма чувствительными», по оценке бывшего командира 215-й пехотной дивизии вермахта Франкевитца, оказались и бомбежки самолетами АДД позиций 18-й армии немцев во время Мгинской операции 29 июля – 12 августа 1943 г. В 1944–1945 гг., указывает В. Швабедиссен, результаты ночных ударов АДД «были различны, но в целом они становились все более и более результативными»²⁶⁸.

Однако из текста труда В. Швабедиссена следует, что относительно невысокая итоговая оценка немцами эффективности действий советских ночных бомбардировщиков (даже в 1944–1945 гг. «полученные результаты не отвечали приложенным усилиям»²⁶⁹) относится не только к ночной легкобомбардировочной авиации (которая лишь изматывала врага, не причиняя ему сколько-нибудь заметного материального урона), но и к АДД.

Причины недостаточной эффективности боевой работы советских ночных бомбардировщиков В. Швабедиссен усматривает в «слабой подготовке летного состава и недостаточной боевой практике, а также неотработанной тактике»²⁷⁰. Первый из этих недостатков был, однако, характерен скорее для ночной легкобомбардировочной авиации, чем для дальней. «Анализ архивных документов, – отмечают А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов, – приводит к выводу, что по среднему уровню летной подготовки и количеству проведенных за штурвалом часов авиаторы АДД значительно превосходили своих коллег из фронтовой бомбардировочной авиации»²⁷¹. Перевод дальних бомбардировщиков в конце 1941 г. на действия исключительно ночью в несколько раз уменьшил их боевые потери. Например, в 1943-м на один безвозвратно потерянный по боевым причинам бомбардировщик в АДД пришлось не менее 150 боевых вылетов (в примерно 75 000 боевых вылетах погибло более 500 экипажей), тогда как в ВВС Красной Армии (т. е. во фронтовой авиации) в августе 1942 г. – мае 1943 г. – всего 48²⁷². В 1944-м в 34-м гвардейском авиаполку дальнего действия 4-й гвардейской авиадивизии дальнего действия это соотношение составило уже 1 к 546!²⁷³ В результате даже после страшных потерь 1941 г. года, даже после гибели 500 экипажей в 43-м АДД «удалось сохранить кадровое ядро летчиков и штурманов. Одни имели за плечами довоенный опыт службы в частях дальнебомбардировочной авиации, другие – тысячи часов налета в составе ГВФ»²⁷⁴…

Кроме того, относительно небольшие потери позволяли командирам частей АДД не торопиться бросать пополнение в бой и уделять значительно больше, чем во фронтовой авиации, времени их подготовке. Например, старшего лейтенанта А.С. Могильницкого в 22-м гвардейском авиаполку дальнего действия 5-й гвардейской авиадивизии дальнего действия к боевой работе на В-25 готовили целых три с половиной месяца – с 3 ноября 1943 г. по 17 февраля 1944-го («Упражнение № 2–5 полетов, упражнение № 3–3 полета» и т. д., и т. д.»²⁷⁵). И это при том, что простой в пилотировании В-25 летчик «мог изучить за несколько дней», а Могильницкий летал с 1938 г. и успел совершить (правда, на легком У-2) 115 боевых вылетов²⁷⁶… А штурман 18-го гвардейского авиаполка дальнего действия 2-й гвардейской авиадивизии дальнего действия В.Т. Дорофеев до прибытия в конце 1943 г. в часть только в летном центре АДД в Монино налетал порядка 70 часов²⁷⁷ – а за плечами у него была еще и 1-я высшая школа штурманов и летчиков в Карши, и тренировки в Семипалатинске…

Во всяком случае, недостаточность подготовки экипажей в АДД должна была ощущаться не в такой степени, чтобы объяснять ею недостаточную эффективность боевой работы дальней авиации.

То же надо сказать и о «недостаточности боевой практики». По крайней мере, в 1943–1945 гг. у экипажей, летавших с начала войны (а таких, как мы видели, в АДД сохранилось немало), опыт ночных бомбовых ударов должен был быть уже солидным. Характеризуя немецких летчиков, бомбивших летом 1941 г. Москву, Д.Б. Хазанов считает 77, 79 и 101 ночной боевой вылет, имевшиеся соответственно у Г. Мориха, А. Райнхарда и З. Рётке из 4-й бомбардировочной эскадры, очень значительным опытом²⁷⁸. Однако к началу 1943-го по 70–80 ночных вылетов должно было набраться и у очень многих пилотов и штурманов АДД. Ведь уже с начала 1942-го дальняя авиация летала почти исключительно ночью – а средняя интенсивность боевой работы экипажа в ней равнялась 7–8 боевым вылетам в месяц. Так, у С.С. Сугака из 7-го авиаполка дальнего действия 53-й авиадивизии дальнего действия 76 ночных боевых вылетов накопилось за 11 месяцев (с 1 июля 1941 г. по июнь 1942-го). Начавший воевать одновременно с ним его однополчанин Л.Н. Агеев в декабре 1942 г. (т. е. после приблизительно 17 месяцев боевой работы) имел за плечами 114 боевых вылетов ночью, к апрелю 1943-го (после 21 месяца) – 143, к августу (после 25 месяцев) – 185, т. е. постоянно летал со средней интенсивностью 7 боевых вылетов в месяц; итоговый же счет Агеева – 222 ночных боевых вылета за 28 месяцев (июль 1941-го – октябрь 1943-го) – дает нам среднюю цифру 8 вылетов ежемесячно. 7 боевых вылетов в месяц выполнял в среднем и А.В. Дудаков из 125-го авиаполка дальнего действия 4-й гвардейской авиадивизии дальнего действия (впоследствии – 15-й гвардейский полк той же дивизии, а в 1945-м—198-й гвардейский бомбардировочный авиаполк (дальнего действия) 14-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии), совершивший с 15 сентября 1942 г. до конца войны (т. е. за 31,5 месяца) 220 боевых вылетов – практически все ночью. В среднем по 8,2 боевых вылета выполняли ежемесячно прошедшие всю войну дважды Герои Советского Союза С.И. Кретов, А.И. Молодчий, В.Н. Осипов, В.В. Сенько и П.А. Таран (совершившие соответственно 400, 311, около 400, 430 и 386 боевых вылетов за 46,5 месяца). У А.С. Могильницкого, воевавшего сначала в 22-м гвардейском, а затем в 337-м (в 1945-м – 251-й гвардейский бомбардировочный авиаполк (дальнего действия) авиаполках дальнего действия 5-й гвардейской авиадивизии дальнего действия (в 1945-м – 15-я гвардейская бомбардировочная авиадивизия) и совершившего с 18 февраля 1944 г. до конца войны 86 боевых вылетов, интересующая нас цифра оказывается равной 6²⁷⁹.

В 1942–1943 гг. опыт мог накапливаться и значительно быстрее! Например, уже упомянутый В.Н. Осипов с марта 1942-го по ноябрь 1943-го летал в 5-м гвардейском авиаполку дальнего действия 50-й авиадивизии дальнего действия со средней интенсивностью 13 ночных боевых вылетов в месяц (267 за 20 месяцев), штурман В.В. Сенько с ноября 1941-го по январь 1943-го ежемесячно выполнял в 752-м авиаполку дальнего действия в среднем по 10 боевых вылетов ночью (144 за 14 месяцев), упомянутый выше А.В. Дудаков в марте 1943-го совершил 26 боевых вылетов, а в 1-й гвардейской авиадивизии дальнего действия в июле 1943-го по 25–30 боевых вылетов набралось у целых 10 экипажей²⁸⁰…

Конечно, у вновь подготовленных экипажей боевого опыта вначале не хватало – они, например, склонны были не искать цели, а бомбить «по очагам пожаров», вызванных ударами уже отбомбившихся самолетов. Это не раз приводило к снижению результативности удара – например, при бомбежках немецкого аэродрома Барановичи или железнодорожной станции Орша²⁸¹… «Точность бомбометания, конечно, относительная, – признает и летавший на Пе-8 и В-25 в 890-м авиаполку дальнего действия Д.П. Ваулин. – Иной раз говорили: «Отбомбились по сапогу»²⁸². На счет недостаточной опытности экипажей следует, видимо, отнести и засвидетельствованную лично В. Швабедиссеном низкую точность бомбометания при ударах по немецким штабам в Сомбатхее, Веспреме, Папе, Шопроне и других венгерских городах в конце 1944 г. – начале 1945 г.²⁸³ (ведь бомбили, по всей видимости, В-25 из 4-го гвардейского авиакорпуса дальнего действия, прекрасное радионавигационное оборудование которых позволяло точно выйти на цель). И все-таки «недостаточность боевой практики» явно не была основным пороком советской дальней авиации…

Важнее, по-видимому, было другое: более подготовленные и более опытные, чем летчики фронтовой авиации, пилоты АДД – «по общему [! – А.С.] мнению немецких офицеров»²⁸⁴ – проявляли и бóльшую же заботу о своей жизни. «Экипажи бомбардировщиков, выполнявших ночные боевые задания, – отмечает В. Швабедиссен, – не горели энтузиазмом и при малейшей опасности быть застигнутыми лучом прожектора или атакованными немецкими истребителями сбрасывали бомбы куда попало»; «не может быть никакого сомнения, что пилоты ближнебомбардировочной [т. е. фронтовой. – А.С.] авиации во время атак прифронтовых наземных целей отличались большей агрессивностью, чем их коллеги из АДД»²⁸⁵. И действительно, на составленной по донесениям финских наблюдательных постов схеме маршрутов бомбардировщиков АДД, атаковавших в ночь на 27 февраля 1944 г. Хельсинки, хорошо видно, что практически все самолеты отворачивали, не долетев до города (и, видимо, сбрасывали бомбы в Финский залив)²⁸⁶. По мнению бывшего летчика 54-й истребительной эскадры люфтваффе О. Ката, нулевая результативность наблюдавшихся им 27 июня 1941 г. ударов 1-го бомбардировочного авиакорпуса ДБА по переправам через Западную Двину у Двинска была вызвана «спешкой и нервозностью при бомбометании»²⁸⁷. Случайно ли, что единственный упомянутый в работе Д.Б. Хазанова о воздушной войне над Украиной в июне – сентябре 1941-го случай преждевременного сброса советскими бомбардировщиками бомб (большинством из 66 вылетевших 10 июля 1941 г. в районы Житомира и Бердичева ДБ-3Ф 18-й и 22-й бомбардировочных авиадивизий²⁸⁸) связан именно с ДБА? Наконец, чем объяснить, что, выполнив 5—26 июня 1943 г. свыше 1500 самолето-вылетов на бомбежку немецких аэродромов в орловском выступе, АДД не только уничтожила всего 5 (из них лишь два бомбардировщика) и повредила всего 6–7 немецких самолетов, но не смогла сорвать производившиеся тогда с этих аэродромов налеты на промышленные центры Поволжья (т. е. не сумела и разрушить аэродромную инфраструктуру)?²⁸⁹

Важную роль играло и отмеченное В. Швабедиссеном несовершенство тактики дальних бомбардировщиков, выступавших в роли ночных фронтовых. Достаточно сказать, что вплоть до лета 1943 г. их удары наносились исключительно одиночными самолетами (!) или мелкими группами – и только затем все чаще стали практиковаться вылеты одной-двумя эскадрильями. Естественно, мощность удара оказывалась недостаточной… А то обстоятельство, что самолеты АДД «с удивительным», как отмечали немцы, «постоянством выбирали один и тот же маршрут подхода к цели и отхода от нее»²⁹⁰, существенно облегчало действия немецких истребителей и зенитчиков (понесенные в результате советскими бомбардировщиками лишние потери как раз и позволяли противнику сделать уже цитировавшийся нами вывод о несоответствии результатов удара затраченным усилиям)… Маршруты эти, однако, «спускали» экипажам из штабов. Вообще, тактические пороки АДД обуславливались прежде всего просчетами ее командования. Экипажам, например, часто не давали как следует подготовиться к выполнению задания – объявляя им задачу всего за несколько часов до старта. Не успев толком изучить маршрут и организацию ПВО противника, экипажи в ряде случаев срывали выполнение задания²⁹¹.

Эффективность боевой работы дальней авиации снижало и несовершенство ее материальной части – характерное, согласно приведенной выше оценке В. Швабедиссена, для всей советской бомбардировочной авиации…

Прежде всего обращает на себя внимание относительная слабость бомбового залпа АДД – 18-й воздушной армии. Так, в 1943 г. ее бомбардировщики, совершив почти 75 000 боевых вылетов, сбросили лишь несколько более 78 000 тонн бомб²⁹², т. е. средняя бомбовая нагрузка самолета, вылетавшего на боевое задание, составляла только около 1050 кг. А ведь в 1943-м основным самолетом АДД был Ил-4, теоретически способный поднимать до 2500 кг бомб. В базировавшемся на подмосковном аэродроме Монино 728-м авиаполку дальнего действия Ил-4, вылетая под Ржев, Смоленск, Орел, брали на борт по 1500–1750 кг, а в 98-м, используя аэродром подскока, с полутора тоннами бомб летали даже на Берлин!²⁹³ Кроме «илов», использовались В-25, штатная бомбовая нагрузка которых в 15-м гвардейском и 890-м авиаполках дальнего действия составляла 2000 кг, а в 362-м авиаполку дальнего действия (правда, уже в 1945 г.) даже 2500 кг. До августа 1943-го летали и четырехмоторные ТБ-3, бравшие на борт до 2500 кг, и несколько десятков четырехмоторных Пе-8, поднимавших до 4500–5000 кг (а по некоторым сведениям, и до 6000–7000 кг)²⁹⁴. И лишь не более 30 % самолетного парка АДД – и лишь к концу года – составляли Ли-2 с бомбовой нагрузкой 1000–2000 кг²⁹⁵. На дальние же рейды – вынуждавшие брать больше горючего за счет уменьшения бомбового груза – в 1943-м приходилось лишь абсолютное меньшинство боевых вылетов АДД…

Однако самолеты дальней авиации были сильно изношены. Поскольку в 1942–1945 гг. АДД – 18-я воздушная армия – несла значительно меньшие потери, чем фронтовая авиация, бомбардировщик в ней эксплуатировался, как правило, значительно дольше. А после нескольких сотен посадок планер того же Ил-4 «не допускал значительных перегрузок»²⁹⁶… Сказывалась и изношенность двигателей многих бомбардировщиков: из-за общего отставания советского двигателестроения моторами части дальней авиации даже в 1944 г. снабжались неудовлетворительно. Значение, которое имела изношенность планера и двигателей, хорошо видно на примере попытки группы ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота нанести 5 августа 1941 г. удар по Пярну. Хотя расстояние от аэродрома Кагул на острове Эзель (Сааремаа) до цели равнялось всего 130 (!) км, а паспортная максимальная бомбовая нагрузка ДБ-3 составляла 2500 кг, давно эксплуатировавшиеся машины не смогли оторваться от земли даже и с 1500 кг бомб²⁹⁷. Точно так же лишь на бумаге оставались и характеристики Ил-4. Стартуя в ночь на 7 февраля 1944 г. с аэродрома Торжок на Хельсинки – расстояние до которого составляло (по прямой) около 700 км, – «илы» 8-го авиакорпуса АДД имели на борту в среднем всего по 1131 кг бомб²⁹⁸. Теоретически Ил-4 выпуска 1943 г. 1000 кг бомб должен был нести только в том случае, если собирался покрыть расстояние аж в 3585 (при средней путевой скорости 340 км/ч) – 4265 (при 250 км/ч) км!²⁹⁹ Но, например, в 455-м авиаполку дальнего действия 48-й авиадивизии дальнего действия 8-го корпуса паспортный максимальный бомбовый груз самолета этого типа – 2500 кг – в состоянии была поднять только одна, отличавшаяся прекрасным качеством планера и моторов, машина. А «илы» 2-го гвардейского авиакорпуса АДД – которым от Луги до Хельсинки лететь было лишь около 300 км! – в тот вечер, 6 февраля 1944 г., вынуждены были взять на борт в среднем не по 2500 и даже не по 2000, а лишь по 1232 кг бомб³⁰⁰…

С конца 1942 г. на уменьшение средней бомбовой нагрузки бомбардировщика дальней авиации работал и еще один фактор – непрерывное увеличение в ее самолетном парке доли машины Ли-2. Этот импровизированный бомбардировщик – переделка грузо-пассажирского самолета Ли-2 – мог нести лишь 1000–2000 кг бомб (на внешней подвеске)³⁰¹, но к концу войны стал самым распространенным в 18-й воздушной армии самолетом. В то же время в августе 1943 г. из боевого состава дальней авиации вывели последние несколько десятков ТБ-3; в июне 1944-го было прекращено производство, а в октябре и боевое применение обладавших еще более мощным бомбовым залпом Пе-8. ТБ-3 эксплуатироваться больше не могли: с производства давно были сняты не только сами самолеты этого типа, но и стоявшие на них моторы М-17Ф, М-34 и М-34Р, а главное, запчасти к моторам. Отказ же от «Петляковых-8» был, по-видимому, вызван надеждами на скорое получение по ленд-лизу более совершенных американских тяжелых бомбардировщиков Консолидейтед В-24 «Либерейтор»: как раз в июне 1944-го экипажи летавшей на Пе-8 45-й авиадивизии дальнего действия начали переучиваться на В-24. Надежды, однако, не оправдались: хотя в ноябре 1944 г. американцы и обещали поставить в СССР 200 «либерейторов», ни одной машины этого типа получено так и не было…

Так или иначе, у самолетов АДД, бомбивших в ночь на 7 февраля 1944 г. Хельсинки, средняя бомбовая нагрузка равнялась лишь 1270 кг (728 Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-8 сбросили тогда 924,9 т бомб)³⁰². Между тем немецкие Ju88 и Не111, выполняя 5, 6, 7 и 8 июня 1943 г. подобные же дальние ночные рейды на Горький, несли в среднем по 1455 кг бомб, а нанося 10 и 21 июня ночные удары по Ярославлю – по 1624 кг. При этом у 20 «хейнкелей», бомбивших Горький в ночь на 8 июня, средняя бомбовая нагрузка составила 1950 кг³⁰³… Во время дневного удара 18-й воздушной армии по Кёнигсбергу 7 апреля 1945 г. на 514 самолето-вылетов пришлось лишь 550 тонн сброшенных бомб; во время бомбежки частями 18-й воздушной немецких позиций на Зеловских высотах под Берлином в ночь на 17 апреля – 931 тонна на 759 самолето-вылетов; во время удара по юго-западной окраине Берлина в ночь на 26 апреля 1945 г. – 569,2 тонны на 517 самолето-вылетов³⁰⁴. Таким образом, средняя бомбовая нагрузка дальнего бомбардировщика в этих последних операциях войны составила соответственно всего около 1070, 1230 и 1100 кг, лишь ненамного превзойдя максимальную бомбовую нагрузку переделанного из истребителя Пе-2…

Другой слабостью бомбардировщиков дальней авиации (за исключением американского В-25) было несовершенство их приборного оборудования. Промышленность так и не смогла наладить производство радиовысотомеров для Ил-4, а радиополукомпасов выпускала так мало, что авиазавод № 39 ставил их только на каждый третий «ил», а завод № 18 – на каждый пятый³⁰⁵. До конца 1942 г. лишь 100 из примерно двух тысяч выпущенных к этому времени Ил-4 удалось оснастить системой слепой посадки и лишь около 60 – автопилотом³⁰⁶, который этому весьма тяжелому в управлении самолету был особенно необходим. По свидетельству воевавшего на Ил-4 в 748-м авиаполку дальнего действия А.И. Молодчего, длительное пилотирование этой (до конца 1942 г. еще и неустойчивой) машины так утомляло летчиков, что они подчас совершали ошибки, приводившие к гибели… Только с середины 1943-го – и только на каждом втором самолете – стали устанавливать на Ил-4 и курсовой автомат. На немецких же бомбардировщиках и этот последний, и радиокомпас (и не «полу-», а автоматический), и оборудование для слепой посадки имелись еще до войны… Достаточно скудным было и навигационное оборудование Ли-2: хотя этот самолет и являлся лицензионным воспроизведением американского «Дуглас» DС-3, приборы на нем устанавливались советские. «Радистам Ли-2 оставалось только облизываться, глядя на то, что стояло у их коллег на американских машинах [транспортных С-47, представлявших собой модификацию DС-3. – А.С.]: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас». «Комплект приборов был не только значительно богаче, они были еще и точнее, и надежнее, имели больший ресурс»³⁰⁷… По-видимому, именно несовершенство навигационного оборудования (а не недостаток выучки у пилотов и штурманов) было главной причиной, по которой бомбардировщики дальней авиации летали, как отмечают немцы, «только в благоприятную погоду», «только в лунные или ясные звездные ночи» – и несли поэтому лишние потери от атак немецких ночных истребителей³⁰⁸.