Текст книги "Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»"

БОЕВАЯ РАБОТА НОЧНОЙ ЛЕГКОБОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ

Ночная легкобомбардировочная авиация была оснащена самолетами совсем иного класса, нежели дневная фронтовая бомбардировочная и дальняя бомбардировочная. Это были одномоторные двухместные бипланы – в основном У-2ВС (приспособленные для поднятия 350 кг бомб учебные самолеты У-2; с августа 1944-го, после смерти их конструктора Н.Н. Поликарпова, они именовались По-2ВС), а в 1941–1942 гг. еще и Р-5, ССС и Р-Зет (легкие бомбардировщики и штурмовики, которые начали поступать в авиачасти соответственно в 1931, 1935 и 1936 гг. и могли нести до 500 кг бомб)³⁰⁹. Огромное количество этих бипланов всю войну висело по ночам над расположением немецких войск, сбрасывая бомбы на любые обнаруживаемые цели. Это сильно изматывало противника, однако, по единодушной оценке офицеров вермахта, материальный урон от этих бомбежек был незначителен³¹⁰. С одной стороны, малые высоты бомбометания и исключительно малая скорость У-2 (с бомбами – не более 135 км/ч³¹¹) работали на уменьшение разлета бомб и, соответственно, на повышение точности бомбометания, но с другой – сказывались несовершенство прицелов и навигационного оборудования и, видимо, недостаточная выучка летчиков и штурманов. «Офицеры Люфтваффе и армии, – свидетельствует, во всяком случае, В. Швабедиссен, – считают, что если бы подготовка русских экипажей находилась на более высоком уровне, а оборудование для выполнения ночных полетов было совершенней, результаты этих рейдов могли бы оказаться более весомыми»³¹².

11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В целом действия советской бомбардировочной авиации на советско-германском фронте следует признать недостаточно эффективными. Несмотря на непрерывный рост ее численности, даже в 1944–1945 гг., как свидетельствуют немецкие офицеры-фронтовики, «в целом потери, понесенные немецкой армией от ударов советской авиации, оставались в пределах допустимого. Войска находили возможности выполнять необходимые передвижения даже в дневное время в достаточно крупных соединениях. Потери при этом были не столь уж большими»³¹³. И это при том, что удары по врагу наносили не только бомбардировщики, но и штурмовики, а также выполнявшие зачастую функции последних истребители!

Среди причин, снижавших эффективность боевой работы советских бомбардировщиков, на первое место следует поставить недостаточность подготовки их экипажей, обусловившую прежде всего невысокую точность бомбометания. На протяжении всей войны значительная (если не бóльшая) часть советских штурманов не прицеливалась самостоятельно, а сбрасывала бомбы по сигналу с самолета ведущего. На протяжении большей части войны основная масса пилотов не умела реализовать главное преимущество основного советского фронтового бомбардировщика военных лет Пе-2 – возможность бомбометания с пикирования, резко повышавшего точность удара… За исключением АДД, результатом недостаточной подготовки летчиков-бомбардировщиков было и такое – замалчивавшееся в советское время, но тем не менее распространенное – явление, как отказ от выполнения боевого задания при столкновении с сильной ПВО. Слабая подготовка экипажей приводила и к излишне большим потерям от атак истребителей и зенитного огня, что также снижало «КПД» советской бомбардировочной авиации.

Второй из основных причин недостаточной эффективности действий советской бомбардировочной авиации было несовершенство ее материальной части. Прежде всего это слабость бомбового залпа. На протяжении всей войны бóльшая часть советских бомбардировщиков (сначала это были СБ и Су-2, а затем Пе-2 и У-2ВС) обладала недостаточной бомбовой нагрузкой; недостаточным был и максимальный калибр использовавшихся ими авиабомб. Кроме того, бóльшая часть советских бомбардировщиков (Пе-2, а до 1943 г. и ДБ-3Ф (Ил-4) отличалась неудовлетворительными пилотажными качествами, что не только затрудняло освоение машин летчиками (как на грех, слабо подготовленными!), но и ухудшало точность бомбометания. Отрицательно сказывалась на этой последней и устарелость советских бомбовых прицелов (напомним, что они стояли и на бомбардировщиках, полученных по ленд-лизу из США). А работе дальнебомбардировочной авиации мешала убогость ее навигационного оборудования. «Эффективность использования [советской. – А.С.] авиации днем и ночью, защищенность самолетов от средств ПВО, – прямо указывает В.М. Зарецкий, – могли бы быть на порядок выше, если бы на них были установлены более совершенные прицельно-навигационные системы»³¹⁴. По всем вышеперечисленным критериям советские бомбардировщики значительно уступали немецким – Ju88 и Не111.

Нельзя не указать в этой связи на преувеличение советскими авторами достоинств основного советского бомбардировщика военных лет Пе-2. Превозносившаяся в советской литературе «высокая скорость» этого самолета на протяжении большей части войны высокой отнюдь не являлась (в основном из-за некачественной постройки машин). Да и в другие периоды она практически не помогала «пешкам» в боях с немецкими истребителями, скорость которых неизменно была значительно выше… А по ряду других – важнейших для бомбардировщика! – параметров Пе-2 был просто неудовлетворителен. Недостаточность его бомбовой нагрузки признавалась даже в советской литературе³¹⁵; недостаточными были и дальность полета, и (из-за слишком малого запаса мощности двигателей) надежность. Сложность же Пе-2 в пилотировании, по существу, лишила эту машину главного ее преимущества – приспособленности к нанесению высокоточных ударов с пикирования (да, впрочем, мешала попадать в цель и с горизонтального полета). «Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на Восточном фронте» при бомбометании с горизонтального полета по «площадной слабо защищенной цели» Пе-2 оказывался в 1,7 раза менее эффективным, чем один из двух основных самолетов немецкой бомбардировочной авиации – Ju88 (в модификации 1941–1943 гг. А-4). А при бомбометании с пикирования по «малоразмерным трудноуязвимым целям» – примерно в 1,1 раза³¹⁶. И это явно при условии одинакового уровня выучки экипажей! А поскольку эти последние в советских ВВС на протяжении всей войны были подготовлены хуже, чем в люфтваффе, реальное превосходство Ju88 над Пе-2 по боевой эффективности должно было оказываться еще бóльшим.

Вообще, при формировании самолетного парка дневной фронтовой бомбардировочной авиации советское руководство допустило ряд серьезнейших просчетов. Нельзя, в частности, оправдать его отказ от идеи применять днем значительно более мощные, чем Пе-2, самолеты Ил-4 и В-25, а также от продолжения выпуска пикирующих бомбардировщиков Ар-2, чья эффективность при поражении «малоразмерных трудноуязвимых целей» была в 1,4 раза выше, чем у Пе-2 (и даже в 1,3 раза выше, чем у Ju88А-4!), а при работе по «площадной слабо защищенной цели» – в 1,3 раза³¹⁷, но который тем не менее еще в феврале 1941 г. был снят с производства.

Третьей из основных причин недостаточной эффективности боевой работы советской бомбардировочной авиации надо признать несовершенство ее тактики. Практика нанесения ударов малыми силами, несовершенные боевые порядки групп, шаблонность действий, позволявшая немцам эффективнее противодействовать советским бомбардировщикам, – все это коренилось как в слабости выучки экипажей, так и в недостаточности подготовки советских авиационных командиров.

Как и в других родах советской авиации, в 1944–1945 гг. вышеперечисленные пороки стали изживаться. Несколько повысилось качество бомбардировочной подготовки экипажей; бомбовый залп дневной фронтовой бомбардировочной авиации несколько возрос за счет увеличения в ее самолетном парке доли ленд-лизовских машин А-20В и G; на боевые задания бомбардировщики стали чаще летать большими группами и в усовершенствованных боевых порядках. Однако полностью устранить присущие ей недостатки советская бомбардировочная авиация до конца войны так и не смогла; больше того, она только начала их преодолевать…

В конечном счете эти пороки – как и пороки других родов советской авиации – были следствием коренных пороков советского общественно-политического строя, советской идеологии и советской экономики. Так, увеличить сроки подготовки экипажей (пожертвовав при этом общей цифрой подготовленных) не позволяли присущие советскому руководству гигантомания, «количественное» мышление. В немалой степени из-за подобного мышления не удалось и насытить дневную фронтовую бомбардировочную авиацию современными для тех лет самолетами с солидной бомбовой нагрузкой (Ту-2). Ведь освоение в производстве новой машины неизбежно снизило бы на первых порах общую цифру выпуска бомбардировщиков (а в случае с Ту-2 – и истребителей)! Впрочем, обеспечить качественное изготовление отвечающих требованиям Второй мировой войны бомбовозов – двух– и многомоторных цельнометаллических машин, насыщенных автоматическими устройствами, радиоприборами, широко электрифицированных – не могла и советская промышленность. Здесь вновь проявились такие ее беды, как отставание двигателе– и приборостроения и низкая культура производства в самолетостроении – обусловленные, в свою очередь, слабостью научно-экспериментальной базы, недостатком технического опыта и низкой квалификацией основной массы рабочей силы – в общем, молодостью отечественной индустрии по сравнению с индустрией стран Запада.

ПРИМЕЧАНИЯ

¹ Мировая война. 1939–1945. М.; СПб., 2000. С. 629.

² Подсчитано по: Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовая авиация Красной Армии. Т. 1. Суровая школа. М., 2003. С. 184–185; Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. «Бумажный тигр» ВВС РККА // Авиация и Время. 1996. № 4. С. 11; Медведь А. Советская разведывательная авиация в начальный период войны // Авиация. № 8. М., 2000. С. 20. На 1 июня 1941 г. в линейных авиачастях ВВС Красной Армии насчитывалось (без ремонтирующихся на заводах) 3759 СБ, 309 Су-2, 177 Пе-2, 162 Як-2 и Як-4 и 160 Ар-2. Машины этих типов (за исключением порядка 250 СБ и 84 Як-2 и Як-4, которые служили в разведывательной авиации) и образовывали авиапарк фронтовой бомбардировочной авиации. По другим данным, доля СБ в этом парке составляла тогда 70 % (Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. М., 1999. С. 16).

³ Подсчитано по: Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовая авиация Красной Армии. С. 184–185. В состав дальнебомбардировочной авиации мы включаем и авиачасти, оснащенные ТБ-3, которые числились транспортными, но с началом войны опять стали использоваться как бомбардировочные. С учетом их дальнебомбардировочная авиация располагала на 1 июня 1941 г. 1066 ДБ-3, 1055 ДБ-3Ф, 452 ТБ-3, 11 ТБ-7 и 5 ДБА.

⁴ Швабедиссен В. Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг. Минск, 2001. С. 104, 111–112.

⁵ Исаев А.В. Величайшее танковое сражение 1941. М., 2012. С. 47, 53, 60, 103, 111, 112, 115, 116.

⁶ Драбкин А.В. Я дрался в СС и в Вермахте. Ветераны Восточного фронта. М., 2013. С. 60, 268.

⁷ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 112.

⁸ Гейер Г. IX армейский корпус в Восточном походе 1941 года // От Буга до Кавказа. М., 2004. С. 75, 97.

⁹ Раус Э. Танковые сражения на Восточном фронте. М., 2005. С. 83.

¹⁰ Драбкин А.В. Я дрался в СС и в Вермахте. С. 30.

¹¹ Анфилов В.А. Крушение похода Гитлера на Москву. 1941. М., 1989. С. 172.

¹² Швабедиссен В. Указ. соч. С. 112–113.

¹³ Там же. С. 113, 119.

¹⁴ Подсчитано по: Морозов М. Вошедшие в бессмертие // Авиамастер. 2002. № 2. С. 14.

¹⁵ Манштейн Э., фон. Утерянные победы. Ростов н/Д., 1999. С. 192.

¹⁶ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 108.

¹⁷ Симонов К. Сто суток войны. Смоленск, 1999. С. 337–338.

¹⁸ Гудериан Г. Воспоминания солдата. Смоленск, 2001. С. 219.

¹⁹ Подсчитано по: Хазанов Д. Вернер Мельдерс // Авиамастер. 1997. № 4/5. С. 30.

²⁰ Морозов М. Вошедшие в бессмертие. С. 14.

²¹ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 107.

²² Архипенко Ф.Ф. Записки летчика-истребителя. М., 1999. С. 36.

²³ Новиков А.А. В небе Ленинграда. Из записок командующего авиацией // Война, авиация, жизнь… К 100-летию главного маршала авиации А.А.Новикова. М., 2000. С. 220.

²⁴ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Неизвестный Пе-3 // Авиация и Время. 1995. № 4. С. 9; Маслов М. И-153. М., 2001. С. 40.

²⁵ Раткин В. Виталий Александрович Гордиловский // Мир Авиации. 1995. № 1. С. 19; Хазанов Д.Б. 1941. Война в воздухе. Горькие уроки. М., 2006. С. 111; Егоров Д.Н. Июнь 41-го. Разгром Западного фронта. М., 2008. С. 154.

²⁶ Гуляс И.А. Фрагменты боевого применения Ил-4 // Авиация и Время. 1998. № 1. С. 16–17.

²⁷ См.: Раткин В. Боевые друзья // Мир Авиации. 1994. № 1. С. 24, 29. Автор указывает, что эти потери полк понес за пять месяцев, но из дальнейшего изложения видно, что речь должна идти о пяти неделях.

²⁸ Гуляс И.А. Указ. соч. С. 18.

²⁹ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 120.

³⁰ Хазанов Д. Вернер Мельдерс. С. 30; Он же. 1941. Война в воздухе. Горькие уроки. С. 347–348.

³¹ Хазанов Д.Б. 1941. Война в воздухе. Горькие уроки. С. 312–313, 315, 326–327.

³² Швабедиссен В. Указ. соч. С. 114–115.

³³ Подсчитано по: Хазанов Д. Вернер Мельдерс. С. 30; Морозов М. Вошедшие в бессмертие. С. 14.

³⁴ Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… 2001. № 5/6. С. 101; Гордюков Н.Т., Хазанов Д.Б. Ближний бомбардировщик Су-2. М., 2000. С. 59.

³⁵ Зимняя война 1939–1940. Кн. 2. И.В. Сталин и финская кампания. (Стенограмма совещания при ЦК ВКП(б). М., 1998. С. 95.

³⁶ Гордюков Н.Т., Хазанов Д.Б. Указ. соч. С. 33; Родионов И.И., Совенко А.Ю. Ил-4: так было // Авиация и Время. 1998. № 1. С. 13.

³⁷ Цит. по: Родионов И.И., Совенко А.Ю. Указ. соч. С. 12.

³⁸ Цит. по: Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 158.

³⁹ Комал Ф.Б. Военные кадры накануне войны // Военно-исторический журнал. 1990. № 2. С. 26.

⁴⁰ Русский архив. Великая Отечественная. Т. 13 (2–1). М., 1994. С. 266–267.

⁴¹ Зимняя война 1939–1940. Кн. 2. С. 115.

⁴² Швабедиссен В. Указ. соч. С. 106.

⁴³ Там же. С. 105.

⁴⁴ Там же.

⁴⁵ Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. I. М., 1992. С. 232, 240.

⁴⁶ Подсчитано по: Исаев А.В. Указ. соч. С. 35, 46, 60, 78, 100, 101.

⁴⁷ Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. I. С. 346; Родионов И.И., Совенко А.Ю. Указ. соч. Вкладка (краткое техническое описание дальнего бомбардировщика Ил-4); Мороз С. Крылатый крейсер империи // Авиационное обозрение. Вып. 6. Харьков, 1997. С. 12–13, вкладка.

⁴⁸ Подсчитано по: Исаев А.В. Указ. соч. С. 45, 60, 78, 100, 101, 103.

⁴⁹ Морозов М. Вошедшие в бессмертие. С. 7–8, 14.

⁵⁰ Котельников В. Незаконнорожденный бомбардировщик // История Авиации. 2001. № 3. С. 19.

⁵¹ Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. I. С. 238–239.

⁵² Не-111. М., 1996. С. 56.

⁵³ См.: Швабедиссен В. Указ. соч. С. 118–119.

⁵⁴ Болотин Д.Н. Советское стрелковое оружие. М., 1990. С. 298; Гордюков Н.Т., Хазанов Д.Б. Ближний бомбардировщик Су-2. С. 54.

⁵⁵ Котельников В. «Катюшки» в стране «Х» // Авиамастер. 2002. № 6. С. 23.

⁵⁶ Марковский В., Медведь А. Оружие «пешки» // Авиамастер. 1997. № 2. С. 26.

⁵⁷ Цит. по: Ионов Е. «С этого момента был потерян счет времени и предел физической и моральной нагрузки…» История боевых действий 62-й бомбардировочной авиадивизии ВВС 5-й армии Юго-Западного фронта // Мир Авиации. 2003. № 2. С. 14. Количество СБ в 52-м и 94-м полках подсчитано по: Там же. С. 11–12. По другим данным, на 22 июня 1941 г. в этих двух полках имелось 84 СБ (Доклад о боевых действиях военно-воздушных сил Юго-Западного фронта за период с 22.6 по 10.8.41 г. (за пятьдесят дней войны) // Военно-исторический архив. 2002. № 9. С. 157).

⁵⁸ Не-111. С. 10–13, 24.

⁵⁹ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 119.

⁶⁰ См.: Сиропяа Х. Еще раз о необыкновенной удаче Йормо Сарванто // История Авиации. 2000. № 4. С. 19–20.

⁶¹ Цит. по: Спик М. Асы люфтваффе. Смоленск, 1999. С. 141.

⁶² Швабедиссен В. Указ. соч. С. 119.

⁶³ Н.А.Гунбин, летавший в 1941 г. штурманом в 220-м дальнебомбардировочном полку, считает сейчас оборонительное вооружение ДБ-3 достаточным. Однако мотивирует он это свое мнение лишь неподтвержденными сведениями о сбитии его экипажем в одном из вылетов трех истребителей (Драбкин А. Я дрался на бомбардировщике. М., 2010. С. 156).

⁶⁴ Не-111. С. 56; Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. I. С. 346, 349; Родионов И.И., Совенко А.Ю. Указ. соч. Вкладка (тактико-технические характеристики вариантов бомбардировщика Ил-4).

⁶⁵ Там же.

⁶⁶ Гуляс И.А. Указ. соч. С. 17.

⁶⁷ Новиков А.А. Указ. соч. С. 180.

⁶⁸ Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. С. 52.

⁶⁹ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 110.

⁷⁰ См.: Раткин В. Герой Советского Союза Н.И. Гапеенок // Мир Авиации. 1996. № 2. С. 12.

⁷¹ Цит. по: Хазанов Д.Б. Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте // Авиация и Время. 1996. № 4. С. 30.

⁷² Сухоруков А., Андреев А. Тимофей Пантелеевич Пунёв: «Я вообще, всю войну очень везучим был…» // История Авиации. № 23. С. 25, 26.

⁷³ Гордюков Н.Т., Хазанов Д.Б. Указ. соч. С. 53.

⁷⁴ Там же. С. 46–47.

⁷⁵ Там же. С. 43.

⁷⁶ Хазанов Д. Сталинский «Иванов» // Авиация и Время. 2009. № 1. С. 12–13.

⁷⁷ Гордюков Н.Т., Хазанов Д.Б. Указ. соч. С. 80.

⁷⁸ Хазанов Д.Б. Битва за небо. 1941. От Днепра до Финского залива. М., 2007. С. 93; Исаев А.В. Указ. соч. С. 100.

⁷⁹ Гордюков Н.Т., Хазанов Д.Б. Указ. соч. С. 60.

⁸⁰ Там же. Указ. соч. С. 40–41, 43–45.

⁸¹ Там же. С. 85.

⁸² Там же. С. 46.

⁸³ Цит. по: Суворов В. День-М. Когда началась Вторая мировая война? М., 1994. С. 106.

⁸⁴ К весне 1943 г. на фронтах насчитывалось около 400 «Бостонов»; в единственной оснащенной этими машинами бомбардировочной авиачасти действующих флотов – 36-м бомбардировочном авиаполку ВВС Черноморского флота – их должно было быть около 20 (Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. М., 1999. С. 104, 106). «Пешек» же в действующей армии и резерве Главного командования Красной Армии даже к 1 июля 1943 г. имелось 853 (Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. М., 2007. С. 153). О соотношении количества Пе-2 и «Бостонов» в ВВС действующей армии и флота в 1944-м мы судим по соотношению их безвозвратных потерь в этом году – когда было списано 517 «пешек» и 166 «Бостонов» (подсчитано по: Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… 2000. № 3. С. 8). Как показано в посвященном «Бостонам» разделе этой главы, уровень потерь их и Пе-2 был практически одинаковым.

⁸⁵ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 210, 202.

⁸⁶ Там же. С. 203.

⁸⁷ Там же. С. 306.

⁸⁸ Там же. С. 312, 322.

⁸⁹ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. М., 1999. С. 33.

⁹⁰ Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. (Материалы к истории самолетостроения). М., 1978. С. 155.

⁹¹ Русский архив. Великая Отечественная. Т. 15 (4–4). М., 1997. С. 45.

⁹² Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 33.

⁹³ Подсчитано по: Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. М., 2007. С. 77.

⁹⁴ Там же. С. 83.

⁹⁵ Марковский В., Медведь А. Оружие «пешки». С. 27.

⁹⁶ Федоров А.Г. Судьбою стало небо. М., 1973. С. 129.

⁹⁷ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 36, 123.

⁹⁸ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 2. М., 1999. С. 22.

⁹⁹ Там же. Ч. 1. С. 26.

¹⁰⁰ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 75.

¹⁰¹ Федоров А.Г. Судьбою стало небо. С. 131; Раткин В. Герой Советского Союза Н.И. Гапеенок. С. 13.

¹⁰² Цит. по: Мартианов В. Иван Иванович Кабаков // Мир Авиации. 2002. № 1. С. 17.

¹⁰³ Цит. по: Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 17–18.

¹⁰⁴ Федоров А.Г. Судьбою стало небо. С. 130.

¹⁰⁵ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 2. С. 22; Ч. 1. С. 26.

¹⁰⁶ Там же. Ч. 1. С. 18.

¹⁰⁷ Там же. С. 34.

¹⁰⁸ Цит. по: Марковский В., Медведь А. Непроходные «пешки» // Авиамастер. 1997. № 4/5. С. 42.

¹⁰⁹ Горбач В. Над Огненной Дугой. Советская авиация в Курской битве. М., 2007. С. 27, 337; Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 75, 76. К октябрю 1943-го бомбить с пикирования в корпусе умели 126 экипажей (в том числе 104 – в составе группы), тогда как машин в нем к июлю 1943 г. было 179, а к июню 1944 г. – 185 (Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 32; Хазанов Д. Битва над Яссами. Провал последнего наступления Люфтваффе на Востоке // Авиамастер. 1999. № 4. С. 31).

¹¹⁰ Федоров А.Г. Летчики на защите Москвы. М., 1979. С. 75.

¹¹¹ Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. М., 1999. С. 106.

¹¹² Морозов М. Топи их всех?!.. ВВС Черноморского флота в операции по освобождению Крыма // История Авиации. 2000. № 6. С. 30.

¹¹³ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 35; Мартианов В. Указ. соч. С. 18.

¹¹⁴ Федоров А.Г. Судьбою стало небо. С. 108–109, 218–219.

¹¹⁵ Морозов М. Бомбы на Констанцу // Авиамастер. 2002. № 5. С. 7. Автор неправильно передает звучание названий румынских эсминцев.

¹¹⁶ Там же. С. 11, 15, 16 (автор неправильно передает звучание названий румынских эсминцев); Баевский Г.А. С авиацией через ХХ век. М., 2001. С. 145.

¹¹⁷ Солонин М. Новая хронология катастрофы 1941. М., 2010. С. 195. Ср.: Хазанов Д.Б. 1941. Война в воздухе. Горькие уроки. С. 340.

¹¹⁸ Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. II. М., 1994. С. 142.

¹¹⁹ Раткин В. Герой Советского Союза Н.И.Гапеенок. С. 13.

¹²⁰ Подсчитано по: Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 36, 66, 123.

¹²¹ Цит. по: Раткин В. Боевые друзья. С. 30.

¹²² Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 2. С. 22.

¹²³ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 208.

¹²⁴ Русский архив. Великая Отечественная. Т. 15 (4–4). С. 45.

¹²⁵ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 75.

¹²⁶ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 2. С. 22.

¹²⁷ Швабедисссен В. Указ. соч. С. 202.

¹²⁸ Там же. С. 207.

¹²⁹ Растренин О. Расколотое небо. Май – июнь 1943 года. М., 2007. С. 60, 65, 70, 122, 125, 130, 171, 259, 279; Зефиров М.В., Дёгтев Д.М. «Лаптежник» против «черной смерти». Обзор развития и действий немецкой и советской штурмовой авиации в ходе Второй мировой войны. М., 2008. С. 123.

¹³⁰ Котельников В., Морозов М. Незаконнорожденный бомбардировщик // История Авиации. 2001. № 2. С. 7; Раткин В. Пе-8. Испытание войной // Мир Авиации. 1997. № 1. С. 7.

¹³¹ Зимняя война 1939–1940. Кн. 2. С. 115–116.

¹³² Раткин В. Боевые друзья. С. 30; Котельников В., Морозов М. Незаконнорожденный бомбардировщик // История авиации. 2001. № 2. С. 7. Н.А. Гунбин, воевавший штурманом на Ил-4 и В-25 в авиации дальнего действия, утверждает даже, что если летчик четко выдерживал курс и скорость полета, то «хороший штурман» даже с высоты 5000 м с первого же захода попадал в круг радиусом 20 м (Драбкин А. Я дрался на бомбардировщике. М., 2010. С. 164).

¹³³ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 2. С. 22.

¹³⁴ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 310.

¹³⁵ Меллентин Ф. Бронированный кулак вермахта. Смоленск, 1999. С. 415.

¹³⁶ Цит. по: Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 83.

¹³⁷ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 312.

¹³⁸ Доценко В.Д. Мифы и легенды Российского флота. СПб.; М., 2000. С. 269; Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Бомбардировочная авиация. М., 2002. С. 394–398.

¹³⁹ Доценко В.Д. Указ. соч. С. 264–265; Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 2. С. 31.

¹⁴⁰ Подсчитано по: Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 83. В ходе этой операции «пешки» 2-го гвардейского и 4-го бомбардировочных авиакорпусов бомбили с пикирования примерно в ⅔ боевых вылетов; при этом во 2-м гвардейском так поступали практически всегда. Значит, в 4-м – лишь примерно в ⅓ вылетов.

¹⁴¹ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 34.

¹⁴² Там же. Ч. 2. С. 22.

¹⁴³ Швабедисссен В. Указ. соч. С. 310; Федоров А.Г. Судьбою стало небо. С. 162.

¹⁴⁴ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 312. Автор датирует эти удары весной 1945 г., но Бромберг был взят советскими войсками еще 23 января.

¹⁴⁵ Год 1945-й: «Я приказал наказать этих генералов». Из дневника Маршала Советского Союза А.И. Еременко // Военно-исторический журнал. 1994. № 8. С. 24.

¹⁴⁶ Цит. по: Лавренов С.Я., Попов И.М. Крах Третьего рейха. М., 2000. С. 188–189.

¹⁴⁷ Там же. С. 188.

¹⁴⁸ Русский архив. Великая Отечественная. Т. 15 (4–4). С. 44–45; Швабедиссен В. Указ. соч. С. 211.

¹⁴⁹ Иванов В.М. Война глазами лейтенанта. 1941–1945 годы. СПб., 2001.С. 15.

¹⁵⁰ Архипов В.С. Время танковых атак. М., 1981. С. 84.

¹⁵¹ Рокоссовский К.К. Солдатский долг. М., 1988. С. 76.

¹⁵² Родин А. «Волга! Волга! Я – Ока» // Знамя. 1984. № 2. С. 132.

¹⁵³ Марковский В., Медведь А. Непроходные «пешки». С. 34; Хазанов Д. «Восемьдесят восьмой» против СССР // АС. 1993. № 1. С. 7; Не-111. С. 11, 15, 17, 33.

¹⁵⁴ Котельников В.Р., Лейко О.Ю. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. М., 1993. С. 21, 25; Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. II. С. 143; Хазанов Д. «Восемьдесят восьмой» против СССР. С. 7; Не-111. С. 56.

¹⁵⁵ Марковский В., Медведь А. Непроходные «пешки». С. 40.

¹⁵⁶ Котельников В.Р., Лейко О.Ю. Указ. соч. С. 9.

¹⁵⁷ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 30, 64.

¹⁵⁸ См. там же. С. 67; Федоров А.Г. Судьбою стало небо. С. 143; Котельников В.Р., Лейко О.Ю. Указ. соч. С. 9.

¹⁵⁹ См.: Федоров А.Г. Судьбою стало небо. С. 143.

¹⁶⁰ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 78, 83. 85.

¹⁶¹ Драбкин А. Я дрался на бомбардировщике. М., 2010. С. 183.

¹⁶² Марковский В., Медведь А. Оружие «пешки». С. 24; Хазанов Д. «Восемьдесят восьмой» против СССР. С. 6; Не-111. С. 11, 13.

¹⁶³ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 204, 210.

¹⁶⁴ Там же. С. 204, 208.

¹⁶⁵ Там же. С. 206–208; Русский архив. Великая Отечественная. Т. 15 (4–4). С. 45.

¹⁶⁶ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 33; Марковский В., Медведь А. Оружие «пешки». С. 27.

¹⁶⁷ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. «Фокке-Вульф» FW 190. Многоцелевой истребитель Люфтваффе. М., 2007. С. 57; Медведь А.Н. Фокке-Вульф FW190. М., 1993. С. 61; Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. 2. М., 2002. С. 226.

¹⁶⁸ Подсчитано по: Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 67.

¹⁶⁹ Русский архив. Великая Отечественная. Т. 15 (4–4). С. 379, 386; Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2. С. 83.

¹⁷⁰ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 32; Русский архив. Великая Отечественная. Т. 15 (4–4). С. 379.

¹⁷¹ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 32; Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2. С. 101.

¹⁷² СМ., напр.: Марков А. Бомбардировщик, которого боялись истребители // Моделист-конструктор. 1987. № 8. С. 9.

¹⁷³ Павлов А. Самый опасный враг // Авиамастер. 2002. № 7. С. 45–47; Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. С. 179; Романов В. Messerschmitt Bf.109. М., 1994. С. 29; Гугля Ю. Одномоторные истребители 1930–1945 гг. (Скорость или маневренность? И скорость, и маневренность!). Киев, 1998. С. 23. Верхняя граница значений скорости истребителя Bf109F-4 на высоте 5000 м вычислена нами на основе предположения, что скорость экземпляра, чьи данные (у земли и на высоте 4000 м) приведены В. Романовым, на всех высотах превосходят скорость экземпляра, чьи данные опубликованы Ю.А. Гуглей, на те же 9—10 км/ч, что и у земли, и на высоте 4000 м.

¹⁷⁴ Цит. по: Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Указ. соч. С. 174.

¹⁷⁵ Медведь А. «Суперпешки» // Авиамастер. 1998. № 2/3. С. 33; Хазанов Д. Вернер Мельдерс. С. 31. В последней работе указывается, что, планируя под углом 2–5°, Пе-2 мог уйти и от Bf109F. Однако тот факт, что лишь немногим более тяжелый и более скоростной, чем «фридрих», Bf109G-4 догонял в этом случае даже не уступавший ему в скорости опытный Пе-2И (Медведь А. «Суперпешки». С. 37), заставляет усомниться в справедливости утверждения Д.Б. Хазанова.

¹⁷⁶ Медведь А. «Суперпешки». С. 37. См. также примечание 167 к настоящей главе.

¹⁷⁷ Гугля Ю. Указ. соч. С. 23; Русецкий А. Фокке-Вульф Fw190A, F, G. Мн., 1994. С. 24; Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. II. С. 85. Для FW190А-3 А.И.Русецкий приводит данные, показанные при работе двигателя на номинальном режиме, а Ю.А.Гугля – данные, демонстрировавшиеся на форсаже; при этом нужно учесть, что самолет, чьи характеристики приведены А.И.Русецким, побывал в эксплуатации. Скорость FW190А-4 (как обосновано нами в 5-м разделе главы II настоящей работы) была практически равна скорости FW190А-5, чьи данные опубликованы А.И.Русецким.

¹⁷⁸ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 11.

¹⁷⁹ Там же. С. 24.

¹⁸⁰ Там же. С. 22, 25; Марковский В., Медведь А. Непроходные «пешки». С. 38.

¹⁸¹ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 24.

¹⁸² Марковский В., Медведь А. Непроходные «пешки». С. 38.

¹⁸³ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 27.

¹⁸⁴ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 56, 58, 60, 65; Марковский В., Медведь А. Непроходные «пешки». С. 38, 40.

¹⁸⁵ Бомбардировщики Второй мировой войны. 1939–1945. Т. 3. М., 1994. С. 40; Миддельдорф Э. Русская кампания: тактика и вооружение. СПб.; М., 2000. С. 274–275.

¹⁸⁶ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 19.

¹⁸⁷ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 62, 63, 65.

¹⁸⁸ Романов В. Указ. соч. С. 29; Акапьев В.Л. Крах люфтваффе в Курской битве // Военно-исторический журнал. 1999. № 2. С. 15; Гугля Ю. Указ. соч. С. 23, 36; Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Кн. II. С. 110.

¹⁸⁹ 19-й самолет 205-й серии развил (в августе 1943 г.) 521 км/ч (Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 31).

¹⁹⁰ Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Ч. 1. С. 33.

¹⁹¹ Там же. С. 37–38.

¹⁹² Марковский В., Медведь А. Непроходные «пешки». С. 43.