Текст книги "Андрей Капица. Колумб ХХ века"

К Южному полюсу

Вот как описал прибытие на станцию Комсомольская начальник санно-гусеничного похода к Южному полюсу Александр Гаврилович Дралкин:

«Оставленный на станции минимальный термометр 9 марта 1959 года показывал – 84°. Это был абсолютный минимум на станции Комсомольской зимой 1959-го. “Харьковчанки” были почти полностью занесены снегом. Несмотря на тепловую изоляцию, все помещения внутри снегоходов были покрыты толстым слоем льда. В октябре на станции Комсомольская участники похода готовили снегоходы при морозах до 62°, а на снегу и до 68°. Свирепствовала сильная метель, необычная для районов, расположенных внутри материка. Не всем участникам похода удалось акклиматизироваться. Особенно это тяжело сказалось на научных сотрудниках, которые были доставлены на станцию Комсомольская из Мирного самолетом. Вскоре тяжело заболели магнитолог Н. Д. Медведев (Николай Дмитриевич Медведев, геофизик, замдиректора Института земного магнетизма АН СССР (ИЗМИРАН), изучал дрейф магнитных полюсов Земли. – Прим. авт.), младший научный сотрудник А. В. Краснушкин (Анатолий Всеволодович Краснушкин, геофизик, кандидат физико-математических наук, впоследствии ведущий научный сотрудник кафедры Рационального природопользования МГУ. – Прим. авт.). Их пришлось срочно отправить обратно в Мирный. Медведеву врачи так и не разрешили принимать участие в дальнейшем походе»[197]197
  Дралкин А. Г. К Южному полюсу // Природа. 1960. № 9. С. 52–53.


[Закрыть].

А Игорь Зотиков тем временем продолжает:

«День триста десятый. Сегодня мы, наконец, вылетели из Мирного на Комсомольскую… Мы летели на высоте метров двести над ровной, как стол, поверхностью верхушки ледникового каравая. Это и был купол. В страшно холодном и очень сухом здешнем воздухе за самолетом от каждого из моторов тянулись сначала тонкие, а потом все разраставшиеся белые шлейфы. Летчики знали: чем больше кругов сделаешь над взлетной полосой или станцией, тем больше тумана сам себе напустишь, потому-то старались, если можно, садиться сразу, “с прямой”. Раздался удар о твердую снежную поверхность, еще удар – и машина запрыгала, останавливаясь…

Сперва только сердце забилось немножко сильнее обычного. А потом вдруг наступил момент, когда я почувствовал, будто кто-то внезапно зажал мне рот. Попытался вдохнуть изо всех сил, но воздух не шел в легкие, не накачивал кислород в кровь. В этот момент я забыл о всех советах, забыл о том, что здесь страшно холодно и резкий глубокий вдох открытым ртом может быть опасным. Бросив на полдороге мешок, который тянул, и уткнувшись лбом в холодный, шершавый от изморози фюзеляж самолета, я делал глубокие, сильные вздохи, думал, сейчас все пройдет. Но нет, не проходило. Я старался как бы вывернуть самого себя наизнанку, да так, чтобы легкие оказались снаружи. Но легкие отвечали страшным кашлем, от которого темнело в глазах и который душил еще больше…

Так вот она какая – Комсомольская, станция на высоте около четырех тысяч метров. Одинокий красно-коричневый кубик-домик. Рядом высокая радиомачта. Вокруг в беспорядке стоят тягачи, снегоходы “Харьковчанки”, балки, оставшиеся от прежних походов.

Несколько дней назад пришел сюда из Мирного санно-тракторный поезд. Поэтому на станции людно и весело. Меня встречают мои старые друзья – Андрей Капица, Вадим Панов, другие водители и среди них врач Володя Гаврилов, который вызвался вести тягач на Южный полюс…

Мороз минус 60 градусов. В балочке температура минус 20, но это кажется уже теплынью: не надо бояться дышать. Нас здесь шесть человек на нарах в два ряда. В печурку брошена пара кусков сухого бензина, и через несколько минут уже тепло. Прекрасная вещь – сухой бензин! Вечером в балке мы “делаем Ташкент” – температура поднимается до плюс 30 градусов. Утром, наоборот, минус 15. Правда, сразу зажигается печка, и все становится на свое место.

День триста семнадцатый. Погода по-прежнему солнечна, безветренно, но мороз 50–60 градусов… Дышу, как и раньше, только через мех. Начал измерения в скважине отдельным термометром, потом с Андреем Капицей пошли вытаскивать занесенные снегом сани.

Заложили вдоль полозьев двадцать семидесятипятиграммовых шашек тола, рванули. Потом попробовали дернуть сани “Харьковчанкой”, но оборвали фаркоп – стальную штангу. Пришлось отворачивать гайку диаметром двести миллиметров. Гайка оказалась от мороза очень скользкой. Работаем втроем, по очереди, голыми руками. При этом руки примерзают к алюминию и не скользят, но больше двух минут не проработаешь. Когда надеваешь рукавицы, руки уже белые. Правда, на это никто уже не обращает внимания. Волдырей нет, и ладно».

Но главной головной болью похода «Харьковчанок» к Южному полюсу в Четвертой САЭ стали пальцы:

«В одиннадцать с водителем Толей Бородачевым и врачом Володей Гавриловым идем “забивать пальцы”. Слово “пальцы” звучит в походе как кошмар. Это стержни толщиной с большой палец и длиной полметра, которыми соединяются траки гусениц. На траки наших машин надеты уширители, увеличивающие ширину гусеницы до одного метра. Машины стали от этого меньше проваливаться в снег. Но зато, как оказалось, увеличились поломки пальцев. Иногда за смену (12 часов) приходилось менять десять пальцев. На той машине, которую ремонтировали мы сегодня, до Комсомольской сменили 90 пальцев.

Забиваем пальцы, согнувшись в три погибели, иногда под машиной. Нас трое, каждый изо всей силы бьет по пальцу тяжелой кувалдой. После десяти ударов уходишь в сторону, сердце выскакивает из груди, дышишь что есть силы, и кажется, была бы возможность, вспорол бы себе живот и грудь и хватал, хватал бы драгоценный кислород, которого здесь так мало.

Тебя заменяет твой товарищ, и через пару минут он тоже выдыхается. Однако никто не увиливает, и если ты сделаешь лишний удар, тебя схватят за руку: “Хватит, отдохни, сорвешься…”

Машину приходится все время перекатывать, поэтому ее двигатель постоянно работает, и все выхлопные газы из шести цилиндров (на самом деле двенадцати, это советский V-образный танковый дизель В-2, который использовался еще в танке Т-34. – Прим. авт.) бьют где-то около лица».

Такие героические усилия, конечно, не могли не породить народного фольклора. Участник Десятой САЭ 1964–1966 годов, геоморфолог, доктор географических наук, академик РАЕН, завкафедрой геоэкологии и природопользования филиала МГУ в Севастополе, почетный член Русского географического общества Евгений Иванович Игнатов рассказывал: «Я только анекдоты про Андрея Петровича знаю! Что в нашей Десятой экспедиции про него говорили: он пальцы в траки двухпудовой кувалдой забивал с одного-двух раз! Пользуясь своей богатырской силой. А когда механикам было трудно там чего-то приподнять, движок или еще чего-нибудь, он подходил и один приподнимал! Его использовали вместо подъемного крана».

Однако вернемся в 1959 год к Игорю Зотикову:

«День триста девятнадцатый. На сегодня был назначен выход поезда на станцию Восток, но ветер 20 метров в секунду, пурга. Все ребята-походники сидят в тесной кают-компании станции, отдыхают, играют в шахматы, домино. Всю станцию замело».

Решено, что в ночь с 6 на 7 ноября из Комсомольской на станцию Восток пойдут три “Харьковчанки” и два тягача АТ-Т. Они потянут за собой 11 саней, которые весят вместе с грузом 250 тонн, причем 110 тонн из них будет соляркой.

«День триста двадцать первый. В полночь все машины прицепили свои сани и стоят как суда на рейде… Светло, но солнце у горизонта подернуто дымкой, поэтому снег очень синий. И вот на его бескрайней глади, на расстоянии до километра друг от друга, стоят тоже синие, дымящие, с мачтами машины в ожидании отхода. Мы… ходим от одной машины к другой, прощаемся. Остановка связана с тем, что машина под номером 25 оказалась перегруженной. Мы ушли в час ночи, не дождавшись отхода. Поезд тронулся лишь под утро. Водитель флагманской машины – Миша Кулешов, он будет вести ее вместе с Андреем Капицей».

C этих пор до Зотикова доходят только отголоски событий похода. Но чувствуется, что Андрею там приходится нелегко:

«Перехватил разговор санно-тракторного поезда с Дралкиным. За сутки они прошли 60 километров. Савельев просит пальцы. Причины поломок – перегрузка машин и рыхлый снег. Трудно также с сейсмикой и ультразвуком. Александр Гаврилович не возьмет Дурынина с собой на Восток, поэтому все разделы науки ставятся под угрозу. Андрею одному очень трудно…

День триста двадцать восьмой… Главное – вчера вечером вышла “Обь”. Теперь пошла матушка – каждый день Родина к нам ближе на триста миль…

День триста тридцать второй. Поезд стоит. На “Харьковчанке” меняют коробку передач, у машины 18 коробка тоже готова полететь. БАС дал радиограмму Дралкину о том, что Андрею трудно одному с сейсмикой. Нужен Дурынин или хотя бы геофизик Вадим Ан. “Обь” уже идет в Северном море. Но как выяснилось, ее главная задача – вести океанологические наблюдения и доставить в Антарктиду основные грузы. А за нами вышел теплоход “Кооперация”…

День триста тридцать четвертый. Летчики приняли решение лететь со мной на Восток. Бешеные сборы, и мы в воздухе.

Летим весело. Высота сто метров… В кабине тепло, уютно, где-то сзади насвистывает Юра Робинсон. Прошли над поездом. Прилетели на Восток без привода, точно вышли на станцию. Молодец наш штурман.

Открываем дверь самолета, внизу стоят незнакомые, бородатые и усталые люди… С рычанием бородатые аборигены бросаются на мое имущество. Какой-то гигант схватил восьмидесятикилограммовый ящик и на вытянутых руках перебросил его в АТ-Т. Вот он, Восток…

День триста сорок четвертый… Утром часов в 11 пришел сюда наконец санно-тракторный поезд. Начался праздник. Он шел весь день…

День триста восемьдесят девятый… Не писал месяц. 26 декабря Александр Гаврилович Дралкин привел-таки санно-тракторный поезд на Южный полюс, и я вдруг почувствовал, что такое быть рядом со славой, но в стороне от нее. Огромный поток телеграмм шел через нас тем шестнадцати участникам похода, что сейчас радостно мчались обратно домой, на Восток. И хотя я был уверен, что для моей науки измерения, сделанные мной в Оазисе, важнее, чем участие в походе еще одного, семнадцатого человека, я очень переживал».

Больше Игорь Алексеевич Зотиков про своего друга Андрея Петровича Капицу и его поход к Южному полюсу ничего не написал. А между тем там происходили любопытные события.

Едва поезд отошел от станции Комсомольская на 84 километра, а это произошло 19 ноября 1959 года, «Харьковчанке» № 23 и тягачу № 18 пришлось вернуться обратно. Заболел младший научный сотрудник Ю. Ф. Дурынин, которого требовалось срочно доставить самолетом в Мирный. Потом поезд залез в рыхлые снега (впоследствии эти рыхлые снега за станцией Комсомольская механики-водители прозвали «болотом»).

Нагруженные сани, как бульдозеры, стали нагребать перед собой снежные валы, которые замедляли движение. На некоторых участках пришлось двигаться челночным способом, каждый раз возвращаясь за оставленными санями. Метровые уширители в рыхлом снегу сильно изгибались, и на внешних концах гусениц создавалось избыточное напряжение, приводившее к быстрому износу пальцев. На пути от Комсомольской до Востока было заменено 490 пальцев и 56 траков.

«Чтобы вышибить палец, соединяющий два трака, надо 40 раз ударить кувалдой по нему такой выкладкой, – через много лет рассказывал сотрудникам Курчатовского института Андрей Петрович Капица. – 40 раз ударить, чтобы забить новый. В день ломалось до 30 пальцев. Мы доходили до отчаяния. В один прекрасный день, когда я держал эту выкладку, а мой приятель лупил по ней, у него сорвалось – кувалда заехала мне в рот и вышибла мне все передние зубы. Но врач у нас в походе был в прошлом зубной врач, выучившийся на терапевта. Он собрал в горсть все осколки моих зубов и говорит: “Пошли на камбуз!” И стал делать удивительную вещь: промывал мне рот спиртом и втыкал зубы на прежнее место. В Антарктиде абсолютно чисто, у меня там не было никакого воспаления, ничего. Через две недели он пальцем попробовал – несколько вывалилось само, а остальные приросли! И это было потрясающе! Товарищ мне вышиб 16 зубов, а приросло 11. 60 % – вполне прилично!»[198]198
  Аудиозапись. Семейный архив А. П. Капицы.


[Закрыть]

На Востоке было решено вернуть гусеницам ширину 75 сантиметров. В поход на полюс были назначены только три машины – две «Харьковчанки» № 21 и 23, и один АТ-Т № 25, которые предварительно подверглись подготовке – у них были сужены гусеницы, переформированы прицепы. Для этого в Мирном со всех старых тягачей были демонтированы пальцы и вместе с баллонами с кислородом и ацетиленом для газорезки в первую же летную погоду доставлены самолетом на Восток.

«На высоте, на станции Восток, надо было научиться ходить медленно, дышать размеренно, – рассказывал Капица. – Нам приготовили специальные дыхательные аппараты – нагрудный ящик, в него наливался стакан воды, и внутри часа два шла химическая реакция. От ящика к маске шел гофрированный шланг, как у противогаза, и ты потом мог дышать теплым воздухом. Надо сказать, пахло довольно противно. Но когда мы пришли к американцам, то обнаружили, что у них такая же система – только электрическая, с подогревом от батарей. А лучше всего придумали наши механики: они оторвали маску и шланг вставили себе за пазуху – пока живой, дышу теплым воздухом. А как стану холодным, мне и дышать не надо! Американцы, когда переняли у нас эту систему, тоже сразу оторвали маски и сунули шланги за пазухи. Мы работали при температуре до 75 градусов ниже нуля. Мне приходилось до четырех-пяти часов работать при такой температуре! По глупости мы все сначала носили бороды и усы, как принято в Антарктиде. Но через неделю-две сбрили: на бороде и усах нарастают сосульки и обмораживают ноздри, а это страшно больно. Поэтому мы ходили чисто бритые, и когда дошли до Южного полюса, все американцы там были в бородах, а все русские чисто выбриты. Обратно классическому образу бородатого русского и бритого американца.

А еще у нас были маски в виде надевающегося на голову чулка с прорезями для рта и глаз, сделанные из кротовой шерсти. Она не намокает, и поэтому маска не прилипает к лицу. Такие маски сейчас носят киллеры и наша милиция. А любимое развлечение полярника – розыгрыш. Разыгрывают почем зря, особенно новичков. Вот приехал человек в первый раз – сразу начинается розыгрыш. Два опытных зубра спрашивают его: “Ну как, тебе удалось кротовый получить?” – “Удалось”. – “Но это только намордник. А ты что, не понимаешь, что с твоими этими будет в мороз?” – “Нет, не понимаю”. – “Такое только бывалым дают”. Тот несет начальнику экспедиции заявление: “Мне только кротовый дайте!” А тот уже в курсе этого дела, посылает новичка к начальнику политотдела, и тот: “Ну, – говорит, – это дело политическое… Нет-нет, без врача я не могу выдать…” И гоняют новичка почем зря.

Работать при таких температурах тяжело, дышать тяжело, но все-таки можно – сухость воздуха большая, начинаешь дышать медленно, ходить медленно, размеренно. Потом температуры начали повышаться, и уже к Южному полюсу стала вполне приличная температура – минус 30 градусов мороза. Многие там ходят в одном свитере, работают на морозе голыми руками. Особенно я – готовлю взрывчатку. Нельзя работать в перчатках – соскользнет с детонатора палец, будет непроизвольный взрыв, останешься без рук. Поэтому все приходилось делать голыми руками. А в скважину глубиной 40 метров мы закладывали от пяти до двадцати килограммов тротила. Мощные были взрывы. Сейчас, когда слышу – всякие там террористы: у них по 200–400 граммов, а мы ящиками грузили этот тротил!»[199]199
  Аудиозапись. Семейный архив А. П. Капицы.


[Закрыть]

Во время этого долгого «стояния» на станции Восток 5 декабря 1959 года произошло вроде бы случайное событие: волна от взрыва в скважине донесла до осциллографа Андрея Петровича Капицы не одно, а два отражения от основания ледника. Осмыслить этот факт еще предстояло и ему самому, и – много лет спустя – всему ученому сообществу.

«В 50 км от Южного полюса поезд вошел в область сплошных снежных застругов, которые отличались от всего, что приходилось наблюдать ранее. Это были отдельные круглые образования, хаотически разбросанные по снежной поверхности и очень похожие на пеньки от спиленных деревьев. Проходить их на машинах было все равно что попасть в шторм на море. Все пришлось закреплять по-морскому. На подходах к полюсу поезд дважды взбирался на гору и спускался вниз»[200]200
  Дралкин А.Г. К Южному полюсу // Природа. 1960. № 9. C. 48–55.


[Закрыть].

26 декабря в 8 часов московского времени штурман Л. И. Хрущев остановил поезд для уточнения координат. Отсчитав углы на Солнце и некоторые звезды, он сел за таблицы и через некоторое время сообщил, что до географической точки Южного полюса еще 11 километров.

Все взволновались. Ночная вахта механиков-водителей не пошла спать. Все стали напряженно всматриваться вперед, чтобы первыми заметить американскую станцию Амундсен – Скотт.

Завершение похода описал его руководитель А. Г. Дралкин:

«Горизонт резко уменьшается. Снегоходы и тягач пошли на подъем. Как только головная машина начала приближаться к последнему перевалу… в водительской кабине раздается возглас Чистякова:

– Вижу станцию!

Остановили машину, открыли двери, верхний запасной люк. Кто-то забрался уже на крышу снегохода, откуда видимый горизонт был еще больше. Да, это действительно станция Амундсен – Скотт, расположенная примерно в тысяче метрах правее от географической точки Южного полюса. Наш головной снегоход № 21 держал курс прямо на эту точку, и поэтому постройки станции были правее.

– Молодец, Леонид Иванович! – крикнул кто-то в адрес штурмана Хрущева…

Вскоре наш поезд поднялся на самую вершину перевала, и внизу в лощине, по нашему курсу перед нами уже вся панорама станции Амундсен – Скотт. Станция расположилась на большой площади. Основные постройки не видны. Они, как мы узнали немного позднее, были под снегом. Американцы, чтобы использовать пространство между домиками под склады и сделать продолжительной и холодной зимой более удобным общение между домиками, закрыли их общей металлической сеткой и поверх еще положили брезент, преграждающий свободный доступ снегу.

26 декабря в 12 часов 15 минут московского времени наш поезд подошел к станции Амундсен – Скотт. Внимательно рассматриваем территорию станции и никого не замечаем. Где же люди?

Въезд на территорию станции представлял известную трудность, так как мы знали, что здесь вырыт глубокий (до 28 метров) шурф в снегу, а где он расположен, это нам не было известно. Наехать на этот шурф с нашими “Харьковчанками” было равносильно катастрофе. Головная машина остановилась. На водительское кресло сел опытный механик-водитель М. С. Кулешов. Мы продолжали движение короткими отрезками, останавливаясь и рассматривая местность – нет ли наезженной дороги. Остальные две машины идут по нашему следу.

Через некоторое время М. С. Кулешов увидел старые следы от гусеницы трактора, и мы по этим следам въезжаем на территорию станции.

Никого из персонала станции мы по-прежнему не видим. Приходится остановить машины и пойти искать. Быстро обнаружив въезд под общую крышу, все мы шестнадцать участников похода спустились под нее. Проходим помещение электростанции, механической мастерской. Всех привлекает большой плакат, прикрепленный к невысокому заборчику, на котором предупреждается, что здесь вход в шурф, и рекомендуется всем, кому доведется побывать на станции Амундсен – Скотт, обязательно спуститься в этот шурф – главную достопримечательность станции. Но где же люди? Мы продолжаем ходить между домами, заходим в эти дома, а людей все нет.

Оказывается, все они в кают-компании. Как выяснилось, зимовщики станции Амундсен – Скотт живут по новозеландскому времени и у них был уже вечер, нас не ждали и смотрели кинофильм. Как только мы появились, сразу же включили свет. Прекращается демонстрация кинофильма. Мы знакомимся с зимовщиками. Их 20 человек, из них половина – военные, которые обеспечивают выполнение научной программы. Поэтому на станции два руководителя – один научный и второй военный начальник…

На Южном географическом полюсе мне выпала честь впервые поднять флаг нашей Родины, который развевался все дни, пока мы там находились…

29 декабря зимовщики станции Амундсен – Скотт с теплыми пожеланиями проводили нас в обратный путь. Научный руководитель станции Амундсен – Скотт Э. Флауэрс написал в газету “Правда”: “Мы надолго запомнили их визит от удивительного приветствия ‘Хэлло’ до заключительного грустного ‘До свиданья’. Они были частью нашей жизни всего три дня, но они будут помниться нами всю остальную нашу жизнь. Мы все были сильно поражены их далеким путешествием и замечательными машинами”»[201]201
  Дралкин А. Г. К Южному полюсу // Природа. 1960. № 9. С. 54.


[Закрыть].

Поезд вернулся на станцию Восток 8 января 1960 года, где «Харьковчанки» и тягач, проделавшие около 4000 километров, законсервировали, а всех участников похода самолетами доставили в Мирный.

Так Андрей Капица в свои 28 с половиной лет побывал на Южном географическом полюсе, о чем мечтал с детства. В самой первой своей статье после этого он называет окончательно уточненную им точку растекания льда в Восточной Антарктиде: «85° южной широты, 95° восточной долготы».