Текст книги "Московские тайны: дворцы, усадьбы, судьбы"

Великий передел

Все начиналось с национализации. 14 (27) ноября 1917 года последовала публикация в печати «Положения о народном контроле», которое распространялось на производство, финансы и торговлю. В результате к концу февраля 1918 года в Москве было национализировано 73 % промышленных предприятий. На учете в Моссовете оказалось 600 предприятий, в 528 действовал народный контроль, в котором работало более 5 тысяч человек.

6 (19) была захвачена Московская контора Государственного банка. 14 (27) того же месяца создан Финансовый совет, а все частные банки подчинены рабочему контролю. Но из-за отсутствия специалистов последний не мог быть сколько-нибудь эффективным, и по декрету ВЦИКа от 14 (27) декабря 1917 года все народные частные банки были национализированы. К началу января 1918 года все книги и документы частных банков сосредоточили в Московском отделении Народного банка, а с 1 сентября 1918 года функции частных банков перешли к Народному банку РСФСР – его Московскому отделению.

До июня 1918 года были национализированы отдельные, но крупнейшие предприятия машиностроительной, металлообрабатывающей и текстильной промышленности. В эту первую группу вошли завод АМО (ныне – ЗИЛ), завод «Братья Тилманс» (ныне «Красный пролетарий») и другие. После 28 июня, соответственно букве нового декрета, национализации подверглись заводы Бромлея, «Дукс», «Мотор».

В дальнейшем начали национализироваться целые отрасли промышленности. К первой половине 1919 года, в частности, государство стало владельцем текстильной промышленности Москвы и Московской области. К осени 1919-го московская промышленность была национализирована полностью. Национализация торговли заняла вторую половину 1918 года. Торговые дома и крупные общества передавались центральным государственным учреждениям, наркоматам и главкам. Все розничные фирмы переходили в ведение Моссовета. Исключения составили аптеки. За отсутствием специалистов было решено их оставить в руках прежних владельцев и персонала, хотя и в ведении Моссовета.

Едва ли не сложнее всего протекала национализация жилья. Постановлениями от 30 ноября и 12 декабря 1917 года Моссовет отменил права собственности на домовладения, доход с которых превышал 750 рублей годовых в месяц. 20 августа 1918 года Исполком Моссовета утвердил декрет о муниципализации недвижимого имущества. Весь жилой фонд переходит под контроль Моссовета, а доходы от него поступали в Жилземотдел. Свыше 4 тысяч крупных домов перешло в ведение домовых комитетов, избиравшихся из числа жильцов. В течение 1918–1920 годов происходит «уплотнение» квартир. Если в 1917 году в пределах Садового кольца проживало 5 % рабочих, то к 1920-му – от 40 до 50 %. Те из владельцев квартир, кто не успел вернуться с дачи до 1 октября, вообще лишались жилой площади, на которую вселялись новые жильцы. К ноябрю 1918 года в 3200 квартир «нетрудовых элементов» были вселены 19 150 рабочих. К концу 1920 года в Москве было 500 домов, заселенных только рабочими.

В 1917–1918 годах были приняты декреты о национализации культурных ценностей, имеющих художественно-историческое значение. В октябре 1918 года Моссовет муниципализировал все частные библиотеки, театры и кинематографы.

По подсказке Константина Юона

«Не берусь судить со всей ответственностью – не специалист, однако полагаю: ваша правда. Архивы. Главное – архивы. Точность каждого обстоятельства. В живом искусстве слишком сильны страсти – «я так считаю», «я так делаю», «я так умею». Для историка искусства такой позиции не может быть».

У Константина Федоровича Юона темные смешливые глаза (что из того, что за плечами восемь десятков!), давно забывшая о волосах сверкающая зеркальным блеском лысина, бережные движения больших, по-прежнему сильных рук. И та же удивительная бережность в голосе, словно боящемся обидеть собеседника. Ему совсем непросто быть администратором – как-никак директор Третьяковской галереи! – но, может быть, администратору Третьяковки только таким и надо быть?

«Так вот об этом самом «я так считаю». С годами начинаешь понимать: в молодости – оно от самоутверждения, в зрелом возрасте – от душевной скудости и, если хотите, душевной ленности. Да, да, поверьте, лености, прежде всего. Зачем себя беспокоить сомнениями, ставить под вопрос то, что уже умеешь… А историку искусства это обязательно, до самого конца, до последней написанной строчки. Видите, как торжественно вышло…»

В проеме свободного от занавесок окна – перекресток Землянки и Покровки. Серая уличная толчея. Чуть приглушенный рамами прибой рвущихся по Садовому кольцу грузовиков. У стены – трельяж красного дерева, у которого когда-то, очень давно, художник Юон писал портрет жены, причесывающей густые черные волосы, – «У туалета». Несколько стульев. Простой рабочий стол. Книги. В затертых переплетах. Много раз перечитанные.

«А разрешение на занятия в нашем Отделе рукописей вы, само собой, получите. Без ограничений. Вот только… – Минутная пауза. Чуть смущенная интонация. – Наши слова, художников, перепроверяйте. Нет, нет, вы не подумайте… Просто на всякий случай».

Есть историки, и есть архивисты. По натуре. В статьях, популярных очерках эти понятия легко смешиваются, подменяют друг друга. Но это в литературном изложении. На практике, перед лицом документа, между ними ложится труднопреодолимый рубеж. Различие прежде всего в ощущении, сознании масштабности материала. Скажем иначе – целый период, эпоха и данный документ. В их соотнесении периодически приходящие в архив за справками искусствоведы – оптимисты, зато строящие свою работу на документах архивисты – скептики. Для архивистов все относительно, все нуждается в бесконечных перепроверках. Факт, обстоятельства реальной жизни не идентичны их словесному выражению, каким бы безусловным и современным событию ни был документ. И обратно – отсутствие подтверждения не означает отрицания. Лобовые решения, прямые однозначные ответы – они опасны в свидетельствах современников и совсем маловероятны в архивной работе! Но тогда откуда же приходят безапелляционность, «общеизвестность» хрестоматийных выводов? Душевная леность – может быть, Константин Федорович прав…

Индустриализация

Хозяйственная разруха в стране привела к тому, что в 1920 году валовая продукция крупной промышленности Москвы составляла всего 13 % относительно уровня 1913 года. Металлообрабатывающая промышленность производила всего 11 %, химическая – 11,2 %. Численность рабочих крупной промышленности не превышала 50 %.

Последующий рост предприятий отличался редкой стремительностью. Продукция промышленности Москвы в 1921 году увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 30 %, в 1922-м – на 60 %, в 1923-м – на 33 %, в 1924-м – на 42 %, в 1925-м – на 50 % по сравнению с предыдущим годом. Уровень выпуска фабрично-заводской продукции вплотную подошел к уровню 1913 года. Усиленно восстанавливались рабочие кадры, хотя количество безработных было еще очень велико.

В 1925 году крупная государственная промышленность Москвы давала свыше 85 % продукции, кооперативная – около 9 %, частная – около 5,5 %.

Городское хозяйство к 1925 году в основном достигло уровня 1913 года и начало его превышать. Длина трамвайных путей составляла перед началом Первой мировой войны 301 км, теперь – 385,3 км. Число перевезенных пассажиров увеличилось с 257 до 416 миллионов. В 1924 году появился новый вид транспорта – автобус.

Трамвай (1919–1954)

После Октября основными видами городского транспорта оказываются трамвай и извозчики, причем московский трамвай имеет к этому времени очень развитую сеть и к началу Первой мировой войны число перевезенных им пассажиров достигает четверти миллиона в год. Не случайно в это время его часто определяют как городскую электрическую железную дорогу.

Собственно появление трамвая в России не было связано с Москвой. Пионером в этом виде транспорта выступает в 1891 году Киев, его примеру следует Казань, затем Нижний Новгород и, наконец, старая столица, пользовавшаяся с 1872 года услугами конки и только в 1895 году начавшая переоборудование под трамвай первого участка конки – от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровского парка, излюбленного места народных гуляний и отдыха. Тем не менее нельзя сказать, чтобы Москва значительно отставала в отношении трамвайного транспорта от крупнейших городов мира.

Первая трамвайная линия в мире была проложена в предместье Берлина Лихтенфельде (длиной около двух с половиной километров) только в 1881 году. Такая возможность в техническом плане появилась вместе с возникновением в 1870 году электрических станций, необходимых для использования электрического двигателя постоянного тока. Соответственно первые опыты были поставлены в 1878–1870 годах Эдисоном в США и Сименсом в Германии.

В 1884 году трамваи появляются в Париже, Вене и городах Соединенных Штатов. Первая трамвайная линия в Америке с использованием электровоза сдается в эксплуатацию в 1885 году в Балтиморе. Тремя годами позже появляется в Ричмонде моторный трамвайный вагон. Ко времени Октября Россия располагала 28 трамвайными предприятиями, а с 1924 по 1946 год их было построено еще 45. Но уже в одной Москве число пассажиров трамвая достигло в 1924 году 320 миллионов человек.

Поезда московского трамвая составлялись из одного, двух и трех вагонов, причем пассажирские вагоны делились на моторные и прицепные, одностороннего и двухстороннего действия – по устройству дверей с одной или двух сторон и по количеству контроллеров, осуществлявших управление поездом. Преобладали двухосные вагоны, имевшие длину от 9 до 11 метров, но существовали в эксплуатации и четырехосные – длиной от 12 до 15 метров. Ширина вагонов колебалась от 2,1 метра до 2,5 метра. Расположение диванов для сидения могло быть поперечным, продольным или смешанным. В качестве материала для них применялось дерево.

Первоначальный тип вагонов был невентилируемым, впоследствии в эксплуатацию поступили цельнокорпусные вагоны с самовентиляцией. Причем каждый имел непременный громоотвод, освещение, отопление и сигнализацию.

После Отечественной войны на линии вышли вагоны более совершенной конструкции в смысле увеличенной вместимости прежде всего. Применение колес с подрезиненными бандажами и резиновых рессор обеспечило бесшумность их движения. Повысились скорости.

Помимо пассажирских перевозок, московский трамвай обслуживал и грузовые. Так было в годы Первой мировой войны и особенно в годы Великой Отечественной войны. Постоянно производились перевозки массовых грузов – строительных материалов, продовольствия, топлива и т. п. Это обходилось городу более чем в два раза дешевле по сравнению с доставкой автогрузовым транспортом. Специальные электровозы везли целые составы из трамвайных и железнодорожных вагонов. Существовали и моторные платформы с одним или двумя прицепами. Грузовые поезда пускались почти исключительно в ночное время и отчасти в дневное. В последнем случае по специально разработанному графику и при наличии ответвлений для разгрузки, чтобы не мешать пассажирскому транспорту. Москва упрямо отстраивалась прямо под бомбежками, и в этой неустанной работе московский трамвай был незаменим.

Утро в Москве начинается с трамвайных звонков. Сначала где-то вдалеке: «дрынь!», «дрынь-дрынь!». Все ближе. Все настойчивее. Ведь утро же! Утро!

Это еще не вагоновожатый прокладывает себе дорогу. Требует. Сердится. Спешит. Это сам вагон позвякивает на пустой улице, потому что ему никто не мешает. Потому что на остановках его не задерживают одинокие заспанные пассажиры, а вожатый не крутит бесконечно свою ручку: вправо – влево, плавно – резко. Просто едет.

Конечно, трамвай – это работа, хлопоты, нудные каждодневные дела. Но трамвай и праздник, особенно если тебе мало лет и тебя наконец-то после стольких упрашиваний и ожиданий берут с собой взрослые.

Ярко-малиновый. С надраенными до солнечного блеска поручнями. С разноцветными фонарями по сторонам круглого табло с номером над передним стеклом. Не просто разноцветными – каждый знает, что цвет означает цифру. Белый – единица. Зеленый – двойка. Желтый – шестерка. Фиолетовый – девятка. Чтобы издалека было видно: готовиться ли к посадке или снова ждать. И какая же радость, когда в промозглой поземке или сквозь струи дождя узнаешь «свой».

Две металлические ажурные ступеньки – жаль, что такие скользкие в зимние дни. Ажурная дверца на открытую площадку, откуда все стараются протиснуться сквозь раздвигающуюся стеклянную дверь в вагон. Тугую – чтобы не распахивалась на ходу.

Конечно, интересней в моторном. Набранные из деревянных узеньких дощечек диваны покрашены в тот же ярко-малиновый цвет. И стоят поперек вагона: с одной стороны на двух человек, с противоположной на одного. Вот на такое-то место и важно попасть. Зимой, когда стекла покрывает густой слой узорного инея, можно приложенным к окну пятаком оттаять ровную круглую дырочку и увидеть целый мир. А если хватит терпения, еще и поскрести вокруг дырочки той же монеткой: чтобы и вовсе оглядеться вокруг.

Те, кому не достались места, стоят, держась за широкие парусиновые петли, скользящие по протянутой вдоль всего вагона палке. Петли надо перехватывать, чтобы шаг за шагом двигаться от задней площадки к выходу – через переднюю. Здесь свой порядок: сначала чинно и не торопясь сходят (по-московски: не выходят, но сходят!) пассажиры, потом строго по очереди входят ожидавшие на остановке бабушки, мамы с детишками (непременно после бабушек!), просто пожилые люди. Оговаривать никого не полагается, как бы ни торопился вожатый, тем более толкаться. Очередь выстраивается и из обыкновенных пассажиров, тех, кто «с задней».

Вошедшие спереди непременно передают свои пятачки находящемуся сзади кондуктору, и это тоже ритуал, хоть и очень неудобный в час давки: высвободить руку, протянуть ее соседу. За всеми остальными следит кондукторша. Крикливая. Громкоголосая. С большой кожаной сумкой через плечо и гроздьями билетных роликов на груди. В отношении их порядок часто менялся. То можно было за одну цену ехать весь маршрут, то маршрут делился на дистанцию, каждая из которых требовала своей оплаты, и дальние путешественники после расчетов с кондуктором оказывались обладателями бесконечных лент.

Кондукторша объявляла остановку. Кондукторша же и решала, когда переполненному вагону достаточно облепивших его пассажиров. Сообщение с вагоновожатым было самым простым – веревка, протянутая через весь вагон и выведенная на площадку к вожатому. Кондукторша что было силы дергала свою механику. Над ухом вожатого отзывался звонок, и путешествие продолжалось.

Кондукторши знали все. Как куда проехать, где и на что нужно пересесть, как сократить путь или наоборот – увидеть, между прочим, самые интересные места. В одном они были непреклонны: никаких старых названий. Только новые. Только революционные, а иной раз и с объяснением, что стояло за революционным названием. Мало ли что был испокон веков на Пятницкой улице Курбатовский переулок – Маратовский, и никаких разговоров. Марат! Это же такой большой революционер. И кондитерская фабрика Иванова – Саратовская, и магазин-распределитель напротив нее фабричный – тоже маратовский. Оно верно, что с пассажирами не больно сладить. На вопрос ответишь правильно, а тут же кто-то спросившему подскажет: вам Курбатовский? Так это и есть Маратовский – между Пятницкой, Малой и Большой Ордынкой. Словно любуются этими отжившими именами.

Особенно настойчиво предлагали трамвайные кондукторши Добрынинскую площадь, следующую остановку после Маратовского. Так вот никто не повторял: так и оставалась все годы Серпуховская. Одним словом, Серпуховка.

Отличались между собой моторный вагон и «прицепа» и по возрасту пассажиров. Кто постарше, ничего, кроме моторного, не хотели знать: там для них и специальные места были обозначены. «Прицепа» оставалась молодежной. Диваны в ней шли по бокам вагона, так что сидючи можно было добраться от одной площадки до другой: только успевай передвигайся. «Глазков» нельзя было делать, зато и кондукторши не успевали слишком строго следить за пассажирами, находившимися в постояном движении. Им ведь приходилось первым дергать за веревку звонка, проведенного к кондуктору моторного вагона, да еще следить за «колбасой» – буфером, на котором обязательно зимой и летом умащивались мальчишки. Вот это было настоящим геройством – доехать на «колбасе», да еще лихо скатиться с нее прямо у собственного дома! Наш трамвай – московский!

Но настоящим предметом мальчишеской зависти были вагоновожатые. До войны – мужчины, начиная с войны – одни женщины. Восседавшие перед контроллером на высоченном винтовом табурете, никак не прикрепленном к постоянно качающемуся полу из мелко набранных реек. Вот только приходилось ли им все часы работы по-настоящему видеть, Присаживались на свой трон они бочком, так чтобы правая нога все время оставалась на педали огромного оглушающего звонка. Да к тому же не на всех стрелках их ожидали стрелочники. Стрелок было множество, и на многих вожатый останавливал свой поезд, слезал со ступенек и с небольшим ломиком у руках направлялся к стрелке. Пока дойдет, пока повернет, пока снова вскарабкается. Особенно зимним временем. Да еще, усаживаясь, постарается подоткнуть со всех сторон полы форменной черной шинели с выцветшими петлицами, разбухшей от поддетых под нее кофт, ватников, платков.

И как-то никому не довелось сказать, сколько настоящего человеческого мужества было у этих женщин. Не пугались разрывов падающей рядом бомбы. Не кидались прятаться от летевших осколков. Первыми помогали своим пассажирам спрятаться в бомбоубежищах (хоть делали это москвичи в большинстве своем куда как неохотно!), кому-то донести вещи, кому-то довести ребенка, а сами возвращались к своим поездам, оставались поблизости от них. «Техника ведь. Как же ее без присмотра…» И вопрос малышу в детском саду: «Кем хочешь быть?» – «Вагоновожатым!»

Троллейбус

Появление троллейбуса (название от соединения двух английских слов «провод» и «омнибус»), иначе, как определяли его справочники конца XIX века, электрического автомобиля, почти совпадает по времени с появлением трамвая. Первый троллейбус был построен Сименсом в Берлине в 1882 году. В Соединенных Штатах он появляется в городах Ричмонд и Чикаго в 1885-м. В Англии и английских колониях, получают распространение двухэтажные троллейбусы.

В Советском Союзе конструируются собственные образцы, которые выходят на московские линии в 1933 году (первый маршрут – по Тверской улице). К началу Великой Отечественной войны протяженность троллейбусных маршрутов достигает 200 километров.

Хотя в Москве и проводится опыт пуска двухэтажных троллейбусов, в результате предпочтение отдается одноэтажным, длиной около 9,5 метра и шириной в два с половиной метра. При этом они снабжаются шасси автомобильного типа. Колеса имеют резиновые шины. Вместимость салона предвоенных машин – 60 мест (включая места для сидения). Двери в кабину снабжались автоматическим приводом, автоматически открывались и закрывались, рулевое управление осуществлялось посредством рулевого колеса, торможение (в машинах советской конструкции) электрическим, пневматическим и ручным– тормозами. В принципе конструкция троллейбуса аналогична автобусной. Двигателем же, как и в трамвайном вагоне, служит электромотор, питающийся постоянным током.

Первые троллейбусные парки оборудовались на основании трамвайных.

Автомобильный транспорт

Перед Октябрьской революцией в Москве не было понятия такси, но многие из существовавших в столице гаражей предоставляли напрокат машины с водителем или без него. Первые городские общедоступные такси появляются в Москве 21 июня 1925 года. Для них использовались марки автомашин французские «Рено» и итальянские «Фиаты».

С 1932 года таксомоторные парки снабжаются отечественными машинами ГАЗ-А, с 1936-го знаменитыми «эмками», иначе машинами М-1. На Садовом кольце, появляются маршрутные такси, для которых использовались семиместные ЗИС-101.

В послевоенные годы в качестве маршрутных такси используются ЗИС-110, а для общепассажирских перевозок «Победа» (ГАЗ-20). Одновременно все еще продолжала существовать практика конного извоза. В момент Октябрьской революции извозчиков в Москве было зарегистрировано около 16 тысяч, в 1928-м – около 5 тысяч, из числа которых к 1939 году осталось всего 57, до конца сохранявших внешнюю атрибутику: особого покроя зипуны, поддевки и шляпы.

С 1924 года в Москве начинает использоваться грузовой автотранспорт отечественного производства – АМО-Ф-15. Первые из них принимают участие в параде на Красной площади 7 ноября того же года…

В 1940 году Москва располагает шестью пассажирскими таксопарками: 1-й – Крымская набережная, 14; 3-й – Графский переулок, 9; 4-й – Вольная улица, 30; 10-й – Столярный переулок, 18; 13-й – Панская улица, 28; 17-й – Новорязанская улица, 27. В трех парках сосредотачиваются грузовые такси: в 5-м – Остаповское шоссе, 86а; в 11-м – Хорошевское шоссе, 5-а; в 12-м – Ольховская улица, 51.

Тарифы на перевозки разнились в зависимости от марки машины. На пассажирском ЗИС-101 один километр стоил 1 рубль 40 копеек, на «эмке» – 1 рубль. Грузовые такси (с обязательным счетчиком) обходились в 1 рубль 20 копеек за километр. За пределами города пассажиры платили двойной тариф.

Любой вид такси можно было заказать по телефону через сеть диспетчерских (приезд машины по вызову не оплачивался), которые располагались у всех вокзалов, а также на Таганской, Трубной, Пушкинской, Самотечной, Смоленской, Серпуховской площадях и на ВДНХ.