Текст книги "Основы безопасности полетов"

Очевидно, что для более сложной опасности сложнее определить число и степень угроз, сложнее классифицировать, определить их конфигурацию и пути исключения. Пилоту особенно важно для определения очередности действий постоянно отслеживать местонахождение, состояние и движение угроз, которые несут наибольшую тяжесть последствий для пассажиров, третьих лиц, экипажа, грузов и ВС.

Пилоту также важно понимать, что угрозы даже «мелких» опасностей – вроде отказа стеклоочистителей, нарушения герметичности кабины, неточностей, технологических отклонений и ошибок в действиях экипажа при эксплуатации ВС – в динамике полета, складываясь, могут создать такую критическую массу угроз, которая окажется «неустранимой».

Мы ясно осознаём высокую опасность поражения молнией и явно меньшие угрозы вследствие попадания в осадки или от перегоревшего предохранителя, который экипаж может быстро заменить. Однако это не дает нам оснований для разной скорости их устранения. Любую опасность важно исключать немедленно.

• Пилоту важно понимать и уметь учитывать возможность неуправляемого роста уровня угроз при том или ином сочетании или сложении опасностей. В этом случае в первую очередь важно исключать те опасности, которые несут наибольшие угрозы с наиболее тяжелыми последствиями и имеют наименьшую временную дистанцию до начала их реального влияния на полет.

Неслучайно комиссии по расследованию АП часто делают вывод, что «АП произошло вследствие такого стечения (читай, сложения) обстоятельств», которое не оставило экипажу шансов на благополучное завершение полета. Значительное число таких заключений является подтверждением того, что большинство АП являются следствием накопления «мелких» незначительных угроз, которое, суммируясь со сложными условиями полета, дефицитом внимания, времени или дистанции до опасности, приводит к потере контроля над опасностями – с наиболее тяжелыми последствиями.

Постоянство или прерывистость влияния опасностей. Большое значение имеет умение пилота учитывать постоянство или прерывистость влияния опасностей на процесс выполнения полета.

Очевидно, что пилоты более информированы об опасностях, имеющих продолжительный характер негативного воздействия на полет. Значительное их число описано в руководящих документах и для них разработаны правила идентификации и исключения.

Однако опасности, оказывающие кратковременное, внезапное цикличное, кратковременное или прерывистое влияние на полет, описаны менее полно, и о многих из них пилоты не знают, как не знают и правил их идентификации и исключения из полета.

Так происходит потому, что полет происходит в постоянной динамике, которая создает дополнительную трудность для прогнозирования возможного влияния такого рода опасностей на полет, их своевременной идентификации, учета угроз, планирования и исключения. Часто фактор внезапности проявления опасности значительно усложняет ее идентификацию, создает дефицит времени, внимания, расстояния до опасности и снижает возможности для работы с нею. Однако эти обстоятельства не могут быть причиной снижения внимания к ним. Длительность действия молнии или время нахождения в зоне сдвига ветра составляют доли секунд, но последствия их воздействия от этого не становятся менее опасными.

Опасность преднамеренно необоснованных решений. Также пилоту всегда важно уметь учитывать характерную опасность, связанную с принятием им преднамеренно необоснованных решений вразрез с действующими руководящими документами. Пилот в этом случае сразу попадает в состояние стресса, неправоты, как перед собой и законом, так и перед членами экипажа, пассажирами, находящимися на борту и перед неизвестными ему третьими лицами. В некоторых случаях решение, принятое с отклонением от норм, без согласия всех находящихся на борту, является для пилота явным противопоставлением себя остальным. Оно также связано с сильным стрессом и провоцирует пилота на собственное непредсказуемое поведение. Принимая несогласованное решение, он должен понимать, что берет всю ответственность лично на себя. Последствием такого решения могут стать его личные, непрогнозируемые даже для самого себя, неконтролируемые действия. В этом случае он сам для всех находящихся на борту становится «неизвестной» опасностью – со всеми вытекающими последствиями.

Системные опасности. В дополнение к вышеизложенному, отдельного упоминания требуют «системные» опасности. Очевидно, что работа в рамках строго выверенной законодательной и нормативной базы, с соблюдением правил, принятой терминологии, определений и понятий налагает положительный эффект на безопасность выполнения полетов. Неудивительно, что пилоты выбирают для работы страны, объединения и организации эксплуатантов, где эти вопросы решены системно и на высоком уровне:

– определенно опасной является работа в таких компаниях, которые не имеют достаточного для обеспечения безопасной работы финансирования, где заложниками финансового благополучия организации становятся пилоты;

– невозможно объяснить цинизм использования контрафактных запасных частей для поддержания летной годности ВС;

– трудно поддается объяснению непрофессионализм инструкторов, которые готовят пилотов к полету;

– можно также встретить примеры некомпетентности среди летных руководителей;

– особую тревогу вызывают системные отклонения от установленных технологий, проявляемые инструкторским составом; как правило, в подобных случаях происходит лавинообразное увеличение количества АП.

Пилотам при выборе организации эксплуатанта важно обращать внимание на системные опасности, которые создают общую атмосферу ослабленного внимания к вопросам безопасности и вызывают оправданную тревогу при выполнении полетов.

Практика полетов показывает, что у пилота, по мере накопления знаний об опасностях и наработки опыта, вырабатываются и слагаются собственная модель безопасного выполнения полета и алгоритм личных действий по исключению опасностей, которые становятся своеобразной «подушкой безопасности» – которую мы рассмотрим ниже.

4. Угрозы

Угроза – это конкретный (предметный) параметр опасности, способный нанести вред объекту или субъекту.

При этом:

– источником любой угрозы являются противоречия как внешнего, так и внутреннего свойства;

– сами противоречия не являются чем-то раз и навсегда данным, а в динамике полета меняют свое содержание;

– источники противоречий, как правило, скрыты за цепью причинно-следственных связей;

– внешний вид угрозы всегда носит предметный характер.

Наглядным примером могут быть угрозы, которые характерны для такой опасности, как гроза. Ее угрозы имеют выраженный предметный характер: угроза поражения молнией, турбулентность, всегда сопровождающая полет в ее условиях, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха около грозовой облачности и внутри нее, характерная кучевая облачность, сильные осадки.

Другим примером могут быть угрозы, возникающие вследствие отказа двигателя (двигателей). Следствием этой опасности является угроза жизни и здоровью пассажиров и ВС – в случае его столкновения с земной поверхностью.

Особое значение имеют опасности, возникающие в результате конфликта в экипаже. Они происходят в очень маленьком пространстве пилотской кабины. Такого рода опасности несут угрозы, имеющие характер мгновенного и прямого действия. Они сопровождаются рассогласованием взаимодействия членов экипажа – что недопустимо в принципе.

Пилоту важно уметь выявлять, контролировать и своевременно оценивать степень опасности угроз, уметь рассчитывать риски, которые они несут в себе. В примере с грозой пилот учитывает, как изменяются параметры угроз в динамике полета. Что будет происходить по мере приближения к грозе, каким они будут при нахождении ВС между грозами или внутри грозового облака. Он прогнозирует, какими будут турбулентность, сила и место удара молнии. В примере с отказом двигателей – в динамике полета угроза столкновения с земной поверхностью с каждой секундой только возрастает. Ее параметры, такие как время и дистанция до столкновения, наличие открытого пространства, достаточного для приземления, готовность экипажа действовать – с каждой долей секунды усложняются и уменьшаются. В случае с конфликтом в экипаже командир ВС имеет возможность умелыми действиями своевременно снизить или устранить опасность возникшей угрозы рассогласованности действий между членами экипажа. Пилоту важно видеть, какова ее степень и как она может усложнить выполнение полета в данной полетной обстановке.

Особо опасно сложение опасностей и их угроз. Например, если такие угрозы полета в слоисто-кучевой облачности, как турбулентность, возможность осадков и обледенения, слагаются с отказами оборудования, его неустойчивой работой, с неготовностью пилота или членов экипажа выполнять необходимые действия – это приводит к такому «букету» угроз, который не оставляет экипажу шансов на возможность контролирования всех угроз сложившихся опасностей и благополучное завершение полета.

В еще более сложную ситуацию попадает пилот в случае, если обнаруживает наличие «неизвестных» для него, неконтролируемых им опасностей и их угроз. В этом случае, наряду с выполнением текущего пилотирования, пилот вынужден выполнять напряженную умственную работу по выявлению угроз и оценке рисков. Эта ситуация усложнена тем, что опасность и ее угрозы уже существуют «неизвестное» для пилота время. Пилот, «поздно» обнаружив опасность, начинает – если способен – предпринимать «запоздалые» меры для ее исключения в условиях дефицита времени.

Характерным примером такого варианта развития полетной ситуации является событие, произошедшее 11.02.2018 в аэропорту Домодедово с самолетом Ан-148. Пилот после взлета обнаружил опасность в виде отказа указателя скорости. Но, занимаясь активным пилотированием ВС, по его показаниям и вследствие того, что не был научен и способен определять действительную угрозу, в данном случае в виде столкновения с земной поверхностью, определил для себя как главную угрозу в виде потери скорости и, решая эту задачу, собственноручно перевел ВС на пикирование, что привело к столкновению с земной поверхностью.

По мере наработки опыта пилот накапливает определенный перечень стабилизирующих полет действий, выполнение которых высвобождает время для того, чтобы выявить угрозы, рассчитать и оценить риски и затем, в зависимости от их значений, последовательно предпринимать необходимые меры по их исключению. В указанном случае пилот не выполнил стабилизирующие полет управляющие действия – что не позволило ему «выиграть» время, выявить реальные угрозы, выработать план действий с учетом ухудшающихся параметров полета (высоты и скоростям), выполнить комплексный расчет рисков и предпринять грамотные действия.

В каждом случае в динамике полета действия пилота по исключению опасности диктуются скоростью развития опасной ситуации, интенсивностью и скоростью нарастания угроз. В одних случаях пилот имеет минуты, в других – секунды или доли секунд для того, чтобы исключить угрозы. Поскольку в полете движение происходит только «в направлении будущего», пилот должен управлять изменением развития события в «будущем» в желаемом для него направлении. В случае с грозой – удалением от грозового очага, в случае с отказом двигателя – направлением ВС на приемлемую для посадки земную поверхность. В случае с конфликтом в экипаже – изменением хода и направления мыслей членов экипажа.

5. Расчет готовности ресурсов и оценка рисков

При планировании полета пилот определяет состав, содержание того, что он собирается делать, уточняет наличие и готовность ресурсов, которыми он располагает. В основе этого расчета лежит понимание, какими временным и линейным ресурсами до опасности он будет располагать и протяженности активной фазы действия опасностей.

Зная эти параметры опасностей, пилот определяет количество работы, объем ресурсов и необходимую степень их готовности.

Среди таких ресурсов, наряду со временем, количеством работы, объемом ресурсов и протяженностью активной фазы работы с опасностями, имеет большое значение физическая, психическая, нервная сила, энергия и работоспособность, которыми он располагает.

Пилот, готовясь к полету, добивается соответствия и достаточности ресурсов, для того чтобы своевременно исключать опасности и их риски.

Ресурсы для исключения «известных» опасностей пилот готовит заранее в соответствии расчетами, произведенными и описанными в операционной документации. В случае «неизвестных» опасностей пилот точно не знает, сколько и какие ресурсы ему могут потребоваться. Поэтому пилоту важно (!) при подготовке к полету запасать оптимальный объем ресурсов для выполнения нормального полета и готовить достаточный «неприкосновенный запас» – на случай возникновения нештатных полетных ситуаций.

Одним из базовых ресурсов для пилота являются возможности, заложенные в ВС, его оборудовании, которые можно использовать для исключения опасностей, и достаточность технических характеристик ВС для выполнения полета в рассматриваемых случаях. Тренированность и умение пилота (экипажа) не терять способность к эффективному использованию возможностей, заложенных в эксплуатируемом ВС, и способность к нестандартному, оригинальному мышлению при его использовании – являются одним из самых эффективных инструментов исключения опасностей.

Очевидно, что при планировании полета пилоту важно делать это таким образом, чтобы исключить превышение допустимого уровня нагрузки на мышление, который он (и экипаж) может выдержать. Предусматривать, что для выполнения дополнительной мыслительной работы в момент события ему потребуются дополнительные ресурсы мозга, и поэтому готовить необходимый запас. Планировать полет таким образом, чтобы не выходить за пределы личной модели безопасного выполнения полета. Контролировать невыход за ее пределы, достаточность здоровья, внимания, сил и энергии, материальных, трудовых, информационных ресурсов, обеспечивать свою (и экипажа) готовность к выполнению необходимых действий в рассматриваемых условиях и т. д.

Риск – это мера опасности возможного (прогнозируемого или планируемого) события.

При рассмотрении риска важно различать понятие риска, которым оперирует пилот ВС, и понятие риска для системы, который рассчитывается в соответствии с требованиями SMS для административной группы, подразделения, компании, страны.

• Пилот измеряет риск сравнением параметров текущих угроз с угрозами предыдущих полетных ситуаций, содержащихся в его опыте.

Так, в примере с грозой пилот, контролируя угрозу, рассчитывает такие параметры, как вероятность и тяжесть нанесения вреда людям, находящимся на борту ВС, удара молнии, время, силу, момент воздействия турбулентных восходящих и нисходящих потоков воздуха и возможных осадков. Делает это он на основе предыдущего опыта попадания в подобные полетные ситуации и опыта своих успешных или ошибочных действий. Оценивая текущие угрозы в сравнении с угрозами предыдущих полетов, мозг пилота «иррационально» прогнозирует, как может повести себя каждый параметр угрозы, и «на автомате» принимает мгновенные решения и выполняет необходимые действия.

В примере с отказом двигателя – пилот мгновенно просчитывает риски и возможности для совершения безопасного приземления. Его мозг напряженно трудится, оценивая достаточность времени и дистанций для совершения предпосадочного маневрирования, отслеживает препятствия и достаточность открытого пространства для приземления, в доли секунды рассчитывает и оценивает свою (и экипажа) готовность для выполнения посадки.

В примере с конфликтом между членами экипажа – отслеживает протяженность периода неустойчивой работы экипажа, рассчитывает риск совершения его членами ошибочного или непреднамеренного, продиктованного конфликтом, негативного действия.

В каждом примере пилот использует наработанные ранее «рациональные» и «иррациональные» способности своего мозга и организма производить «на автомате» мгновенные расчеты параметров угроз, риска и возможных последствий воздействия конкретных угроз. Пока еще не создано такого универсального и надежного инструмента, как наш мозг, который может выполнять эту невероятно сложную работу по расчету и предвидению будущего. Сегодняшний «планшетный» метод, который начал применяться на некоторых типах лайнеров, является только первой робкой попыткой использовать будущие возможности искусственного интеллекта для решения подобных задач. Пилоту пока важно не надеяться на эффективность подобных решений, а усиленно заниматься совершенствованием работоспособности своего мозга.

Это совершенствование работы мозга не происходит само собой. Мозг пилота правильно действует «на автомате» только в том случае, если имеет ранее наработанный успешный опыт выявления угроз и расчета рисков. Он нарабатывается и закладывается в памяти сети нейронов головного мозга. Именно поэтому так важно нарабатывать его, тренировать и контролировать его соответствие уровню, достаточному для выполнения полетов.

Особое значение имеет задаваемая пилотом для себя планка личной «рисковости». Если он не задает ее и не контролирует, это приводит к тому, что при контролировании угроз его мозг не может определить меры их опасности. Если пилот устанавливает и программирует ее для себя, его мозг будет заранее «на автомате» выдавать сигнал об опасности.

• Поэтому пилоту важно устанавливать и программировать допустимый для себя уровень риска.

В практике полетов можно встретить пилотов, которые допускают до 100 % риска. Преднамеренно совершают поступки, которые граничат с безумием. Важно видеть и своевременно исключать возможность их попадания за рычаги управления ВС, потому что в воздухе нет иных барьеров, кроме внутренних. Если внутри пилота они не установлены, то он неминуемо попадет в ситуацию, когда вынуждено, под давлением обстоятельств превысит допустимый риск, что приведет к переходу опасности в «неуправляемую» стадию.

Расчет риска для системы (группы, подразделения, компании, страны) производится путем вычисления вероятности возникновения и тяжести воздействия опасности. При этом для расчета вероятности (likelihood) применяется два различных подхода: в случае первого, используемого в SMS ИКАО, она считается в процентном соотношении, тогда как NASA определяет вероятность как «правдоподобную возможность» – что является более точной характеристикой. При этом для подсчета риска возникновения негативных случайных редких (почти «ноль») событий (аварий, катастроф, АБЧЖ и т. д.) оно использует формы Fussy Sets.

Поскольку базой для этих расчетов является набор достаточного уровня статистики (информации), то одним из их недостатков для целей безопасности полетов является именно необходимость ее набора, что не всегда является возможным. Поэтому подобные расчеты невозможно использовать для целей безопасности полета во всех случаях – так как в общем в полете пилот действует «в обратном направлении»: делает все возможное, чтобы избежать повторяемости негативных событий. Широкое использование формы Fussy Sets для редких событий из-за трудоемкости расчетов и многовариантности метода пока невозможно. Именно поэтому его применение на данный момент ограничено.

В полете пилот воспринимает опасность по принципу «светофора», в центре которого находится он сам и все люди, находящиеся на борту ВС. Он интуитивно, как любой человек, предпочитает выполнять свою работу при нахождении в «зеленой», комфортной зоне – в состоянии полной готовности к мгновенным действиям. Важно, чтобы он делал это осознанно, чтобы организовывал и выполнял полет, не выходя из «зеленой» зоны. Мгновенно реагировал на появление любой опасности и на любую возможность попадания в «желтую» или «красную» зоны. Для пилота появление в поле его зрения опасности, несущей конкретную угрозу с высоким уровнем риска для людей и ВС, является сигналом, предупреждающим о необходимости немедленного принятия мер для исключения опасности. Для этого ему важно уметь мгновенно и адекватно полетной ситуации производить оценку степени угроз и рисков для полета, для того чтобы «не поспешить» и «не опоздать» своевременно выполнить необходимые действия.

Так, например, обнаружение опасности отказа двигателя является сигналом «красной» зоны – и явной угрозой и риском высшей степени – и требует немедленного действия по исключению данной опасности, прекращению задания на полет и самого полета.

Иногда обнаружение опасности «красной» зоны может приводить пилота к состоянию сильного стресса, паники, когда может быть парализована его способность к реальной оценке угроз и действиям. Для таких «крайних» случаев пилоту важно заранее наработать (запрограммировать) индивидуальный автоматизированный навык универсальных технологически обоснованных действий, который должен удерживать или возвращать его в работоспособное состояние.

Для этого пилот в ходе тренировок на тренажерах, в ходе тренировочных полетов с инструктором принимает меры для повышения своей стрессоустойчивости. Тренирует свое умение держать эмоции «на замке», исключать их влияние, сохранять способность к мышлению, выявлять угрозы, рассчитывать риски и действовать в соответствии с обстановкой. То есть ему важно уметь не допускать всплеска эмоций, роста раздражения, страха и такого влияния эмоций на «рациональный» мозг, которое блокирует его работоспособность, способность адекватно оценивать угрозу опасностей для полета и находить варианты их исключения.

Такая опасная ситуация, как правило, возникает, когда пилот в процессе полета нарушает правила, преступает через свои внутренние установки, которые помогают ему держать себя «на внутреннем тормозе». Поэтому, если он уже «шагнул за внутренние запреты» и преступил правила, важно немедленно вернуться на «исходную», а если такой возможности нет – постараться обуздать свои чувства и сосредоточиться на пошаговом контролируемом выполнении обязанностей, соответствующих моменту.

Иногда опасности, находящиеся во внешней среде, могут восприниматься как более опасные, чем опасности, возникающие на ВС (в кабине ВС), и требовать приоритетного решения. Например, может казаться, что влияние разряда молнии, происходящее во внекабинном пространстве, в сравнении с отказом какого-нибудь агрегата ВС или снижением работоспособности члена экипажа имеет первостепенное значение. Для оценки уровня угроз такого рода опасностей пилоту важно понимать, что приоритетной для исключения является угроза, которая имеет меньшую временную или линейную дистанцию (!) до момента начала ее реального влияния на полет и наиболее тяжкие последствия. Исходя из этого, умение адекватно и правильно оценивать степень угроз и риска для полета часто имеет для его исхода решающее значение.

Также пилоту при оценке угроз, исходящих от опасностей, связанных с поведением персонала и организацией полетов, важно понимать, что особую опасность представляет сложение приоритетов и конфликт интересов.

Так, сложение приоритетов, направленных на повышение безопасности полетов, например, усилий работодателя и пилота, как правило, приводит к снижению числа возможных негативных событий. Оказывает положительный эффект на своевременность и объективность оценки угроз, исходящих от опасностей, и на безопасность полетов в целом.

Сложение негативных, ошибочных, вынужденных приоритетов – снижает уровень безопасности полетов. Его примером может быть приоритет коммерческих интересов перед безопасностью полетов и наложение личных интересов, что всегда дает отрицательный эффект.

Конфликт интересов между участниками полета, конфликт интересов в экипаже (иногда даже невысказанный) – является опасностью с наибольшим уровнем угроз. Так происходит потому, что он может стать «спусковым крючком» лавинообразных отклонений от технологии выполнения операций и ошибочных действий. В момент проявления он всегда является главной опасностью, которая требует немедленного пресечения. При конфликте интересов и приоритетов могут возникать самые различные сочетания опасностей. Часто они не исключаются пилотом из-за банальной пассивности участников и создаваемой ими атмосферы угнетенности. Однако пилоту важно опасаться их именно из-за того, что в случае неконтролируемого роста агрессивности участников в процессе организации и выполнения полета может произойти лавинообразный, неконтролируемый рост числа угроз.

В всех этих случаях опытные пилоты, оценивая угрозы, исходящие от опасностей, учитывают свои силы и способности и организуют общую работу таким образом, чтобы:

– во-первых, лично (самостоятельно, объективно и эффективно) производить сравнение параметров текущих опасностей с параметрами, имеющимся в личном опыте, ограничениями и параметрами своей модели безопасности. Любое, даже малейшее проявление угроз для полета – это приоритетный сигнал к расчету рисков и немедленным действиям по исключению их из полета. Опыт подсказывает, что «опасная мелочь на земле может стать большой головной болью в полете» и «чем раньше узнаешь об опасности, тем больше времени на исключение ее из полета» – и работают эти правила очень эффективно;

– во-вторых, для того чтобы облегчить свои действия после оценки степени угроз и расчета рисков, исходящих от опасности, опытные пилоты тщательно и серьезно организуют свою работу на земле и в полете для того, чтобы быть готовыми к любому варианту развития полетной ситуации. При этом они ориентируются на сигналы, подаваемые «чувством тревоги, опасности», подтверждаемые конструируемыми в уме образами предстоящего (участка) полета. Используя «Инструменты идентификации, контроля и исключения опасностей», приоритетно, заранее исключают любые значимые угрозы и риски, исходящие от опасностей.

Особое внимание пилота должно привлекать умение правильно рассчитывать риск. В процессе выполнения полета, особенно на наиболее нагруженных участках с преимущественным выполнением сенсомоторных действий, пилот, как правило, не имеет ни времени, ни запаса внимания для того, чтобы выполнять расчет рисков. Поэтому очевидно, что расчет рисков выполняется «рациональным» умом заранее, до полета или на незагруженных участках полета.

Внимание!

Именно поэтому расчет рисков должен входить в перечень работ, выполняемых пилотом до полета, с уточнением его возможных значений в процессе выполнения полета с учетом текущих условий.

Также важно обратить внимание на то, как каждый опытный пилот устанавливает для себя индивидуально приемлемый уровень риска каждого вида опасностей. Основными видами риска могут быть: риск невыполнения благополучного приземления ВС, риск выхода за установленные параметры полета, риск выхода за параметры личной динамичной модели безопасного выполнения полета, личные риски пилота и членов экипажа, риски отказа ВС, его оборудования и систем, риски, связанные с опасностями внешней среды, сложные риски, образующиеся в результате сложения различных видов опасностей.

Если, к примеру, планка риска механически устанавливается на уровне 50 % от максимально допускаемого уровня конкретного пилота, то в этом случае пилот может ошибаться потому, что максимально допустимый уровень может быть, например, завышен.

• Пилоту важно (!) знать максимально допустимые уровни и уметь правильно (и обоснованно) устанавливать комфортные и приемлемые для себя уровни риска каждого вида и слагающихся сложных опасностей.

Если это, например, опасности превышения установленных операционной документацией ограничений – здесь все понятно. В этом случае, если числовые и другие установленные параметры ограничений принимать за 100 % риска, которые имеют для пилота «красные» значения, пилот может сам устанавливать для себя индивидуальные границы параметров «желтой» и «зеленой» зоны работы.

Для того, чтобы производить расчет рисков сравнением параметров личной динамичной модели безопасных действий, пилоту в этом случае важно произвести предварительную умственную работу по установлению числа и значений параметров динамично меняющихся показателей полета. Примером таких параметров могут быть, например, добавление на каком-либо участке траектории (например, на 4-м развороте) к установленным и контролируемым ограничениям крена, высоты и скорости полета дополнительных динамично изменяющихся значений тангажа, параметров выпуска механизации крыла, положения рычагов управления, педалей и фонаря кабины, меняющихся в зависимости от состояния атмосферы, значений курса и навигационных данных и т. д. в выбранных точках разворота. Важно выполнить для них предварительную умственную работу по расчету рисков. Натренировать правильную соразмерность их выполнения. В процессе реального выполнения разворота не допускать такого их превышения или сочетания заранее продуманных и установленных значений, которые повышают риск выхода за пределы контролируемых средствами сбора полетной информации (ССПИ) параметров.

В связи с вышеизложенным видением порядка расчета риска возникает вопрос: «Возможно ли использование методики расчета риска, приведенной в SMS?». Ответ явно отрицателен, потому что она основана на принципе учета повторяемости опасностей, а при пилотировании ВС пилот не может позволять себе допускать их повторяемость. Его основной целью является именно недопущение повторения опасных условий, ситуаций и опасностей в его действиях. В то же время в SMS это возможно, потому что она занимается учетом повторяемости (вероятности и тяжести) событий в административной единице: группе, подразделении, компании, стране и т. д.

Говоря о рисках в пилотировании, можно идти дальше и строить динамичные модели рисков и руководствоваться ими при пилотировании ВС. При этом естественно, что строить эти модели можно только для типовых полетных ситуаций – заранее, до полета, потому что в процессе выполнения полета нет возможностей для расчета рисков и построения их моделей.

Многообразие текущих жизненных и полетных ситуаций может оказывать значительное влияние на пилота, оценивающего уровень угрозы опасностей, сопровождающих полет. При этом все пилоты отличаются друг от друга своим отношением к вопросам оценки уровня угроз и расчета рисков. Каждый уникален в своей оценке, но важно, чтобы в этом вопросе присутствовала разумная обоснованность, умение выделить главное и строить на его основе динамичные модели полета. Важно понимание значимости заблаговременной оценки угроз и расчета рисков для своевременного принятия соответствующих ситуации решений и действий.