Текст книги "Основы безопасности полетов"

В-четвертых, из-за снижения моторной активности произошло резкое снижение ее тонизирующего воздействия на организм пилота и смещению последнего к пассивному состоянию.

В-пятых, резко возросла цена допущенной ошибки как на уровне принятия решений, так и на уровне исполнительных действий. Например, пилот выставил новое значение высоты, но не активировал его, или задал вертикальную скорость снижения, но не установил высоту вывода в горизонтальный полет.

В-шестых, изменилась роль второго пилота. Теперь, наряду с самостоятельным выполнением своих обязанностей, в его обязанности входит взаимодействие и обязательное контролирование действий командира.

На автоматизированный полет большее влияние оказывают функциональные возможности и расположение приборного оборудования, эргономические характеристики кабины экипажа, удобство и расположение кресел, вариативность их положения.

Таким образом, на высоко автоматизированных ВС деятельность пилотов претерпела существенные изменения. Для учета и исключения связанных с нею опасностей требуется изменение философии эксплуатации ВС, разработка и внесение в процесс подготовки и выполнения полетов компенсирующих изменений – которые пока что не внесены.

В общем, в связи с ростом скоростей полета, числа видов выполняемых работ и компьютеризацией кардинально поменялось содержание летной работы, в том числе возросло число и изменилось соотношение «известных» и «неизвестных» ранее опасностей. Если в способе организации летной работы предшествующего периода основным полем взаимодействия системы «экипаж-ВС-внешняя среда» являлась заранее оговоренная правилами, руководствами, инструкциями зона действий экипажа, ВС и внешней среды, то для современного периода летной эксплуатации очевидна настоятельная необходимость ее расширения и, как минимум, уточнения зоны «известных» составляющих (А, В и С). Для исключения «неизвестных» опасностей необходимо произвести уточнение роли пилота современного ВС и параметров его взаимодействия с машиной и окружающей средой. В целях облегчения целенаправленного изучения, анализа и создания возможных вариантов технологии исключения опасностей надлежит их распределить, соответственно, по зонам А', В' и С'.

Кроме того, для корректного изучения опасностей, связанных с полетами, необходимо точно понимать место и роль системы SMS. В отношении ее места очевидно, что сегодня она преимущественно направлена на согласование взаимодействия и исключение лишь «известных» опасностей поставщиков обслуживания и частичное исключение «неизвестных» опасностей за счет заранее установленных барьеров[51]51
  «Модель швейцарского сыра» появилась в 1990 году, когда психолог Джеймс Ризон из Университета Манчестера придумал остроумную метафору для череды ошибок, ведущих к катастрофе. Организация, согласно «сырной» модели, формирует ряд барьеров для того, чтобы нейтрализовывать потенциальную вредоносность ошибок. В ризоновской метафоре каждый барьер, способный предотвратить катастрофу, – это «ломтик сыра».


[Закрыть] и использования проверенных технологий работы. В реальности же мы имеем дело с большим числом «неизвестных» опасностей. Поэтому разработчикам этой системы в будущем предстоит уточнять масштабы ее применения.

При этом нужно иметь в виду, что английское слово «management» используется, в зависимости от контекста, в двух значениях: как «руководить» и «управлять». При дальнейшем рассмотрении действий пилота нам важно учитывать используемое в том или ином случае значение данного термина.

В оригинальном английском тексте SMS термин «management», применен в смысле «руководить» (советами, группами, подразделениями, организациями). То есть «субъект руководит объектами для того и таким образом, чтобы те совершали определенные действия, которые соответствуют задаваемым им целям».

При описании действий пилота целесообразно выделить два значения термина «management»:

– в смысле «управлять» собой и ВС для достижения заданных параметров работы человеко-машинной системы (ЧМС) «экипаж-ВС» при ее работе в заданных условиях внешней среды;

– в части руководства пилотом работой экипажа (тех бригадой и т. д.) – в смысле «руководить»; то есть пилот руководит работой экипажа, технической бригады, персонала поставщиков обслуживания и заказчиков для того и таким образом, чтобы все участники авиационной деятельности выполняли действия, которые объединены единой технологией и приводят к выполнению такого полета, в котором существуют только контролируемые в достаточной степени (или исключенные полностью) опасности.

Данная работа посвящена описанию дополнительно возможных способов управления пилотом самим собой и ВС и дополнительных методов организации и руководства работой экипажа и авиационного персонала в рамках установленных правил и норм для исключения «известных» и «неизвестных» опасностей, которые опытным путем разработали и используют наиболее опытные командиры ВС. Вызывает уважение что, они экспериментальным путем разработали, подтвердили работоспособность и применяют дополнительные способы и инструменты – в том числе для исключения «неизвестных» неконтролируемых опасностей.

Поэтому преимущественное внимание мы уделим тому, как именно они это делают, дополняя традиционные способы подготовки и выполнения полетов новыми возможностями.

Общее число, состав и количественная классификация опасностей. Для понимания возможных причин проявлений опасностей, прежде всего, важно знать общее число, состав, количественную классификацию и взаимное расположение опасностей в общей структуре и иерархии. Никто не может посчитать их реальное количество, потому что мы не знаем числа «неизвестных» неконтролируемых опасностей в полете. Также мы не имеем подобной статистики, потому что она является постоянно и динамично меняющейся в зависимости от полетной обстановки величиной. Но мы можем сделать приблизительный экспертный расчет[52]52
  Обращаем внимание читателя, что мы рассматриваем число и соотношение опасностей в процессе выполнения полетов, которое отличаются от общего представления о числе и соотношении опасностей при выполнении других видов деятельности. В общей теории безопасности подсчет числа опасностей и их соотношения производится Гербертом Гейнрихом в виде «пирамиды», согласно которой, на 300 «неизвестных» опасных случаев приходится 30 инцидентов и 1 авария [60].


[Закрыть] «неизвестных» и «известных» опасностей и их соотношения для полетов ВС, опираясь на имеющиеся достоверные сведения.

Для расчета возьмем за основу известное процентное соотношение причин авиационных происшествий (АП):

– 70 % приходится на «человеческий фактор»;

– 13 % на отказы авиационной техники (АТ);

– 17 % причин АП отнесено к внешней среде, куда входят метеорологические, климатические, природные факторы, сюда также включены АП, произошедшие по причине опасности продукции и услуг поставщиков, участвующих в обеспечении полетов.

Рассмотрим рисунок 7, на котором представлен пример экспертного расчета числа опасностей.

Понимая неоднородность состава 70 % причин авиационных происшествий по причине «человеческого фактора», экспертным способом распределим их в следующем соотношении:

– 5 % – как произошедших по причинам здоровья членов экипажа;

– 10 % отнесем к фактору дисциплины;

– 55 % отнесем к недостаткам профессиональной подготовки.

Причем 15 % из 55 % мы отнесем к «известным» опасностям зоны А, которые привели к АП ввиду слабой подготовленности экипажей к эксплуатации воздушных судов в различных условиях внешней среды, и 40 % – к «неизвестным» опасностям, которые привели к АП ввиду неподготовленности экипажей к действиям в различных условиях «внешней среды».

Рис. 7. Пример подсчета суммарного числа опасностей в относительных цифрах

Для подсчета общего числа опасностей сложим 70 % «по человеческому фактору» – как фактическое число (явно «неизвестных» для экипажа) опасностей, приведших к АП – и такое же число (70 %), как число устраняемых экипажами «известных» опасностей в ходе подготовки и выполнения полетов.

13 % – как фактическое число «известных» опасностей (в данном случае, уже случившихся отказов АТ) – плюс 20 % – как число опасностей, исключенных летным и техническим составом в ходе подготовки и выполнения полетов.

17 % – как фактическое число «неизвестных» опасностей, приведших к АП по причинам «внешней среды» – плюс 80 % – как число исключенных летным составом опасностей в ходе подготовки и выполнения полетов.

Кроме того, мы сделали допущение, что существует не менее 50 % наиболее сложных «неизвестных» опасностей, о которых экипажи в обычной практике в силу разных причин при выполнении полетов не могут знать.

При этом нужно иметь в виду, что экспертные расчеты, включая вышеприведенный, учитывают только примерное среднее число опасностей, связанных с выполнением полетов определенными экипажами в определенных условиях при выполнении полетов в определенном районе и на видах работ, для которых приведены данные о причинах АП.

В итоге получается, что общее число опасностей равно 320 %.

• То есть получается число, не менее чем в 3 раза больше числа опасностей, приведших к АП.

Из этой информации мы можем сделать следующие выводы:

1. Общее число опасностей не менее чем в 3 раза больше, чем общее число опасностей «известных» авиационных происшествий (государства, региона, области, корпорации, компании).

2. Существующая система профессиональной подготовки при полноте и тщательности исполнения позволяет исключить 2/3 общего числа опасностей. Это все «известные» и примерно половина «неизвестных» опасностей. Однако, остается 1/3 «неизвестных» для экипажей опасностей, несущих наибольшие угрозы и являющихся основным «резервом» будущих АП.

3. 70 % произошедших АП происходят из-за «человеческого фактора», из них:

– 55 % – из-за недостаточной профессиональной подготовленности экипажей (из них 15 % – по причине слабой подготовленности экипажей к эксплуатации ВС, 40 % – по причине неподготовленности экипажей к действиям в различных условиях «внешней среды»).

– 13 % – по причине АТ. Они включают в себя КПН разработчиков и производителей;

– 17 % – по причине несоответствия услуг, в том числе слабой подготовленности к действиям персонала поставщиков обслуживания.

Внимание!

В результате этих выводов, учитывая, что «известные» опасности исключаются так, как описано в правилах, встает главный вопрос:

Как гарантированно исключать «неизвестные» (неконтролируемые) опасности, в особенности опасности второй части (рисунок 8), при наличии дефицита внимания, временной и линейной дистанции?

В начале рассмотрения обратим внимание, что большую роль в составлении оптимального плана исключения опасностей играет понимание соотношения числа «известных» и «неизвестных» опасностей и используемых для этого «рациональных» и «иррациональных» типов мышления. Важно, что такое планирование не может выполняться наугад. Пилоту важно уметь не только количественно классифицировать возможные опасности, но и уметь прогнозировать характер их проявления и потенциал усложнения каждого вида. Уметь подбирать необходимые инструменты контроля и исключения опасностей. Учитывать имеющиеся в его распоряжении ресурсы: знания, умения, навыки, запас внимания, временной запас, дистанцию до опасности и т. д.

Рис. 8. Определение процентного соотношения возможных опасностей и соответствующих способов исключения их из полета

• Важно научиться делать это «рациональным» умом, с оптимальным контролем возможностей «примитивного» мозга.

Очевидно, что общая сумма опасностей – в силу их вариативности – исключается с использованием различного соотношения «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей». В связи с этим мы рассматриваем количественную классификацию вариантов исключения опасностей в зависимости от того, «известны» они пилоту или «неизвестны» (см. рисунок 8). Эту схему можно взять за основу для определения типа его действий.

Разумеется, предлагаемое здесь распределение опасностей и способы их исключения являются лишь одной из возможных схем оценки, которую необходимо дополнять реальной статистикой. Надеемся, что, ориентируясь на нее, можно будет собирать необходимые данные для конкретных видов выполняемых полетов и уточнять их реальное процентное соотношение для конкретной местности или условий, в которых выполняются полеты.

На предлагаемом рисунке общее число опасностей, как описано во введении, принято за 100 %. Их число мы условно делим по принципу соответствия действий для их исключения.

К 1 части мы относим «известные» опасности, которые исключаются при соблюдении правил, руководств и инструкций. Это примерно 28 % всего перечня опасностей (см. часть 1).

Далее, 5 % «известных» опасностей части 1 исключаются с использованием действий, описанных в РЛЭ, «аварийных картах» ВС и РПП авиакомпаний. Этот метод основан на использовании тренируемого автоматизма сенсомоторных действий и относится к называемым в РЛЭ «особым случаям» и описываемым в РПП компании «нестандартным» (чрезвычайным) полетным ситуациям»; он позволяет справляться с «известным» перечнем таких опасностей. Исключение этих 5 % опасностей (см. рисунок 8, часть 1) производится также в соответствии с технологиями безопасных действий, изложенными в «аварийных картах», РЛЭ эксплуатируемых типов ВС и РПП авиакомпаний. Для отработки действий при их возникновении пилот (экипаж) проходит специальную теоретическую подготовку, тренажерную и летную тренировки. Эффективность этого способа зависит от технологий, качества оборудования, профессиональной подготовленности инструкторов тренажеров, опыта пилотов-инструкторов.

В перечень части 2 включено большое число (33 %) очевидных «неизвестных» опасностей, которые пилот (экипаж) идентифицирует, начинает контролировать или исключать как несоответствующие (авиационному) «рациональному» порядку вещей. В этом случае пилот бессознательно исключает все опасности, которые не соответствуют общепринятому «рациональному» авиационному порядку, с использованием профессиональных знаний и опыта предыдущих полетов. Как правило, эти опасности преимущественно исключаются за счет высокого уровня «мастерства» с использованием «рациональных» инструментов исключения опасностей. «Ма́стерским» пилотам вполне по силам успешно справляться с объемом и сложностью этой части «неизвестных» опасностей, используя базовые умения, повышенное внимание, осознанный самоконтроль, культуру, навыки и наработанный опыт своевременной идентификации опасностей.

В 3 части 34 % опасностей – это «неизвестные» неконтролируемые опасности, случающиеся в ситуации дефицита внимания, времени и линейной дистанции до опасностей. Их идентификация и исключение производятся с использованием всего набора «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей».

Наибольшего эффекта пилот достигает при одновременном применении в оптимальном сочетании всех своих способностей и «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей». Пилоту важно творчески применять различное сочетание использования этих способов, методов и инструментов для различных полетных условий. Результативность этой работы зависит, прежде всего, от постоянства его внимания к вопросам безопасности и их приоритетности для него. Если безопасность движения для пилота является безусловным условием достижения иных целей полета, то пилот, при его достаточной подготовленности, достаточно успешно исключает значительное число основных опасностей, обычно сопровождающих процесс выполнения полетов.

Однако это мнение – в большинстве случаев – верно лишь тогда, когда мы говорим о единичных «простых» опасностях первого порядка (см. рисунок 9). В практике выполнения полетов пилот чаще встречает опасности более сложного порядка. Это может быть сложение «известных» и «неизвестных» опасностей, сложение «простых» и «сложных» опасностей и т. д. Опасность, тяжесть угроз и последствий с каждым новым элементом неконтролируемости и усложнения может возрастать в непредсказуемой прогрессии.

Таким образом, при подготовке и выполнении полетов пилоту важно учитывать следующее общее знание:

– Общее число опасностей ему неизвестно.

– Число опасностей в динамике полета постоянно меняется.

– «Известные» опасности пилот может исключить, руководствуясь правилами.

– Половину «неизвестных» опасностей пилот может исключить за счет полноты выполнения и качества тренируемого автоматизма, тщательности и полноты выполнения правил и технологий работы.

– Опасностей меньше всего внутри поля ограничений, установленных правилами. Поэтому основным способом исключения опасностей является полет в поле ограничений, установленных правилами, который не допускает роста числа опасностей их усложнения, сложения и неконтролируемого нарастания угроз.

– Таким образом, с помощью системы профессиональной подготовки («известных» и половину «неизвестных») пилот, как правило, контролирует или исключает до 2/3 всех опасностей.

– Вторую половину «неизвестных» опасностей пилот имеет возможность устранять, совершенствуя свою профессиональную подготовленность – дополнительно освоив «иррациональные» «Инструменты идентификации, контролирования и исключения опасностей».

Опасность дефицита внимания, времени и линейной дистанции до начала реального влияния опасности на полет. При рассмотрении этого вопроса нужно разделять подготовку экипажа к действиям при встрече с опасностями, выделяя случаи с достаточным временны́м интервалом до начала влияния опасности и случаи «с» дефицитом внимания, времени и линейной дистанции до опасности.

В случаях, когда пилот идентифицирует «известную» опасность «без» дефицита времени (например, он видит вдали разряд молнии), у пилота есть достаточно времени для ее исключения.

В случае, когда пилот идентифицирует неконтролируемую опасность, например, слышит нехарактерный звук внутри ВС, для него имеет значение знание об источнике этого звука, степени его опасности, протяженности активной фазы действия опасности и то, сколько у него есть времени, для того чтобы исключить ее для благополучного завершения полета.

Протяженность активной фазы действия опасности. В случаях, когда опасность имеет прерывистый характер, она может определяться как опасность, действующая определенный отрезок времени. Для целей безопасности полета особенно важно успевать определять протяженность активной фазы от момента идентификации опасности до момента авиационного события. Так, если пилот идентифицировал опасность и знает, что он располагает двумя секундами до момента, когда влияние опасности перейдет в неуправляемую стадию, он будет действовать, рассчитывая на это время. Способность «видеть» и знать время, отпущенное на исключение опасности, имеет решающее значение для скорости ее исключения.

Пилоту важно строить всю свою профессиональную подготовку и нарабатывать свою готовность к действиям, исходя из уровня своей готовности и предполагаемого времени, имеющегося на исключение опасности. Поэтому важно в ходе тренировок прежде всего оттачивать свою способность мгновенно оценивать общее время, отпущенное на исключение конкретной опасности. При этом для исключения «известных» опасностей пилот имеет «фору» по времени для идентификации опасностей – потому что он знает признаки опасности. При исключении «неизвестной» опасности – из-за поздней идентификации – пилот чаще всего действует в условиях дефицита времени по причине вынужденного нахождения уже в активной фазе действия опасности.

Повторяемость опасностей[53]53
  Концепцию повторяемости ошибок и опасностей предложил в числе 5 мер по исключению опасностей Дэн Петерсон в своей книге Techniques of safety management (1971) [61].


[Закрыть] – это прямой путь к авиационному происшествию. Поэтому в различных теориях и, в первую очередь, в SMS, производится вычисление повторяемости ошибок на основе статистики, которую набирают в ходе выполнения полетов. В основе решений лежит вычисление числа и вероятности повторения опасного события.

Однако этот параметр хорошо работает только там, где наблюдается повторяемость – например, при выполнении типовых полетов по единожды установленным маршрутам. При выполнении уникальных, единичных полетов, полетов с малой частотой повторений нет возможности собрать достаточно достоверную информацию о повторяющихся опасностях. В этих случаях авиакомпаниям приходится искать и разрабатывать иные методы выявления опасностей и способы их оценки, которые позволяют производить прогнозную идентификацию опасностей. Рассмотрению возможных способов и инструментов посвящены главы II и III – «„Рациональные“ и „иррациональные“ инструменты идентификации, контролирования и исключения опасностей».

Характерные опасности каждой из зон. Идентификацию, контролирование дистанции до «известных», поиск «неизвестных» опасностей каждой из зон и исключение их из полета пилот производит с использованием различных способов. Как отмечалось выше, опасности разных зон имеют различные характерные особенности и некоторые общие приемы их исключения.

Для исключения «известных» опасностей прежде всего используются способы, предписанные инструкциями и правилами. В этом случае пилот имеет возможность выявлять условия, в которых факторы опасности могут слагаться в полноценные опасности, и заранее исключать их из полета.

Для исключения «неизвестных» опасностей применяется способ создания списка таких опасностей и выполнения индивидуальной мыслительной работы по поиску вариантов решения для каждого вида опасностей. Он требует повышенной сосредоточенности, концентрации внимания и нахождения в состоянии готовности к ее выполнению. То есть «до» и «в» полете пилот постоянно производит творческую мыслительную работу по разработке и выбору возможных решений, выделяя самые «сложные» случаи. Необходимо делать это постоянно, потому что, кроме стандартных полетов, пилот может выполнять полет в условиях наличия опасностей с дефицитом времени, внимания, дистанции, когда полетная обстановка при встрече «неизвестных» ему опасностей может потребовать мгновенного принятия решений и выполнения необходимых действий. Такие случаи являются наиболее сложными для пилота и экипажа для благополучного завершения полета и могут потребовать нестандартных действий.

Также пилоту необходимо иметь в виду, что опасности могут иметь причину возникновения в одной зоне, а нести угрозу и иметь последствия для других зон или в целом для всего полета. По приоритетности, в первую очередь производится контролирование дистанции до «известных» опасностей, поиск «неизвестных» и их исключение из полета, с бо́льшими угрозами и рисками, меньшей временной дистанцией или расстоянием до начала влияния опасностей на человеко-машинную систему и опасностей с наибольшей тяжестью последствий для полета. В то же время пилоту важно учитывать, что действия для каждой из зон (А, В, С) имеют свои особенности исполнения.

Для дальнейшего изучения природы возникновения опасностей по зонам и описания общих способов исключения мы произведем их разделение, классификацию и детальное описание в соответствии с моделью «экипаж—ВС—внешняя среда».

Опасности зоны А, относящиеся к экипажу, могут возникать в силу недостатков физического, психического, нервного состояния членов экипажа и недостаточной профессиональной подготовленности. Сюда относятся опасности, возникающие вследствие недостаточного умения грамотно пилотировать ВС, выполнять полетные маневры, ошибочной информации, ошибочного реагирования и действия, ошибочного понимания законченности действия, неумения распределять между собой объемы «рационального» и «примитивного», последствий «привития» ошибочных навыков, недостатков, связанных с отклонениями антропометрических данных пилотов, опасных привычек, характерные опасности, возникающие при эксплуатации высоко автоматизированных ВС, вследствие недостаточности коммуникативных способностей пилота для общения с членами экипажа или с персоналом поставщиков обслуживания, негативных феноменов работы мозга, таких как ошибочная установка на выполнение некоторых действий, например, поиск земли, преждевременная психическая демобилизация, особенностей восприятия информации, в том числе в стрессовых ситуациях и т. д.

Опасности зоны В (относящиеся к ВС). При выполнении полетов мы, находясь в кабине ВС, привыкаем к состоянию защищенности внутри фюзеляжа. В процессе пилотирования мы перестаем ощущать реальность нагрузок, которые испытывают несущие поверхности ВС. Мы становимся операторами, которые доверили бустерам и электромеханизмам реальное взаимодействие с внешней средой, в которой выполняется полет. При этом мы не осознаем границ прочности ВС и усилий, которым ВС подвергается, не осознаем границ максимальных возможностей здоровья человека (пассажиров, членов экипажа). Для безопасной эксплуатации ВС пилоту прежде всего важно знать и осознавать мощь и силу этих усилий, и естественные границы их безопасной работы.

Опасности зоны В могут возникать вследствие поломок ВС, отказов агрегатов и оборудования и неисправностей в их работе. Большое количество опасностей, связанных с ВС, возникает вследствие чрезвычайно сложной конструкции, сложности технологии эксплуатации, ограниченности зоны его использования, конструктивно-производственных недостатков и т. д.

Опасности зоны С, относящиеся к внешней среде, возникают вследствие наличия во внешней среде:

– опасностей климатического характера: низких или высоких температур. Они опасны тем, что работа АТ и летного состава в этих условиях значительно усложнена и требует специальной подготовки: для работы при низких температурах, когда требуется утепление, необходимо умение правильно подогревать и прогревать ВС и его оборудование; в условиях высоких температур необходимо уметь исключать опасности, возникающие вследствие неграмотного хранения ВС, снижения работоспособности резинотехнических изделий, радиоэлектронной аппаратуры и т. д. или когда создаются неприемлемые условий работы технического состава, приводящие к ошибкам;

– высокой влажности. Например, в приморских районах – неправильное хранение воздушного судна и оборудования без исключения чрезмерной влажности и отрицательного воздействия соли, содержащейся в воздухе, приводит к труднопредотвращаемым отказам авиационной техники;

– опасностей географического характера, таких так: безориентирная местность, тундра, пустыня, водная поверхность;

– опасностей природного характера: бурь, ураганов, смерчей, гроз, шквалов, вертикальных вихрей, крупного града, сильного дождя, снегопада, метелей, туманов, засухи, суховея, заморозков, бора и т. д.;

– опасностей экологического характера: загрязнений окружающей среды, таких, например, как: выбросы в атмосферу пепла вследствие вулканической деятельности, пыльные и песчаные бури, снижение видимости вследствие выброса в атмосферу продуктов горения промышленных объектов;

– пожаров: лесных, степных, хлебных, торфяных, горения полезных ископаемых;

– опасностей, связанных с услугами и продукцией поставщиков;

– коммерческих опасностей, таких как: непредусмотренное заданием изменение плана полета, изменения загрузки, принуждение экипажа к опасным решениям и действиям, повышающим риски деятельности;

– опасностей, заложенных в нормах, правилах и инструкциях, описывающих взаимодействие ЧМ системы и «внешней среды». Это могут быть опасности, заложенные в несовершенных технологиях работы, опасности рассогласованных требований различных документов. Возможность неверного их толкования руководящим, летным, инженерно-техническим составом наиболее опасна по причине того, что они могут вызывать развитие негативных событий.

Индивидуальный характер опасностей. Говоря об опасностях, необходимо учитывать индивидуальный характер опасностей для каждого конкретного пилота или экипажа.

Опасность, идентифицируемая одним пилотом или экипажем как реальная опасность, для другого может быть обычным рутинным действием. Поэтому пилоту так важно знать, кроме общего числа опасностей, перечень прежде всего своих личных индивидуальных реальных опасностей, который он может определить, выполнив без подготовки какое-либо технологическое действие по исключению внезапно возникшей опасности. Притом уметь исключать их из полета в требуемый промежуток времени. В соответствии с этим, формировать личную модель безопасных действий с учетом своей индивидуальных профессиональной подготовленности. Это важно потому, что один пилот умеет уверенно пилотировать ВС в облаках, опыт другого связан с трансконтинентальными полетами, третьего – более связан с визуальными условиями, четвертый пилот имеет преимущественный опыт химической обработки полей, при этом один в равнинной местности, другой – в горной, и т. д.

По мере обретения опыта у пилота слагается личная (уникальная для него) градация общих опасностей в зависимости от уровня угроз, которые они несут для выполняемых им полетов:

– Как правило, это, в первую очередь, очевидные «известные» опасности, которые всегда несут большой риск: гроза, сильное обледенение, сдвиг ветра, опасные отказы АТ и т. д.

– Затем следуют опасности, которые предполагают дефицит времени, внимания, дистанции до опасности: ошибки в пилотировании, опасность ввода ошибочных данных, частичные отказы, недомогания, усталость, конфликты членов экипажа и т. д.

– «Неизвестные» опасности. Это наиболее важная группа опасностей. Пилоту важно все время вести их поиск, вносить их в свой личный перечень. Вести целенаправленную работу по поиску и тренировке эффективных действий по их исключению. Необходимо обратить внимание, что большую группу «неизвестных» (скрытых) опасностей образуют составные опасности, в отношении которых пилот считает, что уже научился их исключать по отдельности. Свою готовность и способность к исключению их совокупности пилоту важно внимательно контролировать.

Это, например, такие опасности, как облачность, полеты над безориентирной местностью, водной поверхностью, в условиях снежного, пыльного вихря и т. д. Это чрезвычайно изменчивая и провокационная группа. Она требует от пилота постоянного внимания и постоянной переоценки угроз, потому что они непрерывно меняются в зависимости от полетных условий, устойчивости предыдущего опыта, способности пилота сохранять навыки. Также необходимо учитывать условия, при которых было получено знание о способности пилота уверенно выполнять необходимые для полета в этих условиях действия; изменчивость полетных обстоятельств, сочетание и варианты их сложения с другими опасностями, варианты сочетания угроз вновь образующихся новых опасностей.

Естественно, что с течением времени градация реальных способностей конкретного пилота меняется. Пилоту важно самому отслеживать эволюцию и уровень своей реальной индивидуальной профессиональной подготовленности, осознанно поддерживать и целенаправленно подтверждать свою способность действовать в соответствии с градацией общих опасностей.

Сложение опасностей. Очевидное затруднение работы пилота, экипажа вызывает неконтролируемое сложение опасностей и неконтролируемый рост, как правило, скрытых угроз, которые они несут. В результате пилот получает кардинальное усложнение условий полета. Для удобства рассмотрения, разделим их по характеру угроз на «единичные» (простые), «сложные», «сверхсложные» и «неустранимые».

Условия образования (возникновения) каждой единичной опасности всегда многофакторны. Опасности образуются вследствие взаимодействия определенно сочетающихся факторов, условий, действий, явлений, сопровождающих полет.