Текст книги "Основы безопасности полетов"

2. «Примитивный» автоматизм

Целью рассмотрения механизмов работы «примитивного» ума является прежде всего возможность его «рационального» контроля для выполнения безопасного полета. Нашу особую тревогу вызывает непредсказуемость «примитивного ума», его неконтролируемая «примитивная» способность выполнить какое-либо действие, которое может создать неконтролируемые угрозы для выполняемого полета. Нам важно, чтобы в первую очередь не срабатывали природные чувства самосохранения, раздражения, страха, паники, а безошибочно работали «рационально» обретенные умения, тренированные навыки, была соблюдена производственная дисциплина, учтены чутье, интуиция и «жертвенная» установка, направленные на достижение целей полета и его благополучное завершение.

Мы осознаем, что при выполнении программы подготовки летного состава фактически занимаемся «рациональным» программированием своего мозга и организма на безошибочное «иррациональное» выполнение определенной последовательности действий. В этом случае, используя традиционные методы и способы, заключающиеся в последовательном обретении знаний, отработке действий на тренажере и в полетах, мы последовательно программируем свой мозг на контролируемое выполнение именно такой последовательности действий. Это способ надежно отработан для закрепления получения «рациональных» знаний и наработки «иррациональных» действий. Но как согласовать его с функционированием параллельно работающего, более быстрого и устойчивого «примитивного» ума? Что нужно сделать для этого? Этот вопрос наукой давно решен, и его решение используется в различных областях деятельности человека. С помощью специальных упражнений человек заранее программирует свой мозг на определенную последовательность «иррациональных» действий. Он может производить программирование с такой глубиной и на такую продолжительность, которые необходимы для конкретной обстановки. При этом в нашем случае пилоту важно делать это с такой интенсивностью, чтобы сила программирования была выше силы инстинктивных реакций самосохранения. Собственно, мы неосознанно пытаемся делать это в ходе выполнения тренировочных полетов. Важно научиться делать это осознанно и правильно для определенного числа полетных условий в заданных точках траектории полета.

Например, мы делаем это перед снижением с эшелона. Получив от диспетчера условия посадки, мы выполняем умственное моделирование и, выбрав вариант действий, производим внутреннее программирование[60]60
  Совершая перепрограммирование, мы перезаписываем «предзапись» желаемых действий по планируемому сценарию. Само программирование и перепрограммирование мы производим осознанно, соблюдая последовательность шагов и полноту выполнения (Очень просто о подсознании. URL: http://www.psymod.ru).


[Закрыть] себя на выполнение именно смоделированной последовательности действий.

В настоящее время мы имеем достаточно много приемов и способов (само)перепрограммирования, в процессе которого мы заменяем имеющуюся программу действий на желаемую. Для примера, приводим один из таких способов.

1. Войдите в свое «внутреннее».

2. Предложите себе увидеть образ желаемых действий в будущем в максимально достоверном для себя виде. Постарайтесь представить это максимально реалистично, как что-то очень ощутимое. Главное, чтобы вы отчетливо понимали: это именно то, чего вы хотите. Побудьте в этом будущем, обживите его, определите для него цели и сделайте его своим.

3. В случае необходимости, пусть ваше бессознательное изучит и привнесет в представляемый процесс нужные уточнения. Например, для того чтобы усилить силу желаемого действия, пусть сделает его образ (или какие-то его части) крупнее, ярче, а нежелаемых – дальше, меньше.

4. Получите дофаминовый сигнал «сделано».

5. Выйдите в реальность.

Если пилот произведет предварительную «рациональную» работу по разработке вариантов решений для выполнения сенсомоторных действий по всему составленному для себя перечню возможных «неизвестных» опасностей и проведет внутреннюю работу по программированию соответствующих действий для определенного числа случаев, он может рассчитывать, что в результате такой тренировки, в случае возникновения опасностей, его «примитивное» бессознательное безошибочно сработает на исключение опасности по заданной программе.

Далее, рассмотрим некоторые «иррациональные» инструменты, направленные на руководство действиями пилота по исключению опасностей, и примеры программирования себя на выполнение «рационально» запрограммированных действий по исключению опасностей при выполнении «примитивных» действий «с» и «без» дефицита внимания, времени и линейной дистанции до опасности (соблюдение производственной дисциплины, создание и поддержание работоспособности «иррациональной» «подушки безопасности» или формирование «жертвенной» установки).

Целью (само)программирования пилотом своих личных «примитивных» действий является осуществление желаемых действий по исключению опасностей при выполнении «примитивных» действий «с» и «без» дефицита внимания, времени и линейной дистанции до опасности. Важно (!) обеспечить приоритетность выполнения технологически установленных действий и исключить спонтанные реакции организма, диктуемые чувством самосохранения, страха, паники, ошибочным мышлением, негативным опытом и т. д. Для этого пилот заранее продумывает перечень возможных «неизвестных» опасностей. Продумывает для каждого из них наиболее эффективные способы исключения опасностей, ставит барьеры чувству самосохранения, необоснованного раздражения, страха, паники.

Для каждого случая, в соответствии с моделью П. Я. Гальперина, продумывает все 5 этапов действий. При этом 5-й пункт выполняет в виде (само)программирования так, как это изложено в предыдущем пункте. В результате этой умственной работы пилот получает закрепленный в бессознательном порядок действий, который при достаточной глубине закрепления срабатывает в приоритетном порядке.

Говоря о дисциплине в летном деле, мы понимаем, что речь идет, прежде всего, о закрепленной в сознательном и бессознательном производственной дисциплине, которой пилот овладевает в течение летной карьеры. Без осознанного знания способов закрепления этого навыка, пилот может идти по этому пути всю свою летную жизнь и не достичь желаемого результата. Пилоту важно подойти к его изучению творчески, приспосабливая это знание к тем видам полетов, которые он выполняет. Прежде всего, это касается осознанного принятия приоритетности для себя установки на выполнение предписанных правилами технологических действий и дисциплину.

Очевидно, что человеку невозможно все знать и все уметь. Каждый пилот по мере выполнения полетов накапливает, в дополнение к своим природным «иррациональным» навыкам и умениям, определенный перечень «рациональных» знаний, навыков и умений, используемых им в последующем при выполнении полетов. В соответствии с традиционной методикой летного обучения, в ходе первоначального обучения он формирует модель «рациональных» действий и затем постепенно, в ходе полетов, встраивает в нее свои «примитивные» навыки и умения[61]61
  У пилотов в ходе первоначального обучения это получается по-разному. Некоторые неосознанно встраивают в свои «примитивные» природные модели действий вновь обретаемые «рациональные» навыки и умения, что иногда дает лучший результат, особенно для выполнения простых технологических операций.


[Закрыть]. При этом учится четко видеть содержание, достаточность и границы освоенных навыков. Постоянно пополняет и отслеживает размеры зоны своих уверенных действий, которую он хорошо знает и в которой умеет работать.

• Производственная (прежде всего технологическая) дисциплина для пилота – это умение соблюдать технологическую последовательность установленных технологиями действий и способность удерживать свое спонтанное инстинктивное (чувственное или в результате ошибочного мышления) желание выйти за пределы зоны уверенных действий.

При этом пилоту важно уметь контролируемо работать в рамках установленной технологической модели действий не только «рациональной» зоны, но, что не менее важно, зоны «иррациональных» действий.

Также пилоту важно целенаправленно обращать внимание на контролируемость соблюдения личной поведенческой дисциплины (!), так как соблюдение технологической дисциплины базируется на поведенческой и является ее естественным продолжением.

Для того чтобы произвести (само)программирование своих «иррациональных действий, пилот заранее, до полетов, продумывает технологическую последовательность действий, установленных правилами и технологиями, в соответствии с методом П. Я. Гальперина. 5-й этап выполняет он в соответствии с описанным выше способом (само)программирования. В процессе этой умственной работы пилот последовательно проходит по всей цепочке выполняемых действий, тщательно отслеживая обязательную последовательность выполнения, точность, контролируемость и соответствие действий установленным правилам и технологиям.

Большую роль играет адекватная оценка пилотом значения для него понятий безопасности пассажиров, экипажа и личной безопасности. Становясь командиром ВС, пилот добровольно принимает на себя всю полноту ответственности за жизни пассажиров и членов экипажа. В это время для него важно установить для себя безопасность пассажиров, экипажа и целостность ВС как высший приоритет, а свою личную безопасность – как непременное условие их безопасности, и быть готовым даже к самопожертвованию. Ибо «выжить самому при условии, что гибнут пассажиры или члены экипажа – то лучше не жить». Эта внутренне принятая для себя пилотом жизненная установка может уберечь его от происходящих бессознательно, недостаточно мотивированных действий в стрессовых, аварийных и иных случаях. Позволит действовать правильно, без колебаний, во имя целей спасения жизни пассажиров. Являясь центром принятия решений на ВС, пилот должен ясно осознавать для себя всю меру и полноту принятой на себя ответственности.

Для того чтобы надежно закрепить «жертвенность» своих действий, пилот может использовать моральные установки, направленные на повышение взятой на себя ответственности, или использовать соответствующие заповеди какой-либо веры.

Чтобы запрограммировать себя на приоритетное выполнение действий во имя безопасности пассажиров, пилоту важно произвести программирование себя таким образом, чтобы сила мотивации этих действий была намного выше, чем сила мотивации иных действий. При этом важно, чтобы яркость событий была ярче, план события крупнее, цвета насыщеннее. При этом должна быть соблюдена контролируемость и точность выполнения действий.

3. «Иррациональные» механизмы познания

В полете мозг пилота в процессе познания открывающейся перед ним обновляющей картины совершает работу по распознаванию ее постоянно изменяющейся структуры, состава элементов, особенностей (для целей безопасности полета важна наблюдательность в отношении опасностей и их угроз). Совершенно естественно, что эта сложная умственная работа по распознаванию (реалистичному отражению в своем сознании) статичных и динамичных положений объектов и траекторий их взаимного передвижения требует определенного объема внимания, времени и умственного усилия. Для того чтобы совершать правильное (когнитивное) познание картины, открывающейся его взору, пилоту важно (!) знать об этом и уметь выполнять это. Заблаговременно планировать и осознанно расходовать имеющиеся ресурсы внимания, времени и умственных усилий, которые ему необходимы для совершения этой работы.

Кроме этого, важно знать особенности этого процесса, какие характерные ошибки поджидают его в процессе выполнения этих действий. Важно заранее научиться «правильным» приемам и способам распознавания открывающейся перед ним полетной обстановки, «правильности» этой «рационально» и «иррационально» выполняемой работы, выделения и контролирования в них опасностей и угроз.

Для понимания природы и порядка этих действий попробуем опереться на основу, заложенную в объяснении известного «познавательного эффекта Струпа»[62]62
  Познавательный эффект Струпа – многозначный феномен работы мозга человека, влияющий на его познавательные механизмы. Проявляется при прохождении теста, когда человек тормозится в прочтении, например, слова «красный», написанного черным цветом. В этом случае, человек вначале воспринимает смысловую информацию прочитанного текста и только затем – с торможением – распознает соответствие (в данном случае, красного) цвета (Wikipedia).


[Закрыть], из которого мы видим, что процесс распознавания мозгом информации делится на две части.

• Первую, когда происходит распознавание «известной» более простой (привычной) информации, с которой мы согласны, и вторую, когда распознается скрытая, более сложная для восприятия информация (иногда противоречивая, как в случае эффекта Струпа, связанная с противоречием в цвете).

Смысл данного деления информации при работе с ней заключается в исключении одновременного восприятия и обработки информации – чтобы избежать возникающей в этом случае одновременной работы двух процессов, вызывающей «борьбу полушарий». Потому что каждый из них требует большого объема внимания. Следует заранее принять для себя правило последовательности, что вначале распознается «известная» информация, а затем производится дополнительная работа, связанная с ее уточнением, детализацией и т. д.

Первая фаза работы пилота с информацией (с которой мы согласны) может быть выполнена такими привычными, наиболее устойчиво работающими способами, как чтение или визуальное (аудиальное и т. д.) восприятие, а вторая часть, с которой мы можем быть не согласны – путем уточнения деталей, особенностей с логическими, математическими или навигационными уточнениями и расчетами. В прикладном отношении к безопасности полетов, мы можем воспринимать информацию визуально, считывая ее из внекабинного воздушного пространства, с приборов, получая из сообщений диспетчеров или других экипажей. Затем производить вторую часть работы, ее сравнение с ранее разработанными образами соответствующего безопасного выполнения полета, выявлять различия, производить идентификацию опасностей, выявление угроз, подготовку ресурсов, оценку рисков и исключение опасностей.

При выполнении этой работы мы должны учитывать, что наш мозг быстрее распознаёт «известную» ему информацию и «известные» картины, события, факты происходящего, с которыми мы согласны и которые уже зафиксированы в нашей памяти (опыте), и весьма неохотно занимается второй, аналитической частью работы. Эту часть работы для достижения нужного результата, как правило, необходимо производить с применением «рационального» волевого усилия и принуждения, а при «иррациональном» использовании – с применением заблаговременного программирования. Более того, ошибки в восприятии информации могут возникать из-за того, что мозг может «подсовывать» наиболее активные непроизвольно инициируемые воображением образы, картины, факты и т. д.

Кроме того, большое значение имеет инициирование мозгом ожидаемых образов картин, образов ожидаемых фактов, событий. Так происходит, когда пилот ожидает, например, улучшения условий полета, ищет светлое «окно». Надеется на благополучное завершение полета, когда «стрелки на нуле», ожидает чего-то иного, желаемого. Пилоту важно учитывать, что это желаемое имеет мощную мотивирующую силу при принятии решений.

• Таким образом пилоту важно (!) понимать природу и опасность внутренне рожденных неконтролируемых, спонтанных желаний. Выработать в себе способность их «рационального» контролирования. При этом взять себе за правило «без выполнения второй части работы мозга по осознанно выполняемой аналитической, логической, математической, навигационной или иной перепроверке» не доверять и «не вестись» на принятие скоропалительных решений.

Особое значение имеет способность пилота выполнять эту работу в условиях стресса, при негативном влиянии со стороны других членов экипажа, команд диспетчеров, инструкторов, влиятельных начальников, обстоятельств, индивидуальных черт характера, личных свойств, желаний, пристрастий и т. д.

4. Подражание

Подражание – это процесс, в котором пилот пытается в точности следовать во всем другому человеку, группе, образцу, при этом он самостоятельно копирует действия, которые воспринимает у других.

Подражание бывает трех видов: когда при наблюдении проявляются новые реакции, когда наблюдение за наказанием или награждением модели ослабляет или усиливает сдерживаемое поведение и когда наблюдение за моделью способствует активизации стереотипов поведения, о которых ранее знал наблюдатель.

Подражание понимается как один из шаблонов «закона повторения», происходящего в природе. Животные в своем мире осуществляют это через наследственность, люди в человеческом – через копирование.

Подражание некоторыми исследователями рассматривается как «владычество примера», которое означает, что разные новации в реальной жизни усваиваются, после чего начинают повторяться многими, способствуя обогащению их разнообразной деятельности. Во взаимодействии люди начинают подражать другим, определяя этим общий стереотип поведения, межличностные отношения, перенос между ними информации, освоение знаний, навыков, умений, намерений, убеждений, желаний. В этой связи пилоту важно понимать значение и возможность непроизвольного переноса негативного опыта в его личный опыт выполнения летной работы. Осознанно отбирать и контролировать его использование в своей работе.

При этом необходимо учитывать, что эффект подражания – это неустойчивое проявление. Люди могут легко перенимать предпочтения и так же быстро отказываться от них. Этот феномен может быть как осознанным следованием поведению других, так и бессознательным, как абсолютным, так и частичным, творческим и буквальным, добровольным и принудительным. В этой связи для пилота большое значение приобретает осознанность желания и способность выполнять подражание лучшим образцам летной работы.

Внимание!

Она выражается в способности пилота осознанно контролировать и исключать непроизвольное «иррациональное» подражание действиям и поступкам других лиц, которые могут отрицательно сказываться на безопасности полетов.

Неосознаваемое, непроизвольное подражание имеет немалое значение в усвоении и сохранении пилотом тренда положительного опыта действий, который ложится в основу его операционных способностей. Так происходит потому, что человек еще в начальной фазе своего развития (в раннем возрасте) посредством подражания перенимает различные нормы поведения, навыки самообслуживания, предметные действия. Во взрослые годы он расширяет их использование для различных целей, в том числе для обучения различным формам деятельности. Поэтому важно, чтобы пилот как человек как можно ранее осознанно и своевременно сформировал в себе тенденцию подражания положительным умственным и операторским способностям, необходимым для будущего безопасного выполнения летной работы.

Также для пилота важно учитывать, что способность подражать требует достаточно большого расхода энергии, что она не беспредельна и может исчерпываться, создавая дефицит эмоционального состояния. В результате возникает необходимость волевого регулирования этого состояния. Только в этом случае пилот как человек способен восстанавливать и поддерживать общий осознанный контроль положительного тренда личных действий и поведения.

5. Использование чувственности в целях безопасности полетов

Исторически, все мы воспитаны на негативном моральном восприятии беспокойства, чувства тревоги, страха, состояния «за порогом страха», паники. Воспетое Горьким «Безумству храбрых поем мы славу!» привело к тому, что мы априори считаем их постыдным чувством и потому, стремимся всячески подавить в себе. Между тем, все эти чувства являются естественным инструментом идентификации опасности! Это безусловная, заложенная природой непроизвольная реакция на появление опасности для конкретной личности. Она часто проявляется как вариант «шестого чувства», которое пилоты нарабатывают с приобретением опыта полетов. Умение идентифицировать опасность с использованием «чувства тревоги» как предчувствия опасности обретается человеком с момента его рождения и пилотом – с момента выполнения первых полетов. Для того чтобы научиться использовать этот важнейший природный инструмент обеспечения безопасности, пилоту важно целенаправленными тренировками научиться переводить его в «читаемый вид». Беспокойство, чувство тревоги, раздражения, страха, паники характерны сопровождающим их «чувством опасности». Организм, бессознательно отслеживая одному ему известные сигналы, формирует сигнал тревоги. Для пилота важно научиться, понимая, что тело (его «чутье») не может его обмануть, читать его сигналы, верить тому, что оно всегда говорит правду.

Внимание!

Таким образом, пилоту важно научиться выделять сигнал тревоги и использовать его для идентификации опасностей.

С его помощью пилот может производить поиск, идентификацию и контроль опасностей и уточнять причины их возникновения. Оно, как правило, безошибочно указывает на источник опасности. Явное или неявное волнение, вызываемое тревогой, напряжением, раздражением, страхом, паникой (по нарастающей), являются результирующей психической реакции организма, которая бессознательно суммирует угрозы, идентифицированные чувствами, и сигнализирует об опасности.

Внимание!

Очень важно (!) внимательно прислушиваться к чувству тревоги и при его возникновении научиться быстро и точно определять источник опасности.

Также эти источники, сигнализируя об опасности, могут помочь пилоту определить степень его собственной готовности к действию и предупредить о возможной его неспособности исключать опасности. Необходимо учитывать, что идентификация опасности происходит вне желания человека, непроизвольно и мгновенно, в самые неподходящие моменты. Поэтому пилоту важно (!) разобраться, составить классификацию и иметь чувственный набор личных сигналов тревоги, подаваемых организмом, и разработать для них варианты собственных успешных действий. При правильном использовании они позволяют своевременно исключать многие опасности. Если пилот будет осознанно и грамотно использовать это чувство, заранее разобравшись с индивидуальными сигналами тревоги и наработав варианты успешных действий, он получит в руки надежный инструмент, позволяющий во многих случаях своевременно идентифицировать опасности, выигрывать время и успевать своевременно исключать их из полета.

В то же время мы знаем, что вследствие «чувства опасности» наш организм непроизвольно реагирует на появление и развитие различных негативных полетных ситуаций. Скорость непроизвольной реакции организма на сигнал тревоги составляет 0,1 секунды[63]63
  Федяй В. И. Мы учим мозг… // РБК. 13.09.2018.


[Закрыть]. Однако временна́я дистанция от момента появления сигнала тревоги до непроизвольного действия у каждого человека, в зависимости от внешних и внутренних обстоятельств, может быть разной. Происходит это так потому, что каждый человек имеет разное время планирования и выполнения корректировочных действий для исключения опасностей.

Говоря о времени реакции организма на сигнал тревоги, мы не должны забывать о том, что оно зависит от исходной точки этой реакции. Так, если пилот будет находиться в состоянии покоя с полной отстраненностью от полета, сумма времени, необходимого на восстановление его работоспособности, и действий будет намного больше. Поэтому на протяжении всего полета, даже не выполняя пилотирование, важно уметь находиться в состоянии готовности к действию.

При идентификации сигналов об опасностях, для их исключения пилоту важно уметь выделять из них реальные и наиболее существенные. Также важно уметь управлять процессом нарастания силы своих внутренних переживаний. Учитывать, что если они неуправляемы, они могут переводить процесс выполнения действий на траекторию «выживания», когда человек для своего спасения выполняет неосознаваемые хаотичные действия. Проблема этой ситуации заключается в том, пилот ощущает угрозу своей жизни на «животном» уровне. При этом в реальности угрозы еще может не быть, а неконтролируемое воображение непроизвольно провоцирует и запускает механизм «выживания». В этот момент происходит внутренняя перестройка организма, контроль за его реакциями переходит от префронтальной к эмоциональной зоне головного мозга. Организм пилота начинает быстро и непроизвольно реагировать, что может приводить к значительному усложнению полетной ситуации.

Внимание!

Кроме того, опасным отрицательным влиянием является то, что в результате этого влияния поле зрения сужается, сердцебиение учащается, мышцы напрягаются и, что самое главное – кровь оттекает от мозга к рукам и ногам, вследствие чего мыслительные и двигательные процессы затормаживаются.

При этом «рациональная» способность головного мозга значительно снижается, а иногда и блокируется. Организм реагирует, запуская механизм «бей или беги», в кровь впрыскивается доза адреналина – со всеми вытекающими последствиями. Вследствие этого:

– снижается уровень общей работоспособности, потому что пилот теряет способность «рационального» и «творческого» мышления;

– «отрицательная» энергия, если это происходит с командиром ВС, в силу его положения «заражает» других членов экипажа;

– также такое частое эмоциональное состояние очень вредно для здоровья: гормон кортизол, циркулируя в организме продолжительное время, превращается в токсин, вызывая впоследствии огромное количество заболеваний.

При этом напоминаем, что весь этот негативный сценарий, если не управлять процессом возрастания беспокойства, тревоги, раздражения, страха и паники, может происходить тогда, когда реально опасности жизни и здоровью пилота еще может и не быть.

Внимание!

В результате ошибочно смоделированного (например, в воображении) негативного сценария развития полетной ситуации пилот может начать ошибочно действовать, провоцируя возникновение и развитие ситуации по негативному сценарию. То есть своими руками усугубить опасную ситуацию.

В таких случаях пилоту важно научиться осознанно контролировать процесс образования и усиления «чувства тревоги» и волевым усилием удерживать мыслительный процесс на контролируемом сценарии развития полетной ситуации, на поддержании и выработке такой модели продолжения полета, которая исключает опасности. Необходимо помнить, что победителем выходит только тот, кто максимально долго (на протяжении всего полета) сохраняет способность «рационально» мыслить, принимать решения и действовать для исключения опасностей.

Очевидно, что процесс погружения в состояние беспокойства, тревоги, страха, паники можно и нужно контролировать – и управлять им. С одной стороны, важно не бояться и не подавлять в себе работу «чувство опасности» для идентификации опасности, с другой – не давать ему расти до таких размеров, когда оно провоцирует повышенный всплеск эмоций и ведет к блокированию мыслительной деятельности и снижению работоспособности.

При этом пилоту важно исключить «геройство», блокирующее чувствительность организма к опасности. Научиться воспринимать чувства как чрезвычайно полезный природный инструмент, позволяющий выполнять раннюю идентификацию опасностей. Необходимо научиться внимательно прислушиваться к ним, управлять ими и ценить их как источник жизненно важной информации. Важно уметь следить за процессом перехода чувства опасности в тревожную стадию. Находить и устранять причину тревоги и чувства опасности как можно раньше. Многие пилоты умеют делать это. Они часто используют чувство тревоги (опасности) неосознанно, именно для своевременной идентификации опасностей. Если удается осознанно управлять чувствами и дополнять их проверочными действиями, зафиксированными в опыте полетов, «творческим», математическим и иным прогнозированием, пилот может получить в руки надежный набор способов, позволяющих своевременно идентифицировать опасности.

В то же время, мы часто встречаем пилотов, которые лишены способности разумно использовать «чувство опасности», контролировать переход в опасную стадию и управлять чувствами беспокойства, тревоги, страха и паники.

Это как правило означает, что они не придают этим вопросам должного значения, отвлечены, перевозбуждены, сосредоточены на других мыслях, объектах или делах, не имеющих отношения к полету. Такая отвлеченность часто приводит пилота в состояние «замороженности», снижению чувствительности и отвлеченности от полета. Поэтому такое его состояние необходимо рассматривать как опасность и принимать немедленные меры для возвращения пилота в реальность полета и восстановления работоспособности.

Кроме того, некоторые пилоты, используют «геройство» и коммерческую или иную мотивацию для оправдания своих непрофессиональных действий, прикрываются ими, чтобы скрывать свою неготовность к полетам. В этом случае, пренебрегая сигналами «чувства опасности», подавляя в себе чувство тревоги и страха, они лишают себя ценного ресурса, который быть может так необходим (!) в целях обеспечении безопасности полета. Гораздо разумнее культивировать в себе сбалансированное внимание, рациональную расчетливость, основанную на внимании и учете сигналов «чувства тревоги», которые подает организм. Использовать его как инструмент идентификации опасностей, управлять им, не давая ему разрастаться до таких размеров, когда начинается их неконтролируемое негативное влияние на выполняемые пилотом действия. «Боящийся» пилот всегда становится опасностью с непредсказуемыми последствиями.

Также важно умение командира ВС создать в экипаже такую атмосферу доверия, когда члены экипажа делятся своими наблюдениями за «чувством тревоги», осознанно используют его для идентификации опасностей, а командир с уважением относится к таким мнениям членов экипажа.

Внимание!

Осторожному и заботящемуся о безопасности полета пилоту важно уметь знать и управлять границами чувства опасности по каждому параметру полета. Особенно важно знание собственной границы «зеленой» комфортной зоны, которая является для него линией, за которой оно начинает разрастаться. Знание и контроль расположения границ разновидностей «чувства опасности» является для пилота важным знанием и требует от него постоянного внимания.

Также необходимо учитывать, что граница опасности каждого конкретного пилота подвижна и находится в постоянном движении в зависимости от его самочувствия, состояния, внешних и внутренних условий полета. Поэтому пилоту так важно постоянно видеть, чувствовать эти границы и постоянно работать над их осознанно контролируемым расширением. Расширение границ чувства опасности производится путем улучшения состояния здоровья, совершенствования профессиональной и творческой подготовленности до уверенно устойчивого уровня.

Кроме всего сказанного, важно обратить внимание преподавательского, инструкторского и руководящего состава на опасности использования в процессе обучения «негативных» сценариев и «запугивание» пилотов, с красочным описанием негативных сценариев. В этом случае происходит закрепление этих сценариев, решений и действий в памяти пилотов, и в стрессовом состоянии они могут действовать именно по ним. Правильное обучение предполагает тактичное разъяснение рекомендуемых методов идентификации, контроля и исключения опасностей и, в особенности, правильного выполнения той или иной полетной операции, а также показ и тренировку правильных действий и навыков без «выпячивания» негатива. В процессе выполнения полетов оно предполагает контроль правильности их выполнения и оказание помощи в закреплении навыков принятия грамотных решений и действий.