Текст книги "Основы безопасности полетов"

3. Исключение опасностей

Перед полетом. Пилот, командир экипажа выполняет аналитическую и мыслительную работу по подбору подготовленного экипажа, обладающего хорошим здоровьем, с достаточными работоспособностью и профессиональной подготовленностью. Изучает и контролирует уровень соответствия его профессиональной подготовленности требованиям правил и целям полета. Убеждается в способности членов экипажа применять умения и навыки для выполнения полета и «Инструменты идентификации, контролирования и исключения опасностей».

В ходе предварительной и предполетной подготовки обеспечивает полноту выполнения предписаний, установленных правилами, руководствами и инструкциями для предстоящих условий полета, чем исключает «известные» и значительную часть (до 1/2) «неизвестных» опасностей.

Для прогнозирования и идентификации остающихся «неизвестных» опасностей (вторая 1/2 часть) в ходе сравнения предстоящих условий полета со своей личной моделью безопасного полета, пилот лично и с помощью экипажа в ходе выполнения мысленной работы осуществляет контролирование и оценку их возможного опасного влияния – и исключает их из полета. Убеждается в обеспеченности и готовности экипажа и ресурсов. Особое внимание уделяет формированию у экипажа единого с ним понимания параметров и характеристик личной модели безопасного выполнения предстоящего полета.

Памятуя о том, что полное и тщательное выполнение технологии подготовки и выполнения полетов позволяет исключить 2/3 опасностей, пилот организует тщательное и полное выполнение предварительной и предполетной подготовки с такой целью, чтобы этот процесс гарантировал контролирование параметров и исключение, как минимум, этого числа опасностей. Каждый возникающий вопрос безопасности полета и коммерческой целесообразности рассматривает совместно со всем экипажем. Организует, руководит и вовлекает экипаж в совместный поиск, процесс контроля параметров и исключения опасностей, включая членов технической бригады, персонал поставщиков обслуживания и Заказчика. Принимает для этого согласованные с ними технологические решения. В случае обнаружения опасностей, члены экипажа и участники полета, под контролем командира, исключают их из полета в согласованном между ними порядке.

В полете. Контролирует безопасные временну́ю и линейную дистанции и исключает все возможные «известные» и «неизвестные» опасности. Использует для этого знания и навыки, полученные в ходе профессиональной подготовки, опыт полетов и инструменты «Идентификации, контролирования и исключения опасностей».

Рассматривая общее поле опасностей, мы видим, что оно неоднородно, как неоднородны и способы их исключения. Разделим их в зависимости от «контролируемости» и дефицита внимания, временно́й и линейной дистанции. Для исключения опасностей каждой группы важно уяснить их параметры: размеры, состав и содержание, степень, протяженность активной фазы действия, промежуток времени, которым располагает пилот для их исключения – и спланировать содержание действий. Содержание действий определяется, исходя из состава опасностей, в зависимости от их «известности» и имеющегося в распоряжении пилота времени, необходимого для их контролирования и идентификации, поиска «неизвестных» опасностей и исключения их из полета.

Состав и параметры характерных опасностей, их классификацию и содержание мы определим, отнеся их к той или иной группе. Ниже опишем их характерные параметры:

– Группу I (28 % общего числа опасностей) составляют «известные» опасности, которые описаны в операционной документации (РЛЭ, технологиях, инструкциях, операционных картах и т. д.). Она исключается способами, описанными в операционной документации.

– Группу II (5 % опасностей) составляют «известные» опасности (нестандартные, чрезвычайные ситуации и «опасные случаи») с дефицитом временно́й и линейной дистанций, для исключения которых производится специальное обучение, наземная, тренажерная и летная тренировка.

– Группу III (33 % опасностей) составляют всё возможное многообразие остальных, «неизвестных» для пилота опасностей, которые не описаны в операционной документации. Исключаются они путем заблаговременной предполетной (и в ходе полета) подготовки вариантов «рациональных» действий для исключения каждой опасности рассматриваемого перечня и с помощью детального «рационального» контроля выполняемых сенсомоторных действий.

– Группу VI (34 % опасностей) составляют те же опасности группы III, происходящие в условиях дефицита внимания, времени и линейной дистанции до опасности. Исключаются они с помощью заблаговременной подготовки, программирования и тренировки преимущественно «иррациональных» действий и с помощью блочного «рационального» контроля выполняемых сенсомоторных действий.

Протяженность активной фазы действия каждого вида опасностей определяется по его характеру. Если в двигатель попала птица и его пришлось выключить, это означает, что данная опасность имеет протяженность от момента начала опасного сближения птицы с ВС до момента столкновения с ВС.

При этом промежуток времени, которым располагает пилот для ее исключения, равен времени, которым располагает пилот от момента идентификации опасности (птицы) до момента ее столкновения с ВС.

Содержание, скорость и успешность действий будут определяться тем, в какой готовности к действиям находится пилот, какими ресурсами и временем он располагает для исключения опасностей. В предыдущем примере они будет определены временем от момента, когда пилот увидел птицу, до момента, когда птица столкнулась с ВС.

• Основа технологии исключения опасностей состоит в определении готовности к «рациональной» и «иррациональной» работе пилота по исключению опасностей и в определении готовности обеспечить «рациональный» контроль тренированных и «примитивных» автоматических сенсомоторных действий.

• При этом, чем раньше пилот идентифицирует опасность, чем больше он имеет линейной дистанции до нее и времени, и чем выше его готовность к исключению опасности, тем выше успешность ее исключения.

Исходя из этого, мы можем определить содержание действий, которые необходимо выполнить для исключения опасности, в зависимости от принадлежности к каждой из групп.

Учитывая, что для обеспечения готовности пилота к исключению опасностей первостепенное значение имеет их «известность», запас внимания, линейная дистанция и время, отпущенное для их исключения, мы рассмотрим общее поле опасностей и варианты действий пилота с этой точки зрения.

Приведенная ниже (с. 328–329) таблица показывает, что действия пилота, в первую очередь, зависят от его способности и готовности выполнить всё необходимое для исключения опасностей, запаса времени, внимания и безопасной дистанции.

Группа I. «Известные» опасности.

Опасности этого типа описаны в руководящих документах. Для каждой из них поставлены технологические барьеры в виде полетных ограничений, предупреждений и напоминаний.

• Традиционная методология летной работы этого способа выполнения безопасных полетов предполагает, что пилот должен изучить и выполнять безопасные технологические приемы работы, которые гарантировано защищают его от попадания в опасные полетные ситуации. Эти приемы изложены в учебной литературе, в операционной документации; технологиях, руководствах, инструкциях. Экипаж всем необходимым обеспечен. Риск заранее просчитан и оценен. Наиболее эффективным способам учат инструкторы тренажеров и летные инструкторы.

• Считается, что при встрече этих опасностей пилот должен прежде всего обдумать, что делать, принять осознанное решение и затем «рационально» действовать.

Таким образом, в этом случае суть безопасных действий пилота заключается в последовательном и осознанном выполнении технологической последовательности действий, соблюдении правил и том, что пилот (и экипаж) должен так строить свою работу, чтобы не выйти за пределы установленных ограничений, избегать действий, содержащихся в предупреждениях, напоминаниях и ограничениях.

Это традиционный способ подготовки и выполнения полетов. Он предусматривает, что в начале производится осознанное получение знаний, затем тренировка на тренажере и наработка сенсомоторных навыков и умений для определенного перечня стандартных полетных ситуаций. Способ наработан и сложился в результате многолетней летной практики обучения экипажей предыдущих поколений. Его базой является исключительно «рациональное» мышление, используемое для принятия осознанных решений, и выполнения на их основе сенсомоторных действий. Методика предполагает, что пилот, прежде чем что-то делает, сначала думает и, только приняв осознанное решение, действует.

Как мы рассчитали ранее, это способ выполнения полетов позволяет исключить примерно 28 % общего числа опасностей. При этом данный способ игнорирует «иррациональное» (хотя и использует его при наработке тренируемого автоматизма для действий в «особых случаях»).

Схема реального распределения времени между рациональным мышлением, тренированным и «примитивным» автоматизмом действий в процессе исключения опасностей группы I приведена на рисунке 18. Она показывает, что в процессе выполнения действий, кроме «рационального» мышления, пилот в значительной мере неконтролируемо и бессознательно использует тренированный и «примитивный» автоматизм действий.

Внимание!

Недостатком такого подхода является то, что он предполагает выполнение вариантов сенсомоторных действий только для случаев, когда полетная ситуация допускает, что протяженность времени принятия «рационального» решения и выполнения «иррациональных» действий достаточна для контролирования и исключения опасностей.

Рис. 18. Ориентировочная схема реального распределения внимания, времени и ресурсов между «рациональным» мышлением, тренированным и «примитивными» автоматизмом сенсомоторных действий в процессе исключения опасностей группы I

Вторым его недостатком является то, что он не предусматривает контролирования «примитивных» автоматических реакций пилота и его организма. Пилот в этом случае вынужден организовывать их дополнительный контроль (отвлекаясь от пилотирования) для того, чтобы они не подавляли процессы «рациональных» действий.

Третьим недостатком является то, что этот способ не рассматривает и не предлагает варианты контролирования поведения опасности, параметров ее угроз и их соответствия личной модели пилота безопасного выполнения полетов.

В-четвертых, его недостатком является отсутствие «рационального» контроля готовности пилота к выполнению «иррациональных» действий и то, что не производится оценка рисков.

В-пятых, не контролируется расход и достаточность внимания, не производится управление располагаемым временем и линейной дистанцией до опасности.

Положительной стороной этого метода является то, что он позволяет опираться на его «рациональную» базу построения общих подходов безопасного «рационального» способа выполнения полетов.

На рисунке 18 мы видим, что даже при «известности» и «контролируемости» опасностей время их идентификации занимает до половины общего времени, необходимого для их исключения. В это время пилот выполняет осознаваемое сравнение параметров опасности и ее угроз с параметрами ранее изученных и зафиксированных в памяти значений ограничений, оценку имеющихся ресурсов и рисков.

Однако этот процесс требует значительного расхода времени на идентификацию опасностей, выявление угроз и работу с ними – в том числе потому, что изучению этого вопроса уделяется недостаточное внимание.

• Эти потери можно было бы уменьшить, если обучать пилота приемам контролирования параметров опасностей и угроз и исключения опасностей.

Кроме того, у пилота в этих случаях недостаточно технических инструментов для своевременного и точного определения параметров опасностей и угроз. Очевидно, что для повышения эффективности работы с опасностями желательно разработать и заблаговременно обучить пилотов наиболее эффективным способам и приемам грамотного контролирования негативных параметров первоочередных угроз и исключения их из полета.

Например, пилот «визуально» летит в условиях осадков (опасности) при разрешенной видимости 1000 м. В полете (один из ее параметров) видимость постоянно меняется – и возникает угроза нарушения установленного минимума видимости и, как следствие, угроза потери пространственного положения, столкновения с земной поверхностью и т. д.

Точно определить, что в такой-то момент она становится менее 1000 м, глаза пилота не позволяют технически. При этом, в таких условиях пилот значительное время концентрируется на приборном контроле полета, в результате у него нет лишнего внимания на точное отслеживание видимости. В этой ситуации он производит контроль параметра (линейной дистанции до опасности) кратковременными переносами взгляда на видимость. Время между эпизодами такого контроля может быть больше, чем время изменения состояния видимости[81]81
  На скорости 150 км/ч ВС пролетает 42 м/с. Если пилот производит перенос взгляда на горизонт хотя бы через 5 с, это приводит к изменению минимума видимости на 210 метров, что значительно снижает возможности пилота. Этот расчет показывает, что полеты при визуальном минимуме видимости в 1000 метров очень сложно выполнять в одночленном экипаже. Но возможно в двухчленном, когда один пилот может следит за изменением видимости, а второй, пилотируя машину, контролирует полетную конфигурацию по приборам и визуально. Выводом из рассмотрения данного примера может быть «высокая опасность выполнения полетов при видимости в 1000 метров в одночленном экипаже».


[Закрыть], которая может меняться практически мгновенно.

Но даже в этом случае остающиеся 790 метров – это всего 18 секунд, и при развороте с креном в 15 градусов их хватает лишь на выполнение разворота. То есть пилот, выполняя разворот, неминуемо попадет в условия хуже установленного погодного минимума – что часто и происходит.

Внимание!

Если пилота обучить способам расчета, как при такой видимости правильно определять расход внимания, требуемый остаток времени и дистанцию для безопасного выполнения разворота, он будет способен выполнить разворот без попадания в условия с видимостью менее установленного минимума.

Также пилоту важно дополнить свою работу с «известными» опасностями контролированием параметров опасностей, выявлением и контролем параметров угроз, расчетом ресурсов и рисков с учетом опыта, установленных ограничений и динамичных моделей безопасных действий. Пилот неизбежно использует свои «иррациональные» способности для контроля расстояния, высоты полета, исключения влияния перегрузки, возникающей при развороте и т. д.

Кроме того, требуя от пилота выполнения безопасных действий, традиционная методика летного обучения не предлагает и не обучает пилота инструментам исключения опасностей. Между тем, порядок, последовательность и объем выполняемой работы по исключению опасностей каждой из зон (экипажа, ВС, внешней среды, организационных и др. опасностей) значительно различаются.

Так, основным инструментом исключения опасностей внешней среды является требование «не попадать в условия со значениями менее установленных ограничений». Но это требование не всегда выполнимо. В ходе полетов пилоты, как правило, попадают в такие условия вынужденно и внезапно – в силу непредвиденного усложнения полетной обстановки. Часто это усложнение полетных условий имеет место на пройденном участке маршрута – что исключает возможность возврата. Попадание в грозовой «мешок», когда пилот, например, обходит грозовой фронт – это снижение работоспособности и двигателей, и оборудования, и технических средств связи и навигации в СМУ. На это сложение опасностей может налагаться опасность снижения работоспособности пилота, ограничения уровня его профессиональной подготовленности и т. д.

Пилот в этих условиях включает весь арсенал своих «рациональных» и «иррациональных» способностей, навыков и умений, которые хоть каким-то образом могут помочь стабилизировать и благополучно завершить полет.

Таким образом мы видим, что применение только «рационального» подхода для управления вниманием, временно́й и линейной дистанциями и работоспособностью ВС, пилота (и экипажа) даже для исключения «известной» опасности совершенно недостаточно.

• Очевидно, что при выполнении полетов для полного исключения опасностей пилот базируется на информации о параметрах опасностей и их угроз, расчете ресурсов, оценке рисков и в полной мере использует тренированный и «примитивный» автоматизм сенсомоторных действий, для правильного выполнения которых пилота необходимо специально обучать и тренировать.

Пропорции использования «рационального» и «иррационального» при выполнении данного вида полетов находятся примерно в указанных на рисунке 18 пределах.

Группа II. «Известные» опасности: нестандартные и чрезвычайные ситуации и «особые случаи».

По мере освоения полетов, летные специалисты осознали, что на практике существует много полетных ситуаций, которые не оставляют пилоту времени на осмысленное принятие решений. Пилот часто попадает в ситуацию временного и линейного цейтнота, когда ему недостает внимания, времени и дистанции для выполнения действий по исключению влияния угроз и опасностей. В этом случае его «рациональный» мозг не успевает контролировать «поведение» и параметры опасностей, выделить угрозы и рассчитать риски, обработать нагромождающийся объем полетной информации и выдать решение о выполнении своевременных действий. Понимая это, составители «Технологии выполнения полетов» и «Методики летного обучения» произвели отбор наиболее сложных и опасных полетных ситуаций и «особых случаев» и пошли по пути заблаговременной подготовки экипажей по специальным программам вариантов решений и тренировки действий в этих условиях.

Для этого, начиная со второй половины XX века, в практике подготовки к полетам для наработки устойчивых навыков и действий все больше и больше стали применяться тренажеры. В результате экипажи ВС получили возможность в ходе обучения научиться контролировать признаки идентификации и поведения опасностей, заранее готовить варианты решений и тренировать навыки своих сенсомоторных действий с использованием «да/нет» эмоциональных решений для определенного перечня наиболее сложных случаев. В первую очередь это коснулось опасностей, которые пилот исключает в условиях дефицита внимания, времени и линейной дистанции, используя рефлекторную схему действий – «вижу опасность – избегаю ее». По мысли разработчиков технологии, для этого он использует мыслительную работу, ранее произведенную разработчиками правил и ВС и изложенную в Программах подготовки. Этот способ, при достаточной тренированности, позволяет избегать ограниченного числа единичных описанных в программах характерных опасностей до начала их реального воздействия на полетные условия и состояние ЧМС.

Группа II – это перечень «известных», преимущественно контролируемых аппаратурой ВС опасностей, описанных в правилах нестандартных и чрезвычайных полетных ситуаций и «особых случаев» полета. Контроль параметров угроз и поведения опасностей осуществляется, как правило, с помощью приборов – с применением световой (звуковой, тактильной) сигнализации. Риски оцениваются заранее и учитываются в операционной документации. Исключаются они с помощью заранее тренируемого автоматизма сенсомоторных действий. Общее число опасностей этой группы составляет примерно 5 % общего числа опасностей, сопровождающих процесс выполнения полетов. Касается он прежде всего технических опасностей, связанных с ВС.

Таким образом, говоря об исключении «известных» единичных опасностей этого перечня, мы констатируем, что преимущественно идентифицируем их с использованием аппаратуры и исключаем с помощью тренированного автоматизма сенсомоторных действий. При этом необходимо учитывать, что в реальности мы используем сумму тренируемого и «примитивного» автоматизма действий. Важно учитывать и то, что мы нарабатываем тренируемый автоматизм действий[82]82
  Автоматизм действий – «иррациональный» автоматизм действий. Важно организовывать и тренировать его осознанно и заранее. Организация и тренировка заключается в подготовке вариантов выполнения предстоящих сенсомоторных действий. К примеру, «рационально» в уме прокладываем воображаемую траекторию, строим маневр, маршрут движения ВС, наиболее удобную конфигурацию положения ВС для выполнения следующего действия. В процесс прохождения наиболее сложных участков полета вставляем и закрепляем свои ощущения, пробуем и проверяем их соответствие и достаточность для безопасного выполнения полета. Если «эмоциональный» мозг говорит нам «да», что мы справимся с выполнением предстоящих действий, – мы их выполняем. Если «нет» – ищем приемлемую траекторию, маневр, маршрут.


[Закрыть] таким образом, чтобы он срабатывал приоритетно. Также мы считаем, что природный, «примитивный» автоматизм вреден, стараемся его как минимум заблокировать или исключить. Однако это не совсем верно. «Примитивный» автоматизм (ум) выполняет большой перечень полезных функций. Важно их знать, развивать и правильно использовать. Так, он выполняет координацию движений рук и ног, «на автомате» регулирует темп, последовательность движений; сам выбирает и принимает решения о размерности движений, в зависимости от полетной обстановки – то есть проявляет полезные качества и является основой тренируемых сенсомоторных действий.

Сравнивая «примитивный» ум с доведенными до автоматизма тренированными действиями, важно учитывать, что он имеет более древние и устойчивые корни, поэтому естественно, что он обладает более устойчивым автоматизмом и более высокой и приоритетной скоростью срабатывания. Для его грамотного использовании необходимо помнить об этой особенности. Учитывать, что для его правильной работы важен осознанный контроль, который позволяет осуществлять отбор и не допускать преждевременных и нежелательных вариантов поспешного срабатывания какого-либо из них (рисунок 19). Многие тренируемые действия мы производим ошибочно из-за того, что не учитываем бо́льшие активность и скорость автоматизма «примитивных» реакций.

Рис. 19. Ориентировочная схема распределения времени, внимания и сил между «рациональным» мышлением, тренированным и «примитивным» автоматизмом сенсомоторных действий в процессе исключения опасностей группы II

В практике летной работы, например, принято остерегаться преждевременных природных реакций организма – по причине их спонтанности, мгновенного срабатывания из-за действия чувства самосохранения, неконтролируемой агрессии, раздражения, страха, паники. Непроизвольно защищая нас от опасностей, они часто приводят к неконтролируемой реакции, что, в общем-то, верно. Однако в текущий период развития человека современные знания свидетельствуют о том, что наше «примитивное» не является темным пятном и чем-то негативным, а является естественным следствием предыдущего развития и основой наших способностей. При правильном контроле и управлении нежелательными вариантами его работы, оно может позволить значительно повысить результирующий уровень наших способностей, которые мы можем использовать прежде всего для безопасного выполнения полетов. Сегодня очевидно, что, заранее программируя его на нужные нам «иррационально» выполняемые действия, мы можем дополнить им перечень тренируемых действий, используемых в напряженных полетных ситуациях.

Общим недостатком сегодняшнего варианта использования «иррационального» автоматизма действий для целей контролирования и исключения опасностей является то, что при его использовании в условиях дефицита внимания, времени и линейной дистанции мы не производим внимательного изучения и обучения пилотов способам управления параметрами опасностей и присущих им угроз. Так, для угрозы нарушения временно́й, линейной, высотной дистанций до опасности – контролированию направления и длительности действия, размера, числа и силы нежелательного воздействия. Для риска – оценке вероятности и тяжести угрозы. Для ресурсов пилота – контролированию внимания, расхода сил, энергии. В результате не обеспечивается полнота личной готовности пилота к действиям, в том числе к исключению опасностей.

Представляется, что в ближайшем будущем все же будут проведены исследовательские работы по изучению тренируемого автоматизма и «легализации» (приручению) «примитивного» автоматизма действий. Очевидно, что с помощью его грамотного использования можно будет значительно повысить эффективность действий пилота для целей безопасного выполнения полетов.

Завершая рассмотрение действий при возникновении опасностей группы II, обращаем внимание, что сегодня идентификация и исключение опасностей с помощью тренированного автоматизма производится в соответствии со специально разработанной операционной документацией в виде Программ тренировок, технологий действий в «особых случаях» полета и при возникновения нестандартных и чрезвычайных полетных ситуаций.

При этом основной упор для идентификации «особых случаев» делается на визуальной индикации сигнализации. Профессиональная подготовка по исключению опасностей производится для ограниченного перечня опасностей, который касается в основном «особых случаев», связанных с ВС, и некоторых характерных чрезвычайных полетных и нестандартных ситуаций. Оставшиеся «особые случаи», чрезвычайные и нестандартные полетные ситуации остаются для пилота «неизвестными» и требуют отдельного рассмотрения и подготовки.

Внимание!

Кроме того, для эффективного применения автоматизма сенсомоторных действий большое значение для контролирования и исключения опасностей имеет способность пилота выполнять «рациональный» контроль выполнения тренируемых и «примитивных» автоматических действий и удержания их в рамках общего плана действий.

Если пилот научится применять его своевременно, осознанно и контролируемо, он сможет значительно повысить эффективность и безошибочность своих действий.

Для повышения общей контролируемости работы с опасностями и их угрозами пилоту необходимо понимать важность того, что этому нужно учиться – и обращать повышенное внимание на следующее:

Во-первых, на своевременное осознание протяженности временного промежутка, остающегося для выполнения действий по исключению опасностей, и линейную дистанцию до опасности.

Во-вторых, на способности определения уровня риска, требуемого объема внимания, ресурсов, которые он может использовать.

В-третьих, на способности реально оценивать свою готовность к выполнению необходимых действий.