Текст книги "Основы безопасности полетов"

Говоря о дисциплине в летном деле, мы понимаем, что речь идет, прежде всего, об осознаваемой, «рациональной» производственной (технологической) дисциплине и об «иррациональной», бессознательной выполняемой дисциплине (мыслей, «сенсомоторных» поступков, действий), которыми пилот овладевает в течение летной карьеры. Очевидно, что человеку невозможно все знать и все уметь делать. Однако осознанность дисциплины и возможность контроля этой осознанности имеют для пилота особое значение. Дело в том, что деятельность пилота предполагает точное следование технологической последовательности большого числа операционных действий. Непременным условием ее успешности является именно соблюдение технологически распределенной последовательности и точности действий, что налагает на способность ее выполнять особое требование, называемое дисциплиной.

• Дисциплина для пилота – это:

– умение контролировать и соблюдать технологические ограничения мыслей, поступков и действий, установленных руководствами, инструкциями, правилами;

– осознанная волевая способность удерживать себя от желания выйти за их пределы;

– контролируемая способность так пилотировать и управлять ВС, чтобы оно находилось в рамках ограничений, установленных правилами.

В связи с этим возникает вопрос о том, как выдерживать дисциплину и осуществлять контроль собственных «рациональных» и «иррациональных» действий.

«Рациональной» дисциплиной «мастерского» пилота является контролируемая сознанием способность мыслить, думать, принимать решения и выполнять действия в рамках модели безопасных действий и ограничений, установленных правилам и технологиями.

Говоря о возможности тренировки пилота к выполнению «иррациональных», бессознательно выполняемых действий, мы знаем, что человек может заранее «рационально» придумать, натренировать и запрограммировать себя на определенную последовательность действий. Примером этого является «Методика летного обучения».

Однако необходимо учитывать, что задача осознанного, «рационального» контроля и управления тренированными автоматизированными действиями, который мы обретаем в ходе тренировок, не может решаться в момент их выполнения. Они должны быть заранее натренированы и запрограммированы в цепь последовательных «сенсомоторных» технологических действий. Притом должны быть запрограммированы как естественные сенсомоторные шаги по выбору одного из вариантов запрограммированных действий, выполняемые по принципу «да/нет».

Дисциплина «рационально» тренируемых автоматизированных действий предполагает контроль и управление запуском и остановкой набора автоматических действий, соответствующих технологии определенных участков полета. В зависимости от целей этих действий, важно уметь (!) контролировать не только время начала и окончания автоматически выполняемого участка, но и качество этих действий.

Особое внимание важно обращать на автоматически выполняемые участки действий, связанные с контролем и управлением работы критичных для полета компонентов ВС; двигателей, винтов, закрылков, выпуском и уборкой шасси и т. д.

Дисциплина «иррациональных», подсознательно выполняемых сенсомоторных действий, является трудно контролируемой способностью именно в силу наличия среди них естественных природных навыков, привитых опытом предыдущих поколений. Их собственная логика, неконтролируемая неуправляемость, неупорядоченность «примитивных» реакций способны спровоцировать непредсказуемое развитие хода событий в ходе выполнения полета. Природные «примитивные» инстинкты, являясь естественными, наиболее развитыми и имеющими наивысшую готовность к мгновенному действию, реализуются нами непроизвольно и быстро в виде естественной реакции на происходящее. Поэтому наработка пилотом личной способности контроля неприемлемых для полетов «примитивных» реакций является одной из самых сложных – но выполнимых – задач.

Дисциплина сенсомоторных действий является следствием внутренних установок человека. Если человек культивирует в себе модную сегодня неограниченную внутреннюю свободу, считая ее личным пространством, ему не следует заниматься опасными видами деятельности, в результате которых могут пострадать другие люди. Примеров такого неадекватного поведения в декларируемой сегодня свободе личности предостаточно.

Пилот же выполняет обслуживание других людей. Поэтому он не имеет права на неограниченную и неконтролируемую внутреннюю свободу. Нанимаясь на работу в качестве пилота, ему прежде всего важно принять на себя обязательство в ограничении себя технологической дисциплиной, иначе он идет против общепринятой логики справедливости и законов. В этом случае летный коллектив должен немедленно выявить его и избавиться – как от реальной опасности.

• Пилот обязан – осознанно и подсознательно – ограничить себя в своем внутреннем пространстве жесткими рамками установленных правил. Иначе при совершении любого «иррационально» выполняемого действия его бессознательное может неконтролируемо совершить действия, ведущие к непредсказуемым последствиям.

Сенсомоторно выполняемые «иррациональные» действия дисциплинированного человека базируются на соблюдении традиций, религиозных установок, установленных правил поведения. Поэтому ему в своем «внутреннем» важно убедить себя в приоритетной неукоснительности их выполнения. Иначе в случае совершения противоправного действия он и сам не будет знать, почему так действовал. Наиболее организованные люди – представители опасных профессий, к каким относится и летная работа, – выполняют специальное (само)программирование на выполнение контроля своих сенсомоторных действий. Программируют себя на контроль и управление своим чувством раздражения, страха, паники, переформатируют чувство самосохранения на приоритетное автоматическое выполнение действий, предусмотренных технологией и правилами работы.

В ходе контролируемо выполненных полетов пилот нарабатывает опыт использования определенного «положительного» набора заложенных в него природой и предыдущей жизнью знаний, умений и навыков. По мере выполнения полетов опытные пилоты выделяют и целенаправленно дополняют их. Определенным образом форматируют, совершенствуют и контролируют – для того чтобы они соответствовали целям выполнения полетов. Однако полностью переформатировать нежелательные естественные реакции организма, такие как чувство самосохранения, черты характера, поведенческие стереотипы, и подчинить их целям полета довольно трудно – но возможно. До выполнения такой работы никто не может быть уверенным, что в определенном сочетании критических условий его бессознательное окажется полностью контролируемо и будет действовать безопасным способом. В неконтролируемой «рациональным» критической полетной ситуации указанные реакции могут проявиться и оказать негативное влияние на безопасность выполнения полета. В связи с этим встает вопрос о способах их «правильного» программирования и использования для безопасного выполнения полетов – или, по крайней мере, снижения их отрицательного влияния.

Очевидная прямая польза от использования «примитивного» ума заключается в том, что мы вообще думаем, чувствуем, действуем. Однако некоторые естественные реакции, такие как, например, чувство самосохранения, непроизвольное беспокойство, чувство раздражения, страх, паника, неожиданная агрессия, спонтанность действий и т. д., отрицательно сказываются на безопасности полетов. Как именно их можно вычленить в своем «внутреннем» пространстве, перепрограммировать на контролируемое «рациональным» использование для повышения безопасности полетов, ограничить непроизвольные реакции и нежелательные действия, мы рассмотрим ниже в подпункте «Иррациональный автоматизм действий».

Говоря о неких общих способах соблюдения дисциплины, мы не можем не обратить внимание на то, как опытные пилоты дифференцируют свои действия в зависимости от степени близости к границам ограничений, установленных правилами.

Каждое ограничение, установленное правилами, или личные ограничения встраиваются пилотом в его внутренний мир, в котором условно формируют соответствующие «зеленый», «желтый», «красный» сигналы, указывающие на степень близости к опасности. Это своеобразный «внутренний светофор», нарабатываемый с годами и опытом полетов.

• Пилоты делают так потому, что им важно организовать и контролировать полет таким образом, чтобы облегчить себе работу, находясь в «зеленой», комфортной зоне.

Для этого пилот учится классифицировать, маркировать и держать в памяти (в поле зрения) значения установленных правилами ограничений и перечень личных индивидуальных опасностей выполняемого им вида полетов. Постоянно тренирует свои умения и готовность к исключению опасностей.

Внимание!

Для гарантированного нахождения в «зеленой» зоне работы (действий) пилоту важно (!) научиться работать так, чтобы не выходить за ее пределы.

В случае непроизвольного выхода за рамки ограничений пилоту важно научиться «на автомате» стабилизировать полетное положение ВС. Блокируя эмоции, не допуская стресса, раздражения, страха и паники, пилот расширяет зону и повышает уровень «рационального» мышления. Волевым усилием активизирует готовность к выполнению требуемых сенсомоторных действий. Совершая их, выполняет быстрый возврат в зону уверенных действий.

Для полноты понимания сути понятия дисциплины – дополним его термином «осторожность». Он означает, что все действия выполняются ступенчато, только после «рационально» осознаваемого контроля правильности выполняемого действия. При использовании этого принципа, прежде чем что-либо делать, пилот осознанно и контролируемо убеждается в правильности выполняемого действия. Это требование касается как непосредственно действия, так и набора или комплекса сенсомоторных действий.

Дисциплинированный, осторожный пилот действует преимущественно в «зеленой» зоне уверенных для себя действий. В случае необходимости он выходит за ее пределы, заранее подготовившись, пробуя в простых условиях осторожный контролируемый выход только для какого-либо единичного параметра, соразмерно приспосабливая свои способности к возможностям машины, экипажа и условиям внешней среды. Применяет новое знание и умение только убедившись, что умеет делать это уверенно и без ущерба условию безопасности.

Для пилота комфортная для его работы зона – это разрешенная им для самого себя «зеленая» зона, которая находится в пределах ограничений, установленных правилами. При возникновении нештатной (неясной, «желтой» – по правилу «светофора»), вызывающей тревогу, «чувство опасности» полетной ситуации, пилоту важно уметь немедленно уходить в «зеленую» зону, где он может успокоиться и разобраться с причинами тревоги, выявить опасность, исключить ее и продолжить полет в комфортных для себя условиях.

Пересекая предельные границы «зеленой» и «желтой» зон, установленных правилами, пилот попадает в «красную» зону. При этом, в случае идентификации опасностей, реально угрожающих личной жизни и здоровью людей, находящихся на борту ВС, пилот может попасть в зону «страха» или «паники», которые могут значительно усложнить, а иногда и заблокировать его способность к идентификации, контролю и исключению опасностей.

Опытные пилоты, для того чтобы идентифицировать опасности, не выходя за пределы ограничений, применяют инструмент умственного моделирования. Этот способ позволяет смоделировать действие, реально не находясь при этом в опасных условиях. Проверить свою способность безопасно действовать в них. При выполнении моделирования пилот устанавливает для себя маркеры, которые становятся частью его «внутреннего дисциплинарного тормоза», предупреждающего о приближении к границам ограничений. Они помогают вырастить внутри себя убеждение не преступать их без предварительного контроля своей способности действовать при их наличии. Для этого в умственные модели своих действий пилот встраивает воображаемые границы, установленные правилами, и границы своих личных ограничений.

Особенно важно пилоту уметь постоянно находиться в «зеленой» зоне, держать в поле зрения временну́ю и линейную дистанцию до опасностей, ограничения и границы и не преступать их. Эта способность пилота является важнейшим инструментом, позволяющим снимать напряжение и уровень тревожности экипажа. При определенном навыке – она позволяет быстро отслеживать нехарактерные для этой зоны опасности и поддерживать готовность к их исключению.

Внимание!

Кроме того, для того чтобы научиться соблюдать дисциплину, пилоту важно (!) научиться совершенно осознанно говорить себе «нет» или «никогда больше…» (то есть «рационально» ставить себе условия), научиться слышать себя и не нарушать подобные установки. Для того чтобы облегчить соблюдение внутренней дисциплины также важно обуздать свои спонтанные, не связанные с полетом, мысли и желания.

Для повышения своей дисциплинированности пилоту важно усиливать свою мотивацию ответственностью за то, что он действует от лица всех находящихся на борту пассажиров и членов экипажа.

Некоторые пилоты, члены экипажа иногда смешивают понятие дисциплины с целесообразностью полета и мотивацией. Берут на себя право действовать, учитывая только свое мнение – без учета мнения всех находящихся на борту. В этом случае пилот должен помнить, что юридически право самостоятельного принятия решений ему предоставлено только на действия в рамках технологии работы и установленных правил. Но если ему приходится отступать от них (даже для спасения жизни и здоровья людей), это должно быть сделано с согласия членов экипажа или, в некоторых случаях, всех находящихся на борту. Даже действуя «по доверенности» за пределами ограничений, пилоту важно стараться соблюдать установленные технологии и правила. Учитывать, что отступление от правил всегда влечет для него соответствующие правовые последствия.

В полете для создания предпосылок к дисциплинированным действиям пилоту важно принуждать себя и экипаж использовать позитивные мысли, способствующие целям и безопасному выполнению полета, стараться исключать негативные мысли, провоцирующие опасные действия, а также мысли, не имеющие отношения к полету.

• В целом важно, чтобы умственной работе пилота предшествовала контролируемая дисциплина собственных мыслей, которую он распространяет в том числе и на порядок идентификации и исключения опасностей.

Пилоту важно (!) еще в начале своей летной карьеры в своем внутреннем «Я» – лично для себя – согласиться, принять и взять за правило выполнять летную работу контролируемо, дисциплинированно, в строгом соответствии с установленной технологией. Потому что, действуя в пределах правил, он гарантирует юридическую чистоту своих действий. Важно принять для себя условие, что он не имеет права на ошибку, потому что его действия всегда имеют последствия для всех тех, кто находится на борту. Если кто-либо в экипаже, в том числе командир, желая заниматься летной работой, не соглашается на такое дисциплинарное ограничение, то он сам становится одной из тех самых опасностей, которые необходимо своевременно обнаружить и как можно скорее исключить из полета.

Отдельного рассмотрения заслуживает «рациональная» дисциплина «творческого» пилота. Это его суммированная способность выполнять контролируемые, дисциплинированные «мастерские» и «творческие» действия, не преступая реальных и умственных ограничений, которые он видит, осмысливает и устанавливает для себя в результате умственной деятельности. При этом чем далее во времени и пространстве простирается горизонт его «творчества» и умственного моделирования, тем лучше. Пилот использует «умственное путешествие» за пределы ограничений, установленных правилами, для того чтобы выбрать для себя наиболее безопасную зону деятельности, идентифицировать и исключить возможные «известные» и «неизвестные» опасности – на максимальную глубину полета и способности своего воображения. Он делает это для того, чтобы обеспечить себя максимально возможной временно́й и пространственной дистанцией до опасностей.

В соответствии с действующими правилами, обход или возврат являются основными инструментами исключения опасностей внешней среды в полете. Очевидно, что всегда лучше, когда они производятся не под давлением уже случившегося неблагоприятного сложения полетных условий или обстоятельств, а заблаговременно и осознанно. Лучше, когда для этого пилот использует умственное моделирование (п. 2 «Творчество» главы II) и другие «Инструменты идентификации, контролирования и исключения опасностей». В этом случае он имеет возможность заранее представить и просчитать возможные варианты негативного развития полетной ситуации, не рискуя и реально не попадая в них. Этот существенный плюс делает этот способ одним из основных для заблаговременного и своевременного исключения опасностей из полета.

Одним из самых эффективных инструментов исключения опасностей является способность пилота опираться на свой личный опыт безопасного выполнения полетов и на сконструированную им личную модель их безопасного выполнения. Опыт личной безопасной работы пилота накапливается в ходе всей его летной карьеры, начиная от самых первых полетов. Этот опыт является его самым ценным активом. Умный, стремящийся к безопасности пилот скрупулезно собирает и фиксирует в своей рабочей тетради – как особо ценный материал – личный опыт безопасного выполнения и опасных условиях полетов, а также сведения о лично допущенных ошибках, отклонениях от технологий, опасных ситуациях. Некоторые пилоты собирают копии расшифровок ССПИ, магнитофонных записей полетов, в которых они допускали ошибки. Эти записи являются бесценной базой размышлений, анализа, выводов для исключения опасностей из своей «будущей» работы – и построения личной модели безопасного выполнения полетов. Также она используется пилотом для поиска причин собственных ошибочных действий и отклонений от установленных технологий, причин, приведших к опасным полетным ситуациям, для осознания и недопущения такого сложения факторов опасности, которое ранее в ходе его практической работы приводило к образованию таковых.

Пилот использует эти данные и модели для поиска и исключения опасностей, внедрения в свою практику таких безопасных приемов выполнения летной работы, которые их исключают. Скрупулезная, последовательно и внимательно выполняемая работа над личными ошибками и отклонениями позволяет, «оттачивая» опыт успешной летной работы, корректировать в ходе выполнения полетов качество своих практических действий. Позволяет создать и расширить зону своей личной (свободной от ошибок) уверенной работы. Помогает своевременно выявлять характерные для личной модели факторы, которые могут приводить к образованию опасностей. Выявлять характерные опасности и их границы. При этом особая ценность знания о содержании зоны безопасности, своей личной модели безопасной работы, способов ее поддержания и расширения заключается в том, что записи позволяют проецировать описанные в них ситуации на текущие и будущие условия полета и уверенно исключать их. Еще важнее то, что, зная о них, пилот имеет возможность не только строить модели исключения опасностей, а, с учетом своего опыта, строить наиболее предпочтительные для него, комфортные модели безопасного выполнения полета.

Гарантировать безопасность будущих полетных условий пилот может только тогда, когда видит в новых условиях понятную ему полетную ситуацию, соответствующую его модели безопасной работы. При этом уверенным в ней он может быть лишь тогда, когда новые условия не будут содержать опасностей, которые вызывают у него недоверие или в которых он чувствует угрозу полету. Это обстоятельство особенно важно, потому что когда пилот конструирует полет, он занимается поиском и исключением опасностей будущих условий полета с использованием собственных моделей безопасности – с понятными для него параметрами предстоящего полета. Этим он получает в руки инструмент, в котором ему все понятно и с которым он гарантировано может достигать целей безопасности.

В общем случае, в процессе выполнения полета пилот постоянно ищет опасности в настоящем и будущем, сравнивает их с опасностями прошлого периода и ищет в них несоответствия его личной и установленной правилами моделям безопасности. Внимательно прислушивается и учитывает сигналы своего чувства «тревоги». Оценивая сконструированные будущие условия полета, пилот ищет и идентифицирует в них факторы и источники опасности. В случае, если он находит их, корректирует маршрут и действует таким образом, чтобы исключить их влияние на полет. Для этого он использует свою умственную профессиональную подготовленность для поиска опасностей в будущих – умственно конструируемых – условиях. Используя набор «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей», находит опасности и заранее так исключает их, чтобы они находились вне пределов его «подушки безопасности».

Каждый из нас наблюдал картину, как люди ждут на остановке автобус. Все пассажиры стоят и смотрят в сторону, откуда он должен появиться. И каждый из них в этот момент строит в голове образ того, как он прибудет в пункт назначения, успеет на свою работу, встретит любимую и окунется в привычную домашнюю обстановку. Люди живут в этот момент этими зовущими образами, которые являются мотиваторами их единообразного поведения на остановке. Этот пример характеризует поведение человека, который мотивирован визуальными, аудиальными или чувственными образами. Для пилота сила зовущего образа может быть настолько привлекательной, что он, увлекаясь им, может совершать ошибочные действия. Этот пример показывает, какова сила умственного конструирования для действий в последующий момент времени. Учитывая это, пилоту важно знать, что наш мозг преимущественно «видит» то и те образы, которые он уже имеет в своей памяти и ожидает увидеть. Также, учитывая эту силу, пилоту по мере выполнения полета, подобно пассажиру автобуса, стоящему на остановке, важно контролировать силу и направление этих образов и управлять ими. Грамотно использовать их для положительного влияния на процесс выполнения полета. Важно строить не произвольные образы («витать в облаках»), а инициативно управлять своим мышлением для того, чтобы оно соответствовало целям полета. Видеть в них ограничения и границы, установленные правилами, учитывать личные ограничения, ограничения ВС и внешней среды.

Кроме того, сконструированная «картина будущего» должна мотивировать на пропорциональное распределение внимания – в зависимости от числа и содержания опасностей – и на своевременность их исключения согласно этапам и участкам полета. Пилот в процессе подготовки к полету часто концентрируется на опасностях полета на эшелоне или на заданной высоте полета. Однако в реальности авиационные происшествия преимущественно случаются в течение 3 минут после взлета и за 8 минут до приземления. Кроме того, пилоту важно уметь «додумывать» не только свои действия – каким образом он будет действовать, чтобы не допустить аварийной ситуации, – но и возможность выполнения безопасных действий пассажирами и всеми находящимися на борту – до полного завершения возможного события.

Только построив общий, совмещенный динамичный образ полета или возможного события до момента его полного завершения, распределив роли с учетом своей (и экипажа) подготовленности и убедившись в способности всех участников полета действовать, пилот может осознанно принять обоснованное решение о продолжении полета или о своевременном выполнении полетного маневра: обходе опасности, уходе на запасной аэродром или возвращении в пункт вылета.